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Antártida Argentina: La base Belgrano II tendrá una estación terrena

Argentina avanza en la instalación de una estación terrena en la Antártida

La futura estación, a construir en la base Belgrano II, permitirá duplicar la capacidad de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales para operar los satélites argentinos de observación de la tierra y acceder a los datos que estos producen.
Por Julio Mosle || Telám



Foto: Conae.

Dos antenas parabólicas de seis metros de diámetro serán montadas sobre estructuras metálicas de dos metros de altura en la base antártica Belgrano II, la más austral de los emplazamientos argentinos en el continente, desde donde duplicarán la capacidad de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae) para operar los satélites argentinos de observación de la tierra y acceder a los datos que estos producen.

La futura estación terrena de Belgrano II será una de las instalaciones Seguimiento, Telemetría y Telecomandos (TT&C, por su sigla en inglés) y de descarga de datos de ciencia de misiones satelitales más cercanas a los polos terrestres, lo que además de multiplicar la capacidad de acceso a los satélites argentinos también creará nuevas oportunidades de cooperación con otras agencias espaciales.

La Base Belgrano II está ubicada el Nunatak Bertrab, en bahía de Vahsel sobre la costa Confín en la Tierra de Cotas a unos 1.300 kilómetros del Polo Sur y a cerca de 5.000 de la Ciudad de Buenos Aires.

La región se caracteriza por tener cuatro meses de noche polar y cuatro meses de día, en la que las temperaturas pueden alcanzar decenas de grados bajo cero con vientos de hasta 200 kilómetros por hora.


Foto: Conae.

Con apenas una ventana meteorológica de algunas semanas durante el verano, la Conae deberá coordinar con el Comando Conjunto Antártico (Cocoantar) del ministerio de Defensa y con la Secretaría de Malvinas, Antártida y Atlántico Sur (Semas) las operaciones logísticas para completar el emplazamiento de ambas antenas en las campañas antárticas del verano 2023 y el verano 2024.

Gustavo Rébola, Jefe de Unidad de Estaciones Terrenas de la Conae, afirmó en diálogo con Télam que "cuanto más cerca del Polo Sur ubiquemos las antenas, más veces podemos observar por día a nuestros satélites. Por ejemplo, los Saocom 1A y 1B dan unas 15 vueltas al planeta por día, de las cuales desde la Estación Terrena de Córdoba los podemos ver 4 veces, en Tierra del Fuego, en cambio, los podemos ver siete veces y, en Belgrano II, los veríamos las 15 veces".

"En cada vuelta que da un satélite en órbita polar como los Saocom tenemos 12 minutos de contacto con el satélite que son los que tenemos que aprovechar para enviarle instrucciones y descargar los datos que producen sus instrumentos, mientras más veces lo vemos por día más oportunidades tenemos de controlarlo y de obtener los datos que produce", señaló.

Rébola sostuvo que "las antenas que se van a llevar a Belgrano II tienen la misma tecnología para transmitir en banda S y en banda X que las antenas de las estaciones terrenas de Córdoba y Tierra del Fuego, pero en este caso ante la particularidad del ambiente en el que deberán ser instaladas el diseño de su ingeniería fue adaptado a las posibilidades logísticas y operativas disponibles".


Foto: Conae.

Explicó que "el rompehielos Almirante Irízar no puede llegar directamente hasta Belgrano II por las condiciones del mar congelado, por lo que hubo que pensar en antenas que puedan transportarse en módulos de no más de 2 toneladas de peso que deberán ser trasladados en helicópteros desde el buque hasta la base y que van a estar montados sobre patines y ruedas para que puedan moverlos en tierra".

En ese sentido, añadió que "tampoco se pueden llevar allí las grandes grúas que usaríamos en Córdoba o Tierra del Fuego para montar una antena de 6 metros de alto, así que todo debió ser concebido para que pueda ser montado por un equipo de pocas personas por sus propios medios".

"Además, estamos comenzando la licitación para la construcción de las bases metálicas de 2 metros de altura sobre las que se instalarán las antenas, que además deberán incluir un rampa que facilite el ascenso de los componentes de la misma y que también deberán poder ser trasladadas en componentes de no más de 2 toneladas de peso", detalló.

El funcionario indicó que "a pesar del clima hostil que reina en Belgrano II, especialmente en invierno, ambas antenas van a estar protegidas por los mismos radomos que se utilizan para proteger a las de de la estación de Tierra del Fuego".


Infografía.

Ambas antenas ya fueron adquiridas y se esperan esperamos que lleguen a la Argentina en junio próximo.

"Las montaremos y probaremos en la estación terrena de Córdoba, en una operación que vamos a realizar junto a la dotación que va a operar en la Base Belgrano II durante el invierno 2023 con la idea de que ellos que van a ser responsables del armado en el sitio puedan incorporar todos los conocimientos necesarios", agregó.

Rébola remarcó que "no tenemos referencia de alguna otra estación terrena de estas características en la Antártida a una latitud tan cercana al Polo Sur, Noruega dispone de una un poco más al norte y de otra muy cercana al Polo Norte en una latitud similar a Belgrano II y que forman parte de los acuerdos de cooperación de Conae".

"Nuestra estación en Tierra del Fuego es muy demandada por su ubicación, por lo que entendemos que la estación de Belgrano II va a ser muy apetecible para muchos programas espaciales y también va a multiplicar nuestras capacidades de cooperación internacional", concluyó.

La estación terrena de Conae en Belgrano II “es uno de los hitos más importantes en la Antártida"

El comandante conjunto antártico, general de brigada, Edgar Calandín, resaltó hoy que la próxima instalación de una estación terrena en la base antártica Belgrano II implica "un posicionamiento estratégico de los más importantes" que se desarrollan en los últimos años en el continente austral.

"Desde el punto de vista geopolítico, poder tener esta base terrena en la Antártida profunda, que no es algo al alcance de todo el mundo, es un posicionamiento estratégico interesantísimo y de los más importantes que se vienen desarrollando en los últimos años en la Antártida Argentina, junto a la reactivación de la Base Petrel”, indicó el comandante a Télam.

Calandín, con experiencia de tres invernadas y siete campañas de verano en distintas bases antárticas, señaló que “todo es difícil en la Antártida y cuando se trata de una tarea de esta envergadura con grandes cargas en cuanto a volúmenes y pesos, no estamos sólo ante un trabajo complejo por el trabajo físico en bruto que imponen las dimensiones de las dos antenas sino también en el trabajo fino que requiere la instalación de equipos de estas características y la colocación de las bases que las van a portar, que requieren de mucha precisión desde la colocación de sus basamentos hasta la calibración para que puedan cumplir su misión de manera óptima”.

“Estas son tareas que requieren de mucho tiempo y todos sabemos que ir a la ubicación de la base Belgrano II al sur del Mar de Weddell en la Antártida profunda hace que el tiempo se vuelva un factor limitante y determinante para cualquier actividad y más en una tan compleja”, señaló.

“Estamos pensando alternativas para ver cómo hacemos para que el Rompehielos Almirante Irízar (RHAI) pueda esperar ahí mientras se desarrolla esta tarea; eso trae aparejado un incremento en la capacitación del personal, que va a tener que ser adiestrado para una tarea que no forma parte de sus funciones más cotidianas, por eso los técnicos ya están instruyendo al personal que va a estar en el lugar y va a tener que montar las antenas, para que cuando los técnicos lleguen puedan dedicarse al trabajo fino de enlace final”, completó Calandín.

Comando Antiaéreo en Malvinas

FAA: El accidente del Gloster Meteor en Castelar

Informe especial: cómo fue el accidente aéreo del Gloster

Por: Leandro Fernández Vivas || Castelar Digital




En 1958 el avión de combate más poderoso de Latinoamérica se estrelló en Castelar Sur. Hoy un ejemplar idéntico se conserva en el Museo Nacional de Aeronáutica. “El avión comenzó con su carrera de despegue en dirección hacia Castelar y al ganar altura, apenas elevado de la pista, efectuó un tonel, en una maniobra riesgosa por demás”, explicaron a Castelar Digital. La Plaza Belgrano de Castelar Sur cada tarde se llena de vecinos que aprovechan sus árboles y veredas para hacer ejercicio. La mayoría gira en su contorno en sentido contrario a las agujas del reloj, pero pocos al pasar por la esquina de Luis María Drago y Maison se detienen en el deslucido monolito blanco que enmarca la intersección. Se trata de un rectángulo de cemento, de casi dos metros de altura con una incrustación de metal, que quizás simula la cola de un avión, y apenas una placa en lo alto. Es en recuerdo a un momento trágico vivido por el pueblo de Castelar hace más de 60 años.



Sin edificios y con pocas calles asfaltadas, el Castelar de fines de la década del 50 era muy distinto al de hoy. Con mayoría de casas bajas y techos rojos, los vecinos habituaban caminar de sus casas a la estación, al centro para hacer sus compras o se movían en bicicleta hasta sus trabajos. Lo único similar al hoy era su cielo que también estaba habitado por aviones. Contra el manto celeste siempre había aviones mostrando sus giros y potencia.



El Aeródromo de Morón, antes Aeropuerto Rivadavia, era la VII Brigada Aérea y desde fines de la década del 40 estaba equipada con la punta de lanza de la Fuerza Aérea Argentina, los poderosos y modernos Gloster Meteor IV. De manufactura inglesa, eran la cúspide de la ingeniería aérea desarrollada durante la Segunda Guerra Mundial. 100 de estas máquinas ponían a la Argentina en aquella época dentro del grupo selecto, y muy reducido, de naciones con aviones de combate a reacción. Fueron los primeros en su tipo en toda Latinoamérica y recién seis años después Brasil y Chile, por ejemplo, tuvieron sus propios jets de combate.



En 1958 uno de estos aviones fue el protagonista de un accidente sin precedentes en la zona. Monoplaza, de brillante color metálico y con ruidosos motores en cada plano, los Gloster Meteor eran conocidos por todos los vecinos del oeste. Hoy uno de estos cien que dominaron los cielos del país descansa su sueño eterno en uno de los hangares del Museo Nacional de Aeronáutica ubicado en la Base Aérea Militar Morón. Aquella que fue su casa durante su momento más alto, también lo es ahora cuando es sólo historia. Allí Castelar Digital contactó al Suboficial Mayor (R) Walter Bentancor quien se dedica a investigar los aviones, pioneros y pilotos que dieron forma a la Fuerza Aérea Argentina: “George Carter, inspirado en el avión a reacción experimental Gloster E.28/39, diseñó el birreactor Gloster G.41 Meteor, primer jet de combate británico. La aeronave voló por primera vez el 5 de marzo de 1943. A partir de mediados del año 1944, la RAF (Royal Air Force) los utilizó para interceptar bombas voladoras V1. Al final de la Guerra, se construyeron versiones para la exportación", señaló el vecino y continuó, “en 1947 la Argentina adquirió cien ejemplares de la versión G.41 G Meteor, variante de envergadura reducida del Mk 4, impulsada por dos motores Rolls Royce Derwent V de 1585 Kg de empuje. Su velocidad máxima se aproximaba a los 940 Km/h. Esta incorporación convirtió a la FAA en la primera usuaria latinoamericana de cazas por reactores. La función principal de esta aeronave en la Fuerza Aérea fue la de Caza Interceptor, para luego, a mediados de los años 50 convertirse en Caza Bombardero. Los Gloster Meteor estuvieron basados en la BAM Tandil y a partir de 1951 en la VII Brigada Aérea de Morón".



Cada vuelo de práctica, cada piloto que aprendía a volar al avión más poderoso del país, sobrevolaba Castelar en el despegue o aterrizaje. Existe muchas historias y anécdotas vinculadas a la Base de Morón, pero la que mas curiosidad despierta es el accidente del 10 de marzo de 1958. Aquel día, pocos minutos después del mediodía, un Gloster se estrelló después del despegue en la intersección de las calles Libertador y Maison en el Barrio Parque de Castelar Sur. Por el impacto murió su piloto, el Teniente Piñón, y según medios de la época, más de diez vecinos perdieron su vida, incluso algunos chicos que se encontraban en las inmediaciones de la Escuela 17 ‘General San Martín’ ya que era el primer día de clases. “El Grupo 3 de Cazabombardero equipado con aviones Gloster y con asiento en el aeródromo de Morón, VII Brigada Aérea, realizaba los ejercicios aéreos habituales (salidas en formación, práctica de acrobacia aérea, ataques simulados a otras unidades e interceptación de supuestas aeronaves enemigas en coordinación con el Centro de Información de Combate ubicado en el G1VA de Merlo). El Gloster Meteor matrícula I-087 tripulado por el joven Teniente Aviador Militar Don César Piñon, realizaría un vuelo denominado "de mantenimiento", ya que dicha aeronave había sido recorrida técnicamente por el personal del Grupo Técnico 7. Durante los preparativos pre vuelo, el Suboficial mecánico le susurró al piloto, ‘Por favor Señor, tráigamelo sano’, esto en base a los antecedentes del Teniente Piñón como un piloto ‘temerario y arriesgado’, relató Bentancor mientras con sus manos señalaba el Gloster del MNA.



"El avión comenzó con su carrera de despegue en dirección hacia Castelar y al ganar altura, apenas elevado de la pista, efectuó un tonel, en una maniobra riesgosa por demás. La máquina perdió sustentación y se desplomó impactando contra viviendas y ocasionales transeúntes, sembrando destrucción y muerte a su paso. El saldo fue la muerte de Piñón y de nueve civiles, con tres heridos de distinta consideración”, completó el Suboficial quien además es el autor de El General de los Cazas, libro que recopila la vida como asesor aeronáutico de la Fuerza Aérea del As alemán de la Segunda Guerra Mundial Adolf Galland. “Los habitantes de zona Oeste mayores de edad, suelen recordar con admiración y también con miedo, los vuelos de estos reactores de combate, hasta el año de su desprogramación de servicio activo, 1970”, completó Bentancor, vecino de San Antonio de Padua.



La historia del accidente del Gloster se transformó en un relato obligado entre los vecinos de Castelar. Principalmente para quienes vivieron o viven en el barrio que fue el escenario del suceso y para quienes asistieron a la Escuela 17. Incluso muchos años después se siguió contando los detalles del hecho sumando información, a veces exagerada, que lo transformaron en mito. Se hicieron documentales, cuentos y un sinfín de notas periodísticas. Recopilando esa información, los muchos dichos y testimonios concuerdan en que el avión en su caída habría impactado primero en un poste telefónico para luego caer en la calle. El motor derecho impactó contra una casa en la misma esquina de Libertador y Maison, mientras que el motor izquierdo corrió, aún encendido, por la calle Maison, pasó lateral a la Plaza Belgrano, transitó por la puerta de la Escuela 17 donde muchos chicos y padre esperaban el cambio de turno para retirar a sus hijos o ingresar a cursar, incluso hay relatos de quienes al ver venir la turbina saltaron dentro del kiosco de Speratti ubicado frente a la escuela, y terminó impactando en una casa ubicada en Maison y Dardo Rocha. Se dijo que el velorio de los fallecidos se realizó en la misma escuela, pero no hay información periodística que confirme este dato.

El accidente del 58 no fue el primero ni el último, pero rompió la empatía que los habitantes de Castelar tenían con la constante actividad aérea. Desde ese momento los Gloster despegaron y aterrizaron en sentido opuesto, hacia Merlo Gómez que estaba aún mucho menos poblado que Castelar y se minimizaron los incidentes. La VII Brigada siguió siendo la base operativa de estas máquinas que si bien ya habían sido superadas en tecnología y capacidades, continuaban siendo modernos, poderosos y todo un símbolo estratégico dentro de la Fuerza Aérea y la región.



La misma Base de Morón hoy conserva un Gloster Meteor en la colección del Museo Nacional de Aeronáutica. El MNA fue fundado en 1960 con el objetivo de conservar el legado material de la Fuerza Aérea para las futuras generaciones. Primero funcionó, de manera provisoria, en la enfermería de la Guarnición Aeroparque y luego contó con un importante parque y pabellón dentro del predio del aeropuerto metropolitano. En 2001 fue trasladado a la Base Aérea de Morón donde se reacondicionaron varios históricos hangares que hoy le dan cobijo a sus aviones. “El desarrollo temático del patrimonio permite un abordaje libre y variado, según la característica del público. Se exponen aviones de los orígenes, de combate, de entrenamiento, de industria nacional, de la aviación comercial y deportiva. Entre ellos encontramos el BLERIOT XI uno de los primeros aviones traídos al país en 1910, con motivo de los festejos del primer centenario de la Revolución de Mayo; el LATE CORE 25, único ejemplar que se conserva en el mundo y que formó parte de la flota de la primera línea aérea comercial del país, que fue volado por famosos pilotos franceses, entre ellos, Jean Mermoz y Saint Exupery. El recorrido destaca el desarrollo de la fabricación nacional con piezas únicas, precursoras en la aviación a reacción como el IAe-27 PULQUI y IA-33 PULQUI II, el IA 41 URUBU ala volante, el primer planeador que cruzó Los Andes y el IA-58 PUCARÁ. La actividad antártica está representada con DOUGLAS C-47 EL MONTAÑES, primer vuelo transpolar. La Sala Homenaje a los combatientes en Malvinas está custodiada por aviones veteranos de guerra. Además el MNA cuenta con salas como La Mujer en la Aeronáutica, sala de Antártica, Sala de Aeromodelismo, sala de Fábrica Militar de Aviones, entre otras. El sector didáctico e interactivo dirigido a niños y jóvenes para el descubrimiento del vuelo. El trabajo de cada día se transforma en servicios: conservación y restauración, asesoramiento y orientación, exposiciones itinerantes, actividades recreativas, eventos culturales y proyecciones”, finalizó Walter Bentancor.

Casi con los mismos colores que voló durante la década del 50, el Gloster del MNA se muestra impecable. Historia con alas que permite conocer cómo fue el vuelo de los aviones de caza a fines de la Segunda Guerra y durante varias décadas en Argentina, despegando y aterrizando en la misma pista histórica que hoy sigue brindando aviones al cielo de Castelar.



Agradecimiento especial al Museo Nacional de Aeronáutica, al Suboficial Mayor (R) Walter Bentancor y al Mayor Christian Rumachella, Director Acc del MNA.

Adoctrinamiento: Rusia ahora distrae con 16 MiG-35 mientras quiere mandar militares argentinos a academias rusas

Militares argentinos serán entrenados en academias rusas

Rusia y Argentina firmaron este 9 de diciembre un contrato para instruir a militares argentinos en academias rusas. Buenos Aires busca además, atraer inversiones rusas y dinero para refinanciar su deuda externa.
DW



Batallón de infantería moscovita, una de las escuelas militares más duras del mundo

El viceministro de Defensa de Rusia, el coronel general Alexander Fomin, mantuvo este jueves una reunión con el secretario de Asuntos Internacionales para la Defensa, Francisco Cafiero. Empieza el chavismo a afirmarse en Argentina: ahora adoctrinarán tropas para defender al regimen.

Durante el encuentro abordaron temas de actualidad de la cooperación militar y técnico-militar ruso-argentina y se delinearon los pasos a seguir para su desarrollo. Asimismo, se firmó un contrato "sobre la admisión de personal militar de la República Argentina en las instituciones de educación militar del Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia".



"Las conversaciones se llevaron a cabo en un ambiente amistoso y confirmaron la disposición mutua a seguir construyendo una cooperación integral entre los departamentos de defensa", afirmó el Ministerio de Defensa ruso.

Fernández le promete a inversores rusos que podrán girar dólares al exterior

En ese contexto, el Gobierno de Alberto Fernández recibió este 7 de diciembre a una comitiva de 32 empresarios rusos en la Casa Rosada. En los encuentros, que duran toda la semana, participan ejecutivos del Fondo Ruso de Inversión Directa (RDIF), Sovcombank (finanzas), Hevel Group (energía solar), TMH (ferrocarriles), Solway (minería), Qiwi (servicios de pago), Uomz (sistemas ópticos militares), Kamaz (transporte), TUI (turismo), Rosgeology (exploración) y ExactFarming (servicios digitales para agroindustria). La comitiva liderada por el fondo ruso y el Sovcombank comentó su trabajo en cada rubro, las posibilidades en Argentina y su interés en inversiones.

La idea en el Gobierno es reproducir el "modelo" adoptado con la Sputnik V, que permitió a la Argentina comprar de 30 millones de vacunas financiadas por el fondo ruso y en un segundo momento fabricarlas en el país, con la posibilidad de exportarlas. Ese esquema es el que se busca profundizar ahora mediante incluso la creación de empresas con capitales rusos y argentinos.

La visita desde Moscú coincidió con las negociaciones que mantiene una misión argentina con el FMI en EE.UU. para cerrar un acuerdo lo antes posible para refinanciar la deuda. Preocupado por dotar de reservas al Banco Central, el Gobierno busca despejar los fuertes vencimientos de deuda en 2022, atraer inversiones externas y explorar fuentes alternativas de financiamiento.

Los visitantes rusos indagaron sobre la posibilidad de emitir deuda por parte de las compañías privadas y financiar proyectos en la economía real, pero también se mostraron inquietos por el temor a no poder repatriar capitales ante los controles de cambio vigentes, por lo que se les aseguró que el Banco Central flexibilizó las restricciones para nuevas inversiones.

"Los tipos quieren saber si vienen, si se pueden ir y no quedan atrapados en Argentina", dijo una fuente oficial tras una reunión mantenida con autoridades del RDIF y empresarios rusos.

jov (efe, clarín)

Malvinas: Los Kill Marks exclusivos de los aviones argentinos

Prohibido olvidar

Por Luis Briatore* ||  Pucara

La batalla aeronaval por nuestras Islas Malvinas fue la más grande que se haya visto desde la Segunda Guerra Mundial.

En la confrontación estuvieron frente a frente el Reino Unido, miembro de la OTAN, tercera flota del planeta y de gran tradición en la guerra naval, ayudada por EEUU, primera potencia mundial, proveyendo armamento, como así también equipamiento de última generación, además de suministrar información de inteligencia, datos vitales y sensibles, relacionados a las Fuerzas Armadas de nuestro país.

Como oponente, defendiendo lo que nos pertenece, la República Argentina, que disponía de aviones con una aviónica antigua y armamento inadecuado para el ataque a objetivos navales, excepto la Armada, que contaba con el efectivo y letal binomio Súper Etendard y el misil aire-mar AM39 Exocet. El punto a favor de los pilotos argentinos previo a la contienda era el alto nivel de adiestramiento de las tripulaciones en vuelo.

El coraje y valentía de los guerreros alados equilibraron y hasta estuvieron a punto de inclinar la balanza hacia el bando celeste y blanco. Prueba de ello fueron los 7 buques hundidos, 5 fuera de servicio, 12 con daños de diversa consideración. De un total de 39 buques, el 63 % recibió el castigo feroz de los certeros ataques propinados por la aviación argentina.

Aun con un alto porcentaje de derribos propios, uno de los más altos en la historia de las guerras aéreas, con pérdidas de muchas y valiosas vidas, la intensidad de los ataques nunca declinó a lo largo del cruento conflicto, comprometiendo la Fuerza Aérea Sur (FAS) en cada oleada todo el material y personal disponible. El precio gaucho fue muy alto, un raudal de sangre derramada sobre la turba malvinense, de almas que desde esos gloriosos días custodian desde el cielo las Islas Malvinas, con la firme convicción y esperanza de una futura recuperación.

Exclusivas Kill Marks

Un detalle que evidencia la magnitud de lo logrado, se encuentra tatuado en misma piel de los aviones de combate argentinos, los que se atrevieron atacar a la poderosa flota inglesa. Son los únicos del planeta que ostentan distinguidas cucardas, que ilustran con la silueta del buque hundido y la fecha del ataque, el haber enviado al fondo del mar a navíos de guerra de gran porte y, por aquellos días, de última generación, los que yacen como testimonio y para siempre, en las profundidades del rocoso lecho marino malvinense.

Invocando al honor del guerrero

Durante la capitulación, el 14 junio de 1982, el Reino Unido despacha las actas para que sean firmadas por los comandantes argentinos.

Aquel día el Comandante de la Fuerza Aérea Sur, el Brigadier Ernesto Crespo, se encontraba en su puesto comando en la Base de Comodoro Rivadavia cuando recibió una llamada desde las islas Malvinas. Los británicos le exigían la rendición incondicional, comunicándole que estaba incorporado al acta de capitulación, documento que debía firmar sin objeción alguna y a la brevedad.

Luego de escuchar lacerante mensaje, corta intempestivamente la llamada, actitud que evidenció la inadmisibilidad al pedido inglés.

A los pocos minutos, el teléfono volvió a sonar. En este segundo enlace, los mandos ingleses proponían un radical cambio de postura. Intentando evitar nuevos letales ataques, le piden a cambio de firmar la rendición, su “palabra de honor” de que no va a atacar más a las tropas colonialistas.

El Brigadier Crespo, luego de analizar el complejo escenario junto a su Estado Mayor, mientras el componente militar argentino en Malvinas se había rendido, entregando su armamento y todo elemento de interés para el enemigo, determinan que, ante el alto costo de vidas y la compleja situación imperante, el persistir con los ataques aéreos ya era inútil.

Con dolor accedió y dio “su palabra de honor” de que no atacaría más la aviación de combate argentina.

Aquella promesa verbal y no escrita, desoyendo el deseo inicial del enemigo, puso de manifiesto el uso de un valor muy sagrado para un guerrero argentino, “la palabra de honor”. Escueta frase de compromiso que bastó para cesar por completo las hostilidades por parte de los aviones combate de la FAS.

Hecho que pone de manifiesto la actitud de los hombres pertenecientes al componente aéreo durante el conflicto, desde el soldado más moderno hasta su comandante.

Una obligada revisión

La determinación y valentía de los pilotos argentinos, el trabajo en equipo de todo el personal involucrado en las acciones bélicas tanto en continente como en las islas, junto a las decisiones como la que acabamos de mencionar, fue la que forjó el enorme prestigio de la Fuerza Aérea Argentina ante el mundo entero.

Concluida una sucesión de inimaginables y osadas acciones heroicas, contra un enemigo que se creía invencible, además de despertar la admiración de la aviación toda, también forzó a las grandes potencias bélicas a efectuar un pormenorizado análisis de las acciones y, a posteriori, a consecuencia de ello, implementar profundos cambios, reescribiendo manuales de doctrina, estrategia y táctica militar, en base a lo actuado sobre las gélidas aguas del Atlántico Sur.

Nadie es profeta en su tierra

La Biblia pone en boca de Jesús las siguientes palabras: “De cierto os digo, que ningún profeta es aceptado en su propia tierra” (Lucas 4:24). Aludía a sí mismo, pues muchos pobladores de la zona en la que predicaba no creían que él fuese el enviado de Dios, tal cual como lo había anunciado el profeta Isaías.

Luego de veinte siglos, lamentablemente algo similar sucede en nuestro suelo con los héroes malvineros y últimos próceres argentinos pertenecientes a las tres Fuerzas Armadas, Fuerzas de Seguridad, Aviación Civil y Marina Mercante.

La reputación de nuestros guerreros fue percibida y valorada de inmediato en su justa medida fronteras afuera y no, inadmisiblemente, por el Estado Nacional, al que pertenecen con orgullo y por el que entregaron la vida.

Seres humanos excepcionales que cumplieron como nadie el juramento de defender a la Patria, no han sido considerados y valorados aun como se debe, ni tampoco ha sido escuchado su mensaje luego de morir por nosotros, por Dios y por la Patria.

Instituciones defensoras de la soberanía, con una formación de excelencia, que dieron testimonio de obrar en valores en defensa del suelo soberano, han sufrido un debilitamiento paulatino e ininterrumpido desde aquellos días, como parte de un objetivo de estado tácito, cayendo por una pendiente que aún no se detiene. Imposibilitadas de cumplir con su función específica, por no disponer de las herramientas necesarias para hacerlo, pasando a ser parte de uno de los pilares más débiles de nuestra sociedad.

“La esperanza nunca se pierde, porque siempre se tiene la esperanza de encontrarla” (Carlos Arturo Arregoces Álvarez - Literario).

Para cerrar, gritaré bien fuerte una y otra vez, una potente frase buscando invocarla:

“Viva la patria”.

Patagonia: ¿Aonikens o Araucanos?

¿Aonikenks o Araucanos?

Lamentablemente la ignorancia histórica hace que muchos ciudadanos se presten a colaborar con esta campaña contra el Gral. Julio A Roca.
"El general Roca no encabezó una campaña privada en 1879. Fue como Comandante en Jefe del Ejército Nacional a cumplir la misión que Avellaneda, presidente de la Nación Argentina, elegido por el pueblo, le había asignado.
Y esa campaña estuvo destinada a integrar, a incorporar de hecho a la geografía argentina, prácticamente la mitad de los territorios históricamente nuestros, y que estaban bajo el poder tiránico del malón araucano, cuyos frutos más notables eran el robo de ganado, de mujeres y la provocación de incendios.
Los araucanos, hoy denominados mapuches, llegaron a la Argentina allá por 1830, cuando la Nación Argentina era ya independiente y soberana.
Por lo tanto, fueron invasores. El primer grupo de invasores los constituyeron aproximadamente unos 100 indígenas capitaneados por Yanquetruz.
Se afincaron en Neuquén y desde allí se fueron extendiendo hacia el sur y el norte.
El verdadero genocidio lo cometieron los araucanos (hoy llamados Mapuches) cuando aniquilaron a los Guenaken, (en el campo de batalla de Llanguiñeo), también llamados Tehuelches, que eran los auténticos aborígenes de la Patagonia norte.
Actualmente como argentinos tienen todos los derechos al igual que los demás argentinos que llegaron como inmigrantes a este país y sus hijos posteriormente nacidos en Argentina, PERO NO A RECLAMAR LO QUE NO ES SUYO Y MENOS A INTENTAR FALSEAR LA HISTORIA Y PRETENDER LES DEVUELVAN TIERRAS QUE NUNCA LES PERTENECIERON."
1.- En 1879 las tropas de Cafulcurá eran poderosas, lo prueba el hecho de que ganaron las primeras batallas contra el Ejército Nacional.
2.- Ambos bandos contaba con fusiles Remington. Los araucanos los traían de Chile, a donde se los vendían los ingleses a cambio del ganado argentino robado en los malones. Prueba de ello es que la columna del Ejército Nacional comandada por el Gral. Villegas, tenía como objetivo clausurar y controlar los pasos andinos por donde les llegaban a los araucanos los Remington.
3.- Los indígenas araucanos eran tradicionalmente muy guerreros. Recordemos que en los primeros tiempos de la conquista española asolaron varias importantes ciudades en Chile que los chilenos tardaron siglos en reconquistar.
4.- Los araucanos, en el año 1250 subieron hacia el norte y destruyeron el Imperio de Tiahuanaco. Este Imperio era mayor y mucho más civilizado que el posterior imperio de los Incas que comenzó luego en el año 1280.
5.- El uso actual del término "mapuche" y las falsas reivindicaciones de éstos, son maniobras disolventes y disgregantes que practican algunos políticos en las últimas décadas por ignorancia o para beneficio propio.

Araucanos y Tehuelches

Los mapuches son sólo ORIGINARIOS de la inventiva del Foreign Office británico (Cancillería Británica).
Ni Rosas o Roca los mencionan en la Campaña al Desierto, tampoco los historiadores, ni la famosa expedición a los Indios Ranqueles. Tampoco los menciona la historia oficial en las Provincias ni Museos de Historia del Neuquén, Santa Cruz, Chubut, Río Negro, Mendoza, ni San Juan, ¿Desde cuándo han aparecido estos mapuches en escena? Su propia bandera es similar a la nueva Sud Africana; luego del apartheid utilizaron a Mandela, y ahora desean utilizar a un pueblo que no es originario de nada, sólo los Tehuelches lo son.
Quede en claro que la expedición de Roca, resultó la primer guerra contra Chile y no una campaña contra el indio, como muchos pretenden hacerlo notar.
A las pruebas me remito cuando sostengo que por entonces el 90% de la población chilena era indígena, que no es cosa menor.
En síntesis, nuestro país defendía la soberanía sobre una Patagonia que esos caciques deseaban y ellos (los hoy llamados Mapuches)... eran chilenos”.
Enciclopedia Salvat - Diccionario - Editado en Barcelona - 1972:

Mapuche:
Adj.- Natural de Arauco - Perteneciente a esta Provincia de Chile.