domingo, 3 de mayo de 2026
Aviones Argentinos: El demencial IA-36 Cóndor
Historia del jet argentino de pasajeros IA 36 Cóndor
El FMA IA 36 Cóndor fue un proyecto de avión de 40 pasajeros estudiado en Argentina por Kurt Tank a principios de la década de 1950.
Tenía la peculiaridad de tener cinco motores Rolls-Royce Nene II que estaban anillados alrededor de la parte trasera del fuselaje y alimentados por una toma de aire que lo envolvía completamente.
El ambicioso proyecto, que estaba programado para volar en 1956, se retrasó y será enterrado en 1958 tras un cambio de gobierno.
Con bellas líneas aerodinámicas y cinco motores ocultos en su fuselaje, el jet argentino de pasajeros IA 36 Cóndor pudo haber sido el primer jet comercial diseñado en Latinoamérica en una época que la aviación a reacción estaba en sus comienzos. A nivel global solo tres reactores apuntaban en esa dirección de utilizar la impulsión de reactores: el De Havilland Comet, el Avro Canada C102 y el Tupolev Tu-104. Solo el primero logró consolidarse, pero por poco tiempo, ya que dos de ellos se estrellaron por errores de diseño, matando a todos los pasajeros y tripulantes. Un cuarto competidor se alzó con el liderazgo en la aviación comercial y fue el Boeing 707 que capitalizó las experiencias previas, con una línea sugestivamente muy parecida al del jet argentino, el que finalmente fue cancelado por decisión del gobierno de facto del dictador Pedro Eugenio Aramburu durante el régimen conocido como Revolución Libertadora en 1958.
Río Grande.- Diseñado por Kurt Tank, padre del Pulqui II, en 1951, el IA 36 Cóndor era un avión de pasajeros de mediana envergadura dotado de motores a chorro, y hubiera sido el primer jet comercial diseñado en Latinoamérica en una época que la aviación a reacción estaba en sus comienzos, donde sólo el De Havilland Comet, el Avro Canada C102 y el Tupolev Tu-104 constituían la única oferta existente. Con el Avro archivado por falta de recursos y con la venta del Tupolev restringida a los países de la Cortina de Hierro, la única opción era el Comet inglés, cuyos fatales defectos de diseño lo convirtieron en una trampa mortal, estrellándose uno tras otro en 1954. Con un buen diseño y buena ingeniería el IA 36 argentino podría haberse vuelto el líder de la moderna aviación comercial a nivel mundial, sin embargo, con un diseño similar, fue el Boeing 707 el que tomó la delantera en la aviación comercial.
El I.A. 36 Cóndor fue un proyecto de una aeronave de transporte de pasajeros diseñado en Argentina por la Fábrica Militar de Aviones a principios de los años 1950. Los estudios del proyecto se iniciaron a fines de 1951 con un diseño de Kurt Tank a partir del que se construyó una maqueta escala 1:34 para el túnel de viento, y un modelo del fuselaje escala 1:1 en madera.
El proyecto contaba con cinco turbinas (los turborreactores serían el modelo Rolls Royce «Nene II») en conformación anular envolvente, aunque se preveía reemplazarlos por otros más livianos y potentes.
Podía albergar de 32 a 40 pasajeros y alcanzar una velocidad de 950 km/h (por esa década el avión inglés de Havilland Comet 3 desarrollaba 780 km/h).
El Cóndor tenía una envergadura de 34 m y, como el Pulqui II, poseía alas en flecha pronunciada beneficiando su rendimiento y economía en vuelo a altas velocidades, con un alcance estimado de 5.000 km.
El proyecto fue cancelado por decisión del gobierno de facto del dictador Pedro Eugenio Aramburu durante el régimen conocido como Revolución Libertadora en 1958.
Historia
Alejandro Franco, realizó un resumen histórico sobre este emblemático avión y recuerda que corren los años 40s; el rumbo de la Segunda Guerra Mundial ha cambiado y los nazis han perdido la iniciativa, gracias a la contraofensiva montada por los rusos en la masiva batalla de Kursk en Julio de 1943. No solo el avance alemán ha sido detenido sino que los rusos tienen la iniciativa y no se detendrán hasta llegar a las puertas de Berlín en abril de 1945. Es cuestión de tiempo para que la Alemania de Adolf Hitler caiga así que, poco a poco, los países aliados comienzan a hacer planes para la postguerra, aún cuando las bombas germanas continúen devastando Europa.
Entre los proyectos de reconstrucción figura la modernización de la aviación comercial. Los aviones que el ejército usa para transportar tropas y pertrechos de guerra – como el enorme cuatrimotor Lockheed L-049 Constellation – pueden ser fácilmente reconvertidos para su uso civil, pero no dejan de ser limitados y ruidosos, aún cuando tenga un rango de autonomía de 6.500 kilómetros. Muchos comienzan a mirar de reojo a la tecnología jet, la cual aún está cortando dientes. Las turbinas a reacción son mas rápidas y silenciosas pero son ávidas devoradoras de combustible… y su rango máximo es menor que el L-049 y similares de la época.
Para fines de los años 40 aparecen tres modelos: el de Havilland Comet (considerado el primer jet de aviación comercial de la historia), el cual debuta en Julio de 1949. Al mes siguiente aparece el Avro Canada C102, el cual no pasa la etapa de prototipo y jamás llegará a producirse en masa. Seis años más tarde debuta el tercer modelo, el Tupolev Tu-104 (Junio de 1955), que pone a la Unión Soviética en los cielos.
Pero pudo haber existido un cuarto avión jet de pasajeros… y hubiera sido el argentino IA 36 Cóndor.
Esta es la crónica de un diseño criollo de aspecto inusual e ingeniería iconoclasta, el cual podría haber puesto a la Argentina en el mapa de los principales productores de aviones comerciales del mundo. Lástima que el proyecto no pasó de ser un boceto y sólo llegaron a construirse un par de modelos a escala.
Un diseño revolucionario y demencial
El responsable del proyecto IA 36 Cóndor es Kurt Tank, el padre del Pulqui II. Ya hemos contado la historia del Pulqui I y Pulqui II en el artículo correspondiente, pero vale un pequeño repaso aquí. Tank era un ingeniero alemán que trabajó diseñando cazas para los nazis durante la Segunda Guerra Mundial. Acabado el conflicto se quedó desocupado y, al contrario de muchos de sus pares -que fueron reclutados por estadounidenses y soviéticos- Tank quedó vagando en Europa sin ninguna oferta de trabajo válida hasta que Perón le ofreció empleo. Perón quería que la Argentina tuviera un caza propio y le había encargado a Emile Dewoitine -un francés que fuera colaboracionista nazi con el gobierno de Vichy durante la guerra- el desarrollo. Pero Dewoitine no lograba manejar del todo la tecnología jet -lo suyo siempre fueron los aviones a hélice- y el proyecto, denominado Pulqui I, había dado a luz un avión inestable, difícil de pilotear y con prestaciones deficientes. Por el contrario Tank estaba más fogueado en la tecnología jet y trajo consigo los planos de un caza de bolsillo -el Focke-Wulf Ta 183- al cual expandió y pulió para convertirlo en el Pulqui II. Y aunque era superior en muchos aspectos al Pulqui I, aún le faltaba mucho trabajo para ser un caza práctico y estable.
Utilizando el expertise aprendido en el desarrollo del Pulqui II, Tank comenzó a desarrollar el prototipo de un avión de pasajeros de envergadura mediana y dotado de motores a reacción. La idea era que se fabricara en masa para formar la flota de la recién constituída Aerolíneas Argentinas (1950). El desarrollo comenzó en 1951 y pronto quedó en evidencia que no se trataba de un diseño convencional. Mientras que los Comet, Avro y Tupolev tenían las turbinas encastradas en las alas – una decisión de diseño que mejoraba la aerodinámica pero complicaba en exceso el mantenimiento de los motores -, a Tank se le ocurrió poner a los motores literalmente dentro del avión, en una sección de cola mas grande y ancha que el resto del fuselaje y encastrada sobre la sección principal donde estaban los pasajeros. Los cinco motores Rolls Royce Nene II utilizarían una tobera única que proyectaría el impulso por la cola del avión.
Aunque era innovador, a simple vista saltaban los defectos de semejante diseño. Los 40 pasajeros del IA 36 irían “pegados” a los motores – como si estuvieran adosados a un cohete -, y el ruido y el calor serían insoportables. Por otra parte era necesario desenganchar la mitad del avión para correr la cola, dejar los motores a la vista y poder hacerle mantenimiento. Y el último (y potencialmente mas peligroso) defecto era que si fallaba uno de los motores (o, lo que era peor, si explotaba) inmediatamente afectaría a los otros cuatro, provocando no sólo la inmediata pérdida de potencia sino elevando a niveles intolerables el riesgo de que un incendio se propagara a la sección de pasajeros en cuestión de segundos.
Salvo esos detalles, las especificaciones el IA 36 Cóndor sonaban prometedoras. Tendría una envergadura de 34 metros; los cinco motores Rolls Royce le darían una velocidad máxima de de 950 kilómetros por hora, superando por casi un 20% la performance del De Havilland Comet 3 que era el standard de la época y el cual llegaba a 780 kilómetros por hora. Su rango de autonomía era de 5.000 kilómetros, lo cual era ideal para vuelos tanto para el interior de nuestro país como para alcanzar a la mayoría de los países de América del Sur sin necesidad de repostaje.
Pero incluso si el diseño hubiera sido exitoso, su capacidad de carga atentaba contra su viabilidad. Cuando los jets comerciales se volvieron el standard, pronto quedó en evidencia que se precisaban compensar los costos operativos con una mayor cantidad de pasajeros por vuelo. El Comet sólo se volvió rentable cuando la versión 3 apareció en 1954 con capacidad para 76 pasajeros en vez de los 36 de la versión inicial. Todos estos aviones jet serían opacados por la aparición en 1957 del Boeing 707 que, con capacidad para 179 pasajeros (y turbinas instaladas externamente debajo de la alas) terminaría por convertirse en el nuevo y definitivo standard de la aviación comercial, el cual se mantiene hasta nuestros días. El resto de los jets antes mencionados iría extinguiéndose a su sombra y solo el DC-8 de Douglas Aircraft (más tarde, McDonnell Douglas) sería capaz de disputarle el mercado al poseer capacidad y prestaciones similares.
Del IA 36 Cóndor quedaron algunos planos y llegaron a hacerse dos modelos de madera: uno a escala real 1:1 y uno a escala 1: 34 para testearse en el túnel de viento. Con la caída de Perón en 1955 el proyecto quedaría congelado y terminaría por ser cancelado en 1958.
Provincias 23
sábado, 2 de mayo de 2026
Tácticas de infantería: Doctrina antiblindados y su importancia
Doctrina Antiblindados – Por qué es importante
A pesar del auge de los drones y los fuegos de precisión, los blindados seguirán siendo una parte decisiva del combate terrestre en la guerra moderna.
Por Tavis McLaren – The Cove
Doctrina Antiblindados: la clave faltante para ganar el combate terrestre en el dominio integrado
Como hemos visto en los últimos tiempos, el campo de batalla moderno ya no se limita a líneas en un mapa o a formaciones blindadas enemigas avanzando por terreno abierto. Se extiende a redes cibernéticas, satélites, espectros electromagnéticos, zonas litorales, selvas y entornos urbanos disputados. Sin embargo, pese a la creciente complejidad de las operaciones multidominio, hay una verdad que se mantiene: el control del dominio terrestre sigue siendo fundamental.
Los vehículos blindados —tanques, vehículos de combate de infantería, líneas terrestres de comunicación y artillería móvil— siguen siendo el núcleo del dominio terrestre.[1] Si queremos que la fuerza conjunta pueda combatir y ganar en un entorno integrado, debemos contar con una doctrina antiblindados madura y bien establecida.
El retorno del blindado en el combate multidominio
Desde el Donbás hasta Gaza, los conflictos modernos demuestran que los elementos tácticos blindados siguen estando al frente de las campañas terrestres para capturar y mantener terreno. Los vehículos blindados son hoy más letales, móviles y protegidos que nunca —frecuentemente integrados en cadenas de destrucción que conectan sensores y tiradores a través de múltiples dominios.[2]
En este tipo de enfrentamientos, derrotar al blindado enemigo no es solo una necesidad táctica; es la puerta de entrada para lograr la libertad de maniobra operacional. Una doctrina antiblindados dedicada garantiza no solo la supervivencia ante el contacto, sino la capacidad de dominar al enemigo, incluso en entornos electromagnéticos hostiles, bajo amenaza constante de vigilancia ISR, y coordinando efectos con elementos Aéreos, Navales, Cibernéticos y Espaciales.[3]
La doctrina como base para la letalidad multidominio
En el espacio de batalla integrado actual, aplicar tácticas sin una doctrina clara es como operar a ciegas. El enfoque fragmentado que existe hoy en torno al combate antiblindados —repartido en distintas publicaciones y limitado a TTPs y SOPs de unidad— provoca un efecto de compartimentación que debilita la doctrina.
Es necesario contar con una doctrina antiblindados integral, que se articule con otras doctrinas clave como las tácticas a pie y las tácticas de formación, dentro de un marco común de operación integrado que exige precisión, velocidad y coordinación.
Una doctrina específica permitiría estandarizar cómo las tropas a pie, los equipos de combate y sus apoyos deben detectar, identificar y destruir amenazas blindadas —ya sea con fuego directo, municiones de precisión, drones, o efectos combinados con fuerzas conjuntas.[5]
Esta doctrina institucionalizaría tácticas escalables: planificación y ejecución de emboscadas en terreno complejo, defensas en profundidad, enfrentamientos desde múltiples ejes —todo aplicado en múltiples dominios. Transformaría acciones dispersas en esfuerzos unificados, esenciales para el combate terrestre integrado.[6]
Conocer la amenaza, moldear el combate
Una doctrina antiblindados efectiva no se limita a tácticas y técnicas; también implica un profundo conocimiento del enemigo. La doctrina debe incluir perfiles actualizados de vehículos enemigos y guías de reconocimiento blindado. ¿Qué sistemas de protección activa emplea el enemigo y cómo funcionan? ¿Qué vulnerabilidades presentan frente a ataques térmicos o por arriba?
Hay que entender cómo los enemigos combinan tanques con guerra electrónica o vigilancia mediante UAVs. Toda esta información debe estar codificada doctrinalmente y distribuida formalmente en el sistema de defensa, y no quedar relegada a presentaciones en PowerPoint o saberes informales “de tribu”.
Conocer no solo nuestro sistema, sino el sistema enemigo como un todo, nos permite dominarlo —no solo de forma cinética, sino también cognitiva y técnica, dentro de su propio sistema operativo.[7]
Planificar el combate cercano contra blindados
Integrar las consideraciones antiblindados en el ciclo de planeamiento es fundamental para tener éxito en el combate terrestre. Todos hemos estado en ejercicios donde la planificación ante amenazas blindadas fue reactiva o directamente ignorada en el diseño de la misión.
Una doctrina formal garantiza que el análisis del terreno, la cobertura de sensores, la asignación de recursos antiblindados y la planificación ISR estén incluidos desde el inicio. Esto es vital en un entorno multidominio, donde el tiempo y la coordinación con efectos conjuntos (por ejemplo, municiones merodeadoras, apoyo aéreo, vigilancia satelital) son decisivos.[8]
También orientaría a los comandantes sobre cómo emplear y distribuir los recursos antiblindados en toda la fuerza, asegurando redundancia, alcance y resiliencia —especialmente ahora que los enlaces sensor-tirador son más rápidos y frecuentes.
Más allá del equipamiento: mentalidad y entrenamiento multidominio
Combatir contra vehículos blindados es tanto un desafío psicológico como físico, y eso debe reflejarse a lo largo de todo el proceso de formación y cursos de carrera. Comandantes, planificadores y combatientes necesitan algo más que confianza en sus armas: deben tener claridad sobre su rol, confianza en los apoyos, y fe en el sistema de adquisición de blancos (la kill chain).
La doctrina antiblindados moldea y refuerza esta mentalidad. Genera la certeza de que cada nivel de comando sabe cómo combatir y vencer a amenazas blindadas enemigas —no de forma aislada, sino como parte de una fuerza integrada.[9]
Conclusión
Ganar el combate terrestre es inseparable de ganar el combate integrado, y en ese contexto, derrotar al blindaje enemigo sigue siendo una capacidad clave. La doctrina antiblindados ya no puede considerarse un tema de especialistas: es esencial para asegurar libertad de maniobra, garantizar la supervivencia y generar letalidad decisiva en operaciones multidominio.
A medida que los adversarios se modernizan y los dominios convergen, el Ejército debe dotar a su personal no solo con herramientas, sino con conocimiento —codificado, entrenado y practicado doctrinalmente.
Si realmente queremos dominar el dominio terrestre como parte de una fuerza integrada, el combate y la victoria antiblindados deben pasar de los márgenes al pensamiento doctrinario central.
La doctrina fundacional es el camino para lograr ese cambio.
Referencias:
Australian Defence Force (Army). (2022). Land Warfare Doctrine 1: The Fundamentals of Land Power. Department of Defence.
Kofman, M., & Fink, A. (2023). Lessons from the Russo-Ukrainian War for Western Armies. Center for Naval Analyses.
RAND Corporation. (2023). Modernizing Army Anti-Armor Capabilities. https://www.rand.org/pubs/research_reports/RRA1234-1.html
US Army TRADOC. (2022). FM 3-0: Operations. U.S. Army Training and Doctrine Command.
UK Ministry of Defence. (2022). Integrated Operating Concept 2025. https://www.gov.uk/government/publications/integrated-operating-concept-2025
US Department of Defense. (2023). Joint All-Domain Command and Control (JADC2) Strategy. https://media.defense.gov
Watling, J., & Reynolds, N. (2021). The Return of Industrial Warfare. Royal United Services Institute (RUSI). https://rusi.org/explore-our-research/publications/commentary/return-industrial-warfare
End Notes
[1] Watling, J., & Reynolds, N. (2021). The Return of Industrial Warfare. Royal United Services Institute (RUSI).
[2] Kofman, M., & Fink, A. (2023). Lessons from the Russo-Ukrainian War for Western Armies.
[3] US Army TRADOC. (2022). FM 3-0: Operations. U.S. Army Training and Doctrine Command.
[4] Examples being; LP 3.4.4 Infantry Direct Fire and Manoeuvre Support, LP 7.1.9 Equipment Recognition Guide, LP 3.1.10 Tank Regiment, LP 3.1.9 Employment of Armour, Individual Battalion SOP’s and AFV guide, such as 1RAR DFSW Handbook, 3RAR AFV guide, 7RAR AFV published SOPs, etc.
[5] Australian Defence Force (Army). (2022). Land Warfare Doctrine 1: The Fundamentals of Land Power.
[6] US Army TRADOC. (2022). FM 3-0: Operations. U.S. Army Training and Doctrine Command.
[7] RAND Corporation. (2023). Modernizing Army Anti-Armor Capabilities.
[8] UK MOD. (2022). Integrated Operating Concept 2025.
[9] Watling, J., & Reynolds, N. (2021). The Return of Industrial Warfare. Royal United Services Institute (RUSI).
viernes, 1 de mayo de 2026
Revólver silencioso OTs-38 (ОЦ-38) (Rusia)
Revólver silencioso OTs-38 (ОЦ-38)
Modern WeaponsEl revólver OTs-38 (ОЦ-38) es uno de los más inusuales jamás fabricados. Fue desarrollado por la TSKIB SOO (Oficina Central de Armas Deportivas y de Caza, una división de la famosa organización KBP, ubicada en Tula, Rusia) a petición del FSB (Servicio Federal de Seguridad) ruso. Debido a sus características específicas, el OTS-38 es un producto de producción limitada y es utilizado por diversas unidades policiales especiales. El OTS-38 es un arma con silenciador integrado, que prácticamente no produce ruido ni fogonazo al disparar. Se construyó como alternativa a la pistola silenciosa PSS y utiliza la misma munición especial con silenciador integrado, conocida como SP-4. El OTs-38 es uno de los últimos diseños producidos por el difunto I. Ya. Stechkin, el famoso diseñador de armas ruso.
Revólver OTs-38, lado izquierdo. Observe que el martillo está amartillado y bloqueado mediante un seguro manual. El botón que controla la mira láser integrada se ve sobre el guardamonte.
El revólver silencioso OTs-38 se asemeja a un revólver de doble acción tradicional, pero presenta características poco comunes. Para empezar, cuenta con un martillo expuesto, más o menos común, y un gatillo de doble acción. La acción está equipada con un seguro manual ambidiestro, que permite un porte seguro "amartillado y bloqueado", para un primer disparo rápido y preciso. Además, el revólver OTs-38 dispara desde la recámara inferior del cilindro, a diferencia de la mayoría de los revólveres que disparan desde la recámara superior. Por lo tanto, el eje del cañón del OTs-38 es relativamente bajo y el salto de boca es mínimo. La gran carcasa cilíndrica, ubicada sobre el cañón, contiene un puntero/mira láser integrado. El soporte del cilindro también es muy inusual. El eje del cilindro está articulado al armazón en la parte delantera, de modo que, una vez liberado (en el lado izquierdo del armazón), se empuja hacia adelante, este puede abrirse a derecha e izquierda (mientras que en la mayoría de los revólveres modernos, los cilindros se abren hacia abajo y hacia la izquierda). Al abrirse el cilindro, un eyector automático retira parcialmente el cargador con cartuchos (o casquillos vacíos). Este inusual montaje del cilindro es esencial para minimizar la holgura entre la recámara y el cuello del cañón, ya que las balas SP-4 tienen forma cilíndrica de punta plana y, por lo tanto, no pueden autoalinearse con el cañón al disparar, a diferencia de la mayoría de las balas convencionales, que tienen forma cónica u ojival. Dado que la munición SP-4 no tiene reborde, se carga en el OTs-38 mediante cargadores planos especiales que sujetan 5 cartuchos juntos.
Revólver OTs-38, vista superior con el tambor abierto para recargar. Observe la forma más inusual de abrir el tambor.
Munición silenciosa SP-4 cargada en un cargador plano OTs-38 de 5 cartuchos.
Como se mencionó anteriormente, el OTS-4 está equipado con una mira láser integrada. También está equipado con miras fijas de hierro tradicionales con insertos blancos de contraste.
Revólver OTs-38, lado derecho. Martillo bajado y seguro quitado.
Tipo: Revólver de doble acción.
Calibre(s): 7,62×42 SP-4.
Peso sin carga: 880 g (con mira láser integrada).
Longitud: 191 mm.
Longitud del cañón: n/a.
Capacidad del cargador: 5 cartuchos en un cargador plano especial.