martes, 6 de octubre de 2026

USAF: Todo vuelve, incluso el F-16

Bienvenidos a 1992: ¡F-16 en lugar de F-35!



Hace poco hablamos del acuciante problema de la escasez de aviones en las fuerzas armadas estadounidenses, y ahora la historia continúa, y es escalofriante en este lado del mundo, y es difícil siquiera imaginar lo que está sucediendo en Occidente. 




Lockheed Martin y la Fuerza Aérea de EE. UU. están discutiendo una vez más... nuevos cazas F-16. Esta decisión se tomó porque la flota de cazas está envejeciendo, reduciéndose, requiriendo costos de mantenimiento cada vez mayores y debe realizar un número cada vez mayor de misiones. Ya hemos escrito sobre esto, y todo este embrollo está ocurriendo en un momento en que la Fuerza Aérea está invirtiendo fuertemente en el F-15EX, otro caza de cuarta generación, que no ha comprado en muchos años después de apostar por los cazas furtivos en la década de 2000.

Pero el F-15EX es otra historia: es un avión realmente poderoso y, sin duda, no necesita tanta tecnología furtiva. No es un asesino ninja que ataca de la nada; es una bestia con un arma demoledora, capaz de destrozar la cabeza de cualquiera, independientemente de la generación.

Así que, mientras que la quinta generación está lidiando con problemas iniciales y (lo más importante, en mi humilde opinión) con el alto coste operativo, los aviones de cuarta generación están listos para entrar en combate tal cual, sin importar la cantidad.



Según Aviation Week, Lockheed Martin ha propuesto un avión denominado F-16G, una versión mejorada del F-16 Block 70. La configuración propuesta incluye tanques de combustible conformables, tanques en las alas con una capacidad de 600 galones, un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), un pod Sniper y un paracaídas de frenado. Todas estas características se han utilizado, en diversas formas, en modelos anteriores del F-16. Lockheed presenta esta nueva versión como un posible reemplazo para los cazas F-16 más antiguos de la Fuerza Aérea de EE. UU., que están llegando al final de su vida útil.


Un avión de combate F-16D Block 70 de la Fuerza Aérea de Baréin.

La Fuerza Aérea de EE. UU., por su parte, afirma que aún no ha determinado ni los requisitos ni las soluciones. Actualmente, no se ha comprometido a adquirir ningún F-16 nuevo. Sin embargo, esta propuesta es relevante porque surge tras una ronda previa de conversaciones, durante la cual la Fuerza Aérea ya había considerado la posibilidad de un nuevo F-16 para paliar la creciente escasez de cazas.

En diciembre de 2025, Inside Defense, una publicación que aborda el tema con claridad, informó que la Fuerza Aérea se había puesto en contacto con Lockheed Martin para obtener información sobre el precio de los cazas F-16 Block 70, el estándar de exportación actual. Las conversaciones fueron exploratorias, sin un plan de adquisición definido, pero, según ha podido saber la publicación, la idea ha trascendido la mera discusión teórica. Un asesor del Congreso declaró a la publicación que las fuerzas armadas buscan maneras de "cubrir las carencias" como parte de la planificación de su futura estructura de fuerzas.

Un nuevo F-16 basado en el Bloque 70 será menos costoso que reemplazar el antiguo F-16 por el F-35, y la Fuerza Aérea podrá conservar gran parte de la infraestructura, el entrenamiento y la experiencia asociados con la aeronave actual. Esta es una ventaja significativa, ya que la infraestructura y los requisitos de soporte únicos del F-35 aumentan considerablemente su costo base. Un factor aún más importante, independiente de los costos de adquisición y operación, es que el Bloque 70 es significativamente más económico de mantener y operar durante toda su vida útil que el F-35, y esta diferencia aumenta considerablemente a medida que se expande la flota.

Un grupo de cazas F-16 Fighting Falcon en la pista durante la Operación Northern Cactus en el Centro de Entrenamiento de Combate de Alpena.

De hecho, la idea de adquirir nuevos Vipers ya se había discutido en los niveles más altos del mando de la Fuerza Aérea durante varios meses, y esto es completamente lógico: la necesidad de cubrir las filas de aeronaves retiradas es extremadamente apremiante y, como ya hemos señalado, no hay un lado positivo en las nubes.

En mayo de 2025, el senador Tom Cotton preguntó al entonces jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general David Allwin, sobre la posibilidad de adquirir el F-16 Block 80 en configuración estadounidense si el Congreso asignaba fondos adicionales. Allwin no apoyó ni rechazó la propuesta, afirmando que necesitaba estudiar cuánto tiempo tomaría adaptar el diseño del Block 70, cómo se integraría la aeronave estadounidense en la línea de producción de Lockheed Martin y qué apoyo podría brindar la base industrial. También señaló que la línea existente de Block 70/72 ya estaba sobrecargada con ventas a fuerzas militares extranjeras.

De hecho, tras irrumpir en el mercado global con gran éxito, el F-16 Block 70/72 se ha convertido en una adquisición muy codiciada por muchas fuerzas aéreas de todo el mundo, especialmente aquellas que no pueden (o no quieren) permitirse el F-35.

En la misma audiencia, Allwine reconoció la lógica general de la estructura de las fuerzas armadas, afirmando que la Fuerza Aérea necesita tanto las capacidades de alta tecnología necesarias para el combate en la región del Indo-Pacífico como otros cazas que "quizás no sean tan sofisticados como nuestros aviones de quinta y sexta generación". También hizo hincapié en que el primer lote de Aviones de Combate Colaborativos (CCA) está diseñado para complementar, no para reemplazar, a los cazas tripulados como el F-16.

El YFQ-42 de General Atomics para la primera fase del programa de aviones de combate polivalentes de la Fuerza Aérea, ahora denominado oficialmente Vengeance.

En conjunto, estos acontecimientos demuestran que el concepto sigue siendo relevante en el debate actual sobre la estructura de la Fuerza Aérea.

Juego de números

A primera vista, la idea de adquirir nuevos F-16 para la Fuerza Aérea a finales de la década de 2020 puede parecer extraña. El F-16 entró en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU. en la década de 1970, y la Fuerza Aérea dejó de comprar aviones nuevos hace más de 20 años. Según el plan aprobado, la antigua flota de F-16 será reemplazada por el F-35A. La Fuerza Aérea ha tenido durante mucho tiempo el objetivo de crear una fuerza de cazas tácticos totalmente furtivos, pero esta idea se ha abandonado en gran medida debido a las limitaciones presupuestarias, operativas y de producción.

En resumen, no es ningún secreto que el F-35 es deficitario y requiere una cantidad significativa de dinero para operar. Y no todos los países pueden permitirse operar una fuerza aérea armada exclusivamente con estos aviones. Y esto se aplica a los Estados Unidos más que a nadie.

En el artículo anterior, vimos el ejemplo de la Real Fuerza Aérea Australiana, que tiene un inventario de aeronaves más moderno que la Fuerza Aérea de los EE. UU. Sin embargo, los 72 F-35 encargados por la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) son incomparables con los 446 F-35 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Ni en capacidades ni en costes.

Hoy en día, la edad media de los cazas sigue siendo mucho mayor de lo que debería ser, y los aviones de cuarta generación, con la excepción de algunos F-15EX nuevos, ya superan los 20 años. 27, para ser exactos, de media. El mantenimiento de los más antiguos se está volviendo cada vez más difícil y costoso. En cuanto al F-35, también tiene sus éxitos y problemas, pero la sustitución oportuna y eficaz de todos los cazas envejecidos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por el Joint Strike Fighter y la operación de estos aviones en las próximas décadas se presenta cada vez más problemática. El F-47... Puede que llegue, es solo cuestión de tiempo, pero este avión, en teoría, tiene un conjunto de capacidades diferente, más similar al F-22 que al F-16, y costará mucho más que cualquiera de los cazas que se están adquiriendo actualmente.

Ante todo, el problema es que la Fuerza Aérea de Estados Unidos no tiene suficientes aviones de combate.



Según la Evaluación de la Fuerza de Cazas a Largo Plazo de 2025, la Fuerza Aérea necesitará 1558 cazas listos para el combate para 2035 a fin de alcanzar lo que considera una capacidad operativa de bajo riesgo. En mayo de 2026, la Fuerza Aérea solo contaba con 1098 cazas en inventario, por debajo del mínimo legal de 1145.


Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea está intentando retirar aeronaves antiguas, ampliar su programa de adquisición de F-35A, incorporar F-47, adquirir F-15EX adicionales y desplegar un gran número de cazabombarderos. Estos programas responden a diferentes necesidades, pero todos compiten por financiación, capacidad, personal e infraestructura.

Un vehículo aéreo no tripulado MQ-28 Ghost Bat de Boeing Defence Australia y un avión de combate F-15EX Eagle II de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos participan en el ejercicio Valiant Shield 2026 sobre el Mar de Filipinas, el 27 de junio de 2026.

Para la Fuerza Aérea, la cuestión no era solo si el F-16 seguía siendo militarmente útil, sino también si la aeronave podría solucionar la escasez de aviones , así como paliar los retrasos en las entregas de los F-35 y la retirada del A-10, que están generando otra brecha en la flota. Mientras tanto, algunos F-16 más antiguos que se esperaba que fueran retirados están siendo modernizados, incluyendo la instalación de un nuevo radar y un sistema de guerra electrónica, lo que les permite volar durante más tiempo.

El sargento mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, David Dussault, técnico de aviónica del 52.º Escuadrón de Mantenimiento de Aeronaves, instala un nuevo sistema de radar de matriz de exploración electrónica activa (AESA) en un avión de combate F-16C Fighting Falcon asignado al 480.º Escuadrón de Caza en la base aérea de Spangdahlem, Alemania, el 23 de mayo de 2022.

La actualización AESA proporciona al F-16 un salto significativo en su capacidad de combate, haciendo que los pilotos sean aún más efectivos que nunca, al tiempo que mejora las defensas aéreas y la capacidad de supervivencia general de la aeronave ante el enfrentamiento con fuerzas enemigas.

Esto plantea desafíos durante el período de transición. La Fuerza Aérea de EE. UU. desea retirar sus cazas más antiguos, pero también necesita conservar un número suficiente de aeronaves en caso de que no haya nuevos reemplazos disponibles rápidamente. El F-16 vuelve a estar en la agenda porque aborda al menos parte de este problema con un producto bien conocido y sin necesidad de reemplazar todos los cazas antiguos con un F-35 o un F-15EX.

La importancia de la línea de producción

Existe otra razón por la que la compra del F-16 sigue siendo relevante: Lockheed Martin aún mantiene una línea de producción activa del F-16 en Estados Unidos.

La planta de Greenville, Carolina del Sur, se estableció para producir aeronaves Block 70/72 para clientes extranjeros y actualmente es la única planta de producción del F-16 en el mundo. La Fuerza Aérea de EE. UU. contribuyó a la puesta en marcha de esta línea como parte de un esfuerzo mayor para preservar la base industrial del F-16 mediante Ventas Militares al Extranjero. La línea se trasladó a Greenville después de que la gran planta de Lockheed Martin en Fort Worth, Texas, donde se había producido el F-16 durante décadas, se dedicara por completo a la producción del F-35.

Por lo tanto, la compra de nuevos F-16 no requeriría reabrir una línea de producción inactiva ni lanzar un programa de aeronaves completamente nuevo. La infraestructura básica de fabricación ya existe, y el trabajo adicional necesario para construir una aeronave diseñada para las necesidades de EE. UU. podría ser mínimo; tal vez solo se requiera tomar un Block 70 existente y hacerle algunas modificaciones, en lugar de emprender una ingeniería, pruebas e integración de armamento extensas.

Un F-16D Block 70 biplaza en la línea de producción de Greenville.

La Fuerza Aérea de EE. UU. ha sido consciente de esta oportunidad desde hace tiempo. En 2021, el entonces subsecretario de la Fuerza Aérea para Adquisiciones, Will Roper, argumentó que el servicio debería considerar el uso de la nueva línea de producción del F-16 para abordar la escasez de aeronaves. Roper enfatizó las capacidades ampliadas que ofrecía la línea de producción de Carolina del Sur.

Sin embargo, Greenville no es una línea de producción inactiva a la espera de un cliente estadounidense. La planta del F-16 de Lockheed Martin ya cuenta con una importante cartera de pedidos de los Bloques 70/72 para operadores extranjeros. La compañía reporta una cartera de más de 100 aeronaves y no ha descartado pedidos internacionales adicionales.

Esto nos lleva de nuevo a la pregunta del general Allwin en mayo de 2025 sobre en qué punto de la línea de producción podría encajar una aeronave estadounidense. Incluso si la Fuerza Aérea de EE. UU. decidiera comprar estas aeronaves, tendría que competir por la capacidad de producción con su cartera de pedidos internacionales existente, además de desarrollarlas, probarlas e integrarlas para cumplir con los requisitos estadounidenses.

Este no es el F-16 del siglo pasado.



El F-16G propuesto también destaca porque no se trata simplemente de una modernización del F-16C/D, que la Fuerza Aérea de EE. UU. ya opera.


Según se informa, la configuración propuesta por Lockheed incluirá tanques de combustible conformables y tanques de ala de 600 galones, así como un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos y el pod de puntería Sniper de última generación. Todos estos sistemas ya están en servicio y disponibles, y su desarrollo no requiere ninguna modificación.

Estas mejoras indican que la aeronave debe ofrecer aún mayor flexibilidad de bases, alcance, capacidad de supervivencia y capacidades de adquisición de armas y objetivos que el F-16 actual, que desde hace tiempo se ha convertido en un caza de peso medio. Esto es importante para comprender cómo podría encajar una aeronave de este tipo en la estructura de la Fuerza Aérea del futuro.


El sargento técnico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Ryan Keel, especialista en aviónica, se prepara para instalar un pod de puntería avanzado Sniper en un F-16 Fighting Falcon.

El F-16 actual es muy diferente del avión que entró en servicio con la Fuerza Aérea de EE. UU. hace medio siglo. Los modernos radares de barrido electrónico activo, los sistemas de guerra electrónica, la arquitectura digital, los enlaces de datos, las interfaces de cabina avanzadas y el armamento han ampliado significativamente sus capacidades. El F-16G propuesto será la siguiente etapa de esta evolución, pero al igual que el F-15EX, ocupará un nicho diferente al del F-35 y al de cualquier otro avión que surja del programa F-47.

Esta diferencia podría resultar útil a medida que aumente el número de aviones. El F-35 posee capacidades, en particular gracias a su combinación de tecnología furtiva y sistemas de sensores avanzados, que el F-16 nunca podrá replicar. Sin embargo, la Fuerza Aérea no realiza todas sus misiones en la parte más defendida del espacio aéreo enemigo. La defensa del territorio nacional, el entrenamiento, la defensa aérea, diversas misiones de ataque y las operaciones en entornos donde el adversario ofrece poca resistencia no requieren necesariamente las mismas capacidades que la misión de penetrar un sistema de defensa aérea integrado. En un conflicto importante, ningún caza luchará solo.

La Operación Midnight Hammer, los ataques con bombarderos B-2 contra el programa nuclear iraní, es un claro ejemplo. Los F-16, F-22 y F-35 penetran profundamente en el país para despejar el camino para la fuerza de ataque de los B-2. A estas alturas, la Fuerza Aérea de EE. UU. domina toda la gama de armas de cuarta y quinta generación y ha descubierto que se complementan entre sí de maneras únicas, lo que puede ser una ventaja en lugar de una simple compensación por la falta de potencia.

No cabe duda de que el F-16 no reemplaza al F-35. Pero podría ayudar a la Fuerza Aérea a asignar mejor su limitado inventario de aeronaves de quinta generación, cada vez más costosas, y de las futuras de sexta generación, al tiempo que mantiene una flota de cazas mucho mayor.


Los sistemas aéreos de ataque conjunto están transformando el panorama de las aeronaves de cuarta generación. Un factor que a menudo se pasa por alto es la importancia de estos sistemas. No solo complementan a los cazas de quinta y sexta generación, sino que también pueden revitalizar aeronaves de cuarta generación como el F-16. La combinación de drones de ataque furtivos, e incluso desechables si fuera necesario, con un caza como el F-16G podría mejorar significativamente su capacidad de supervivencia y letalidad al delegar la detección, el ataque y la gestión de riesgos a plataformas no tripuladas.

Esto permitirá que el F-16 siga siendo eficaz incluso en escenarios más complejos donde, de otro modo, estaría en desventaja. En este sentido, los drones de ataque podrían resultar tan relevantes para las aeronaves de cuarta generación como lo son para las de quinta.

En otras palabras, los sistemas de armas avanzados son un factor positivo para la viabilidad comercial del F-16G.

Si bien se prevé que los cazas F-22 y F-35 equipados con sistemas CCA sean los primeros en entrar en servicio, el F-16G podría diseñarse para ser interoperable con ellos, lo que mejoraría significativamente lo que ya es el avión táctico tripulado más económico. Con el tiempo, los sistemas CCA podrían utilizarse para complementar a los F-16G en misiones de defensa nacional y otras funciones más rutinarias.

Argumentos a favor de la Guardia Nacional

El nuevo avión Block 70 podría ser especialmente útil para la Guardia Nacional Aérea.


La Guardia Nacional Aérea continúa operando activamente el F-16, lo que significa que su personal, equipo, simuladores e infraestructura de mantenimiento ya están adaptados para manejar estas aeronaves. Por lo tanto, el nuevo F-16 puede reemplazar a un F-16 antiguo sin requerir la misma transición organizativa que la modernización de una unidad a un caza completamente diferente, especialmente un avión de quinta generación altamente complejo con todos sus requisitos de soporte únicos.

Esto tiene implicaciones financieras que van más allá de la propia aeronave. Reemplazar un escuadrón de F-16 existente con cazas Block 70 reducirá los costos de construcción y entrenamiento, ya que se puede conservar gran parte de la infraestructura y la experiencia existentes.


Izquierda: Dos cazas F-16C de la Fuerza Aérea de EE. UU., pertenecientes al 177.º Ala de Caza de la Guardia Nacional Aérea de Nueva Jersey, y dos cazas F-35A, pertenecientes al 158.º Ala de Caza de la Guardia Nacional Aérea de Vermont, siguen a un avión cisterna KC-135.

La Fuerza Aérea seguirá teniendo que costear los aviones y su mantenimiento, pero no tendrá que empezar de cero en cuanto a infraestructura operativa, y las capacidades mejoradas del F-16G de cuarta generación supondrán un avance respecto a los F-16 más antiguos.

Cabe destacar que también se ha barajado la posibilidad de sustituir los F-16 obsoletos por F-15EX adicionales. Sin embargo, esta opción es más costosa tanto en términos de adquisición como de costes operativos, y aun así requerirá una transición a una estructura de avión diferente en lugar de una simple renovación.

El regreso del Viper


El nuevo F-16 es una aeronave moderna y de probada eficacia, con una vida útil prevista de 12 000 horas de vuelo adicionales sin necesidad de mejoras estructurales, el doble que la del F-16 original. En comparación, los F-16 en servicio han sufrido desgaste durante décadas, pero gracias a las mejoras estructurales, aún son capaces de volar. Esta diferencia en la vida útil restante de la estructura es quizás la mayor ventaja del nuevo avión sobre el modelo modernizado.


El sargento técnico de la Fuerza Aérea de EE. UU., Chase Brozia, y el soldado de primera clase Vance Weaver, especialistas en sistemas de armas de aeronaves, cargan el cañón M61A1 Vulcan de 20 mm de un F-16 Fighting Falcon.

Además, al igual que con el F-15EX, el desarrollo del F-16 Block 70 ha sido financiado en gran medida por clientes extranjeros durante muchos años. Se trata de una solución integral, muy atractiva para las fuerzas aéreas con dificultades financieras.

Ante todo, los costos de mantenimiento y operación del F-16 son significativamente menores que los del F-35. Esta diferencia se mantiene incluso en los F-16 más antiguos, y con las aeronaves nuevas, será aún mayor.

El argumento en contra de simplemente comprar más F-35

Una alternativa aparentemente obvia sería acelerar la adquisición del F-35A. Sin embargo, el F-35 no es un caza más que se reemplazará por el F-16 cuando este último llegue al final de su vida útil. En la práctica, esto tampoco sería fácil. La producción del F-35A es prácticamente limitada, la cartera de pedidos está completa y los problemas bien documentados con la actualización Block 4 son un factor determinante que obliga a la Fuerza Aérea a considerar alternativas como el F-16G. Los planes

actuales de la estructura de la Fuerza Aérea contemplan un número significativamente mayor de cazas, al tiempo que se desarrollan simultáneamente el F-35A, el F-15EX y el F-47.

Un avión de combate F-15EX Eagle II de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos sobrevuela el Golfo de México.

Entre las razones por las que la modernización del F-16 podría considerarse junto con estos programas, se encuentran las preocupaciones no solo sobre el costo de estas aeronaves, sino también sobre el cronograma de entrega del F-35, que se ha visto afectado por los problemas ampliamente difundidos con la modernización del Joint Strike Fighter. Al mismo tiempo, mantener la capacidad de combate de los F-16 más antiguos mediante la modernización se está convirtiendo en una solución cada vez menos atractiva para la escasez de aeronaves.

Por lo tanto, la cuestión no radica tanto en elegir el F-16 sobre el F-35, sino más bien en si la Fuerza Aérea debería utilizar ambas aeronaves para diferentes partes de la estructura de la fuerza.

La Fuerza Aérea ya ha estado trabajando en este objetivo desde hace algún tiempo con el F-15EX. Ha reconocido que la aeronave modernizada de cuarta generación puede realizar sus misiones junto con el F-35 y el F-22, en lugar de requerir tecnología furtiva de cada nuevo caza.

El nuevo F-16 extenderá esta lógica a un segmento de menor costo de la flota, lo que potencialmente permitirá a la Fuerza Aérea utilizar los F-35 donde sus capacidades especializadas sean más valiosas, al tiempo que conserva capacidad adicional con aeronaves menos costosas.

¿Qué podría pasar después?

Aunque el mando de la Fuerza Aérea decida que el F-16G es adecuado para el combate, el Congreso aún tendrá que decidir si lo financia.

Un informe de diciembre de 2025 señaló un desafío clave: los legisladores quieren que la Fuerza Aérea demuestre que comprar aviones nuevos es preferible a seguir modernizando los F-16 existentes. También tendrán que sopesar esta propuesta frente a los programas F-35 y CCA.

Si un F-16 existente puede mantenerse con actualizaciones relativamente económicas, entonces un avión nuevo debería justificar el costo de adquisición y los costos adicionales de soporte a largo plazo. Pero si el mantenimiento de una flota de F-16 cada vez más antigua no ofrece ahorros significativos a largo plazo, la nueva opción Block 70 comienza a parecer más atractiva.

Un F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos despega de una base en el área de responsabilidad del Comando Central.

Persiste un considerable desfase temporal entre la presentación del F-16G por parte de Lockheed Martin y su adquisición efectiva por la Fuerza Aérea de EE. UU. La Fuerza Aérea informó que se encuentra "en las primeras etapas del análisis de opciones para el próximo programa de defensa de los próximos años". Un portavoz de la Fuerza Aérea añadió: "En esta etapa, no hemos identificado ningún requisito de misión específico ni el abanico de opciones que podrían cumplirlos".

Esto coincide con la información publicada por Inside Defense hace nueve meses. En aquel entonces, la Fuerza Aérea de EE. UU. no tenía previsto adquirir el Block 70, y las negociaciones con Lockheed eran preliminares. Incluso si los altos mandos finalmente se decantaran por la aeronave, Inside Defense informó que el programa no puede incluirse en el programa de defensa de los próximos años hasta al menos el año fiscal 2028, ya que el proceso presupuestario del año fiscal 2027 fue aprobado hace tiempo y no puede modificarse.

Por lo tanto, el F-16G sigue siendo más una propuesta que un programa. Sin embargo, el mero hecho de que la idea siga siendo relevante es significativo. Cabe destacar que la adquisición del F-15EX fue resultado de maniobras muy similares, y sus ventajas resultaron innegables.

Con la nueva propuesta, algunas unidades de la Guardia Nacional y la Reserva podrán reemplazar sus F-16 con versiones significativamente mejoradas —siguiendo la misma lógica utilizada para adquirir el F-15EX— manteniendo operativa la línea de producción de Greenville, lo cual representa una ventaja considerable. Esto se logrará de la manera más eficiente posible: no solo en términos de costos de adquisición, sino también en términos de costos de mantenimiento, lo cual es un asunto aún más grave. En definitiva, esto pone de manifiesto otro hecho evidente que socava el concepto de "fuerzas furtivas", una idea que la Fuerza Aérea ha abandonado prácticamente. Durante

años, la Fuerza Aérea de EE. UU. ha promocionado el F-35 como reemplazo de su flota de F-16, pero ahora se enfrenta al envejecimiento de los F-16, retrasos o limitaciones en la producción de cazas, mayores requisitos declarados para la fuerza de cazas en general y una larga transición al F-47 y a los aviones de combate no tripulados. En estas circunstancias, un nuevo F-16 representa una solución intermedia entre prolongar la vida útil de aeronaves obsoletas y adquirir los cazas más avanzados.

Sin embargo, las fuerzas armadas actualmente enfrentan tantas prioridades que la compra de nuevos F-16 será un desafío constante, pero eso no significa que la oferta no sea tentadora. No obstante, muchos argumentarán que cada dólar debería invertirse en cazas y plataformas no tripuladas más avanzadas que sean más resistentes a la principal amenaza para Estados Unidos: China.

Este país está desarrollando rápidamente su fuerza aérea, equipándola con cazas furtivos y vehículos aéreos no tripulados avanzados. A primera vista, volver al F-16 ante tal amenaza podría parecer contraproducente. Sin embargo, se espera que el F-16 permanezca en servicio durante décadas, lo que atenúa en cierta medida la contundencia de este argumento.

Además, cabe recordar que el F-16G es descendiente del F-16 que se enfrentó al Su-27 soviético, que a su vez es descendiente del J-15 y aviones similares.



En definitiva, sorprende que se supusiera que el F-16 desaparecería del mercado de cazas estadounidense hace años. Sin embargo, cada vez que la USAF aborda la brecha entre los cazas existentes y los necesarios, el avión vuelve a acaparar la atención.


Por lo tanto, es muy posible que la retirada definitiva del F-16 aún esté lejos. La situación es sin duda singular: recuerda a principios de los 90 con el F-15, el F-16 y el C-17, solo que sin los problemas de mantenimiento actuales.

Además, no se analiza el coste de un nuevo caza Block 70/72/F-16G en comparación con otros cazas modernos o con la modernización de los antiguos F-16 más recientes.

Instalar un radar de barrido electrónico activo en aeronaves antiguas con quizás diez años más de servicio, o en aquellas a punto de modernizarse, cuesta entre 20 y 30 millones de dólares, frente al coste de un avión nuevo que durará más que la modernización, pero que parte de los 80 millones de dólares. En cualquier caso, estas son opciones viables y totalmente factibles. Así que, hay algo en lo que pensar.


lunes, 5 de octubre de 2026

Fusil de asalto: IWI ARAD 5 y 7

Bomba planeadora: JDAM-LR con turborreactor


Boeing ha recibido autorización para comenzar la producción de la munición de ataque directo de largo alcance conjunta (JDAM-LR) para la Armada de los Estados Unidos. La JDAM-LR es esencialmente un
misil de crucero pequeño derivado de la familia de bombas de precisión JDAM. Esta arma proporcionará a la Armada, y potencialmente a otros servicios, una nueva forma de reforzar sus reservas de municiones de ataque a distancia lanzadas desde el aire. Todo esto se produce tras el anuncio de la Armada, en abril, de los exitosos lanzamientos de prueba de la JDAM-LR desde cazas F/A-18E/F Super Hornet.

En un comunicado de prensa emitido ayer, Boeing anunció haber recibido una Acción de Contrato No Definida (UCA, por sus siglas en inglés) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por un valor de 75 millones de dólares, relacionada con la producción del misil JDAM-LR para la Armada. La Fuerza Aérea actúa como administrador central del programa conjunto JDAM. Por definición, una UCA implica que las partes aún deben concretar los detalles finales del acuerdo, incluyendo el precio. Las UCA se utilizan a menudo para impulsar proyectos en respuesta a necesidades urgentes.



Se observa un misil JDAM-LR bajo el ala izquierda de un F/A-18E Super Hornet de la Armada de los Estados Unidos durante una prueba
.

«Este primer contrato de producción representa un hito importante para el programa JDAM LR, demostrando nuestra capacidad para ofrecer capacidad de ataque de precisión de largo alcance a un costo significativamente menor», declaró Bob Ciesla, vicepresidente de Boeing Precision Engagement Systems, en un comunicado, subrayando la confianza en el nuevo UCA. «Ampliar la producción de la GBU-75 proporcionará a la flota una solución asequible y sostenible diseñada para eliminar las amenazas terrestres y marítimas de largo alcance contra las fuerzas estadounidenses e internacionales, y permitirles operar de forma segura y eficaz en un campo de batalla disputado».

La designación GBU-75/B se ha aplicado, hasta el momento, a las municiones JDAM-LR completas. El comunicado de Boeing de ayer también reveló que el componente principal del arma, la denominada Unidad de Entrega de Carga Útil (PDU), ahora también ha sido designada BSU-111/B.

Al igual que las JDAM sin propulsión, la JDAM-LR es más un kit que una munición en sí misma. La PDU contiene la sección de guiado, sistemas para interactuar con la aeronave lanzadora, un kit de alas desplegables y un motor turborreactor compacto (que se entiende que es el TDI-J85 ). La PDU se combina luego con una bomba estandarizada de baja resistencia aerodinámica de 500 libras como ojiva para crear un arma completa.

Al igual que con las variantes de JDAM, que también vienen en versiones de 1000 y 2000 libras, el diseño modular tipo kit crea una enorme flexibilidad en la configuración de las JDAM-LR. En el pasado, Boeing mostró imágenes de lo que originalmente denominó JDAM propulsada (PJDAM) combinada con bombas de alto explosivo de uso general y minas antibuque de aguas poco profundas lanzadas desde el aire . Ya existen muchas otras bombas de 500 libras con este mismo formato, incluyendo diseños especializados destinados a reducir el riesgo de daños colaterales.



Modelo para túnel de viento que representa una versión de lo que originalmente se denominó Power JDAM (PJDAM), equipado con una bomba de alto explosivo de uso general como ojiva. Imagen publicada por
Boeing de las pruebas en túnel de viento del PJDAM , que concluyeron a principios de este año.


Otro modelo de túnel de viento del PJDAM, en este caso uno equipado con una mina naval de aguas poco profundas de la serie Quickstrike.
Boeing Un modelo de túnel de viento que representa un PJDAM equipado con una mina naval de aguas poco profundas Quickstrike de fabricación estadounidense como ojiva. Boeing

En cuanto a la guía, el JDAM-LR utiliza el sistema de navegación inercial asistido por GPS de la familia JDAM sin motor. Este método de guía solo puede utilizarse para alcanzar coordenadas estáticas. Boeing ya ha presentado conceptos para sistemas de guía multimodo que podrían incluir buscadores activos, como un radar o un sistema de imágenes infrarrojas, lo que permitiría atacar objetivos en movimiento tanto en tierra como en mar. Boeing ya produce una versión del JDAM de 227 kg (500 libras) que incorpora un buscador láser para interceptar objetivos en movimiento.

La principal ventaja del JDAM-LR sobre los modelos JDAM existentes reside, sin duda, en su mayor alcance. Boeing afirma que la versión propulsada puede alcanzar objetivos a más de 345 millas (300 millas náuticas) de distancia. Un JDAM típico, con poca potencia, puede planear tras su lanzamiento, pero solo hasta unas 15 millas, según la Fuerza Aérea. Con la incorporación de un kit de alas desplegables , los modelos JDAM-ER (Extended Range) tienen un mayor alcance, llegando a aproximadamente 45 millas. Todo esto depende de diversos factores, especialmente de la altitud de lanzamiento y la velocidad de la plataforma de lanzamiento.

Este diseño, y el aprovechamiento de la tecnología existente de la familia JDAM, también ofrecen ventajas en cuanto a costes y escalabilidad de la producción. Boeing afirma haber invertido cerca de 100 millones de dólares de su propio capital en este programa, cuyos orígenes se remontan , como mínimo, a finales de la década de 2010
.

Modelo del misil JDAM motorizado expuesto en 2021.
Joseph Trevithick. Maqueta del JDAM motorizado con sus alas desplegadas en posición desplegada. Joseph Trevithick.

Se desconoce el costo unitario exacto de un JDAM-LR típico. Sin embargo, históricamente, los kits estándar de JDAM han costado entre  $20,000 y $30,000. Se desconoce el precio actual de un motor TDI-J85, pero TWZ ha utilizado el  Williams F107, un turborreactor más grande empleado en varios misiles de crucero, como punto de comparación. Informes anteriores sitúan el precio del F107 en unos $190,000. Una bomba típica de baja resistencia aerodinámica de 500 libras añadiría otros miles de dólares a ese total.

En cualquier caso, especialmente para la Armada, el JDAM-LR ofrece una vía de menor coste y menor riesgo para reforzar las capacidades de munición de largo alcance de sus alas aéreas de portaaviones y sus reservas de dichas armas para futuros combates. Cabe destacar que la Armada canceló en 2021 los planes previos para adquirir una versión con turborreactor de la bomba planeadora AGM-154 Joint Stand-Off Weapon (JSOW) en favor de una nueva versión del misil antibuque de largo alcance AGM-158C (LRAM) con capacidad secundaria de ataque terrestre. En 2024, la Armada también reveló que estaba descartando los planes para incorporar la funcionalidad de ataque terrestre en la variante AGM-158C-3. También cabe señalar que el LRAM es un arma muy capaz, pero también muy cara, con costes unitarios que generalmente rondan los 3 millones de dólares, independientemente de la versión.

Las alas aéreas de los portaaviones de la Armada también tienen acceso al misil AGM-84K Standoff Land Attack Missile-Expanded Response (SLAM-ER), que puede ser empleado por los F/A-18E/F Super Hornet. El SLAM-ER, una versión de ataque terrestre lanzada desde el aire derivada del misil de crucero antibuque Harpoon, tiene un alcance máximo de aproximadamente 274 kilómetros (170 millas) . El costo unitario de estos misiles ronda los 3 millones de dólares.

Ampliar el alcance de los aviones de ataque en las alas aéreas de los portaaviones de la Armada ya es una prioridad absoluta y seguirá siéndolo en el futuro, a medida que los adversarios, especialmente China , sigan expandiendo sus zonas de negación de acceso y de área (A2/AD). Esto, a su vez, alejará cada vez más a los portaaviones de las zonas objetivo. El alcance de lanzamiento también contribuye a mantener las plataformas de lanzamiento más alejadas de las defensas aéreas hostiles.

Además, los continuos enfrentamientos con Irán , que se suman a años de otras crisis en Oriente Medio y otras partes del mundo , han acentuado la preocupación por las reservas de municiones y la capacidad de reabastecerlas rápidamente. Las alarmas están sonando con fuerza . El ejército estadounidense ha tomado medidas para revertir estas tendencias , pero aún faltan años para que se obtengan resultados sustanciales . Capacidades como el misil JDAM-LR ofrecen vías adicionales cada vez más cruciales para reabastecer las reservas de municiones de ataque a distancia.

Teniendo esto en cuenta, es posible, si no muy probable, que la producción de JDAM-LR se extienda a otros servicios más allá de la Armada. Como se mencionó, la Fuerza Aérea es la principal responsable del programa JDAM y quien realiza los pedidos. Los aliados y socios extranjeros, especialmente aquellos que ya cuentan con existencias de JDAM, también podrían sumarse a esta nueva iniciativa de adquisición, lo que generaría economías de escala adicionales.

Al menos, tras años de desarrollo, Boeing está a punto de comenzar la producción del JDAM-LR, empezando por los pedidos de la Armada.

Contacta con el autor: joe@twz.com

domingo, 4 de octubre de 2026

ARA: Análisis de la opción FCX30

Argentina: La tormenta de la Segunda Guerra Mundial (un análisis ruso)

 

Argentina en la Segunda Guerra Mundial


N. Kuntsev ||  Top War


Buenos Aires antes de la guerra. Antes de la Segunda Guerra Mundial, Buenos Aires era una ciudad que experimentaba un rápido crecimiento y modernización gracias a la inmigración europea y las exportaciones agrícolas. La ciudad era un importante centro económico y cultural para toda Sudamérica, con un rápido desarrollo de la construcción y la infraestructura, pero que al mismo tiempo enfrentaba desafíos sociales y políticos...


Introducción

El objetivo principal de este artículo es analizar brevemente los motivos y la importancia de la neutralidad de Argentina, así como el alcance y la importancia de la infiltración posterior a la guerra de criminales de guerra y colaboradores que trabajaron estrechamente con el Tercer Reich.

La sección final del artículo no se refiere al período de guerra del país, pero está estrechamente vinculada a él, y se centrará en el secuestro del criminal de guerra nazi Adolf Eichmann en Buenos Aires en mayo de 1960 por agentes del Mossad israelí, una acción que precipitó una crisis que casi rompió las relaciones diplomáticas entre Argentina e Israel y amenazó a los judíos argentinos.

Calles del Buenos Aires de antes de la guerra. En la década de 1930, Buenos Aires experimentó cambios significativos, particularmente en lo que respecta a su paisaje urbano. Durante esa década, como parte del ambicioso proyecto de "Haussmannización" de la ciudad (Georges-Eugène Haussmann fue el urbanista que en gran medida dio forma al aspecto moderno de París), que buscaba modernizar la ciudad mediante la creación de amplios bulevares al estilo parisino...

Algo sobre Argentina

Los fantasmas de la Segunda Guerra Mundial aún persiguen la política exterior argentina e influyen en las relaciones del país latinoamericano con otras naciones. Sin embargo, la Argentina actual se niega a disculparse por la "extraña neutralidad" que declaró durante la Segunda Guerra Mundial.

En el período previo a la guerra, Buenos Aires fue testigo de la construcción de majestuosas avenidas y del desarrollo del sistema de metro ( subte ). El centro cultural de la ciudad, especialmente la Avenida Corrientes (una calle en el centro de Buenos Aires), floreció gracias a sus teatros y su escena de tango, convirtiéndose en un foco de vida nocturna y bohemia.

Por lo tanto, cualquier estudio de la posición de Argentina durante la Segunda Guerra Mundial debe comenzar prestando atención al hecho de que la política de neutralidad de Argentina, 1939–45, fue la política de cinco presidentes diferentes: dos civiles y tres militares, algunos de los cuales gozaron de amplio apoyo popular en Argentina.

  1. Jaime Gerardo Roberto Marcelino María Ortiz. Reinado: 20 de febrero de 1938–27 de junio de 1942. Murió en el cargo.
  2. Ramón Antonio Castillo. Reinado: 27 de junio de 1942–4 de junio de 1943. Derrocado en un golpe de Estado.
  3. Arturo Rawson Corvalán. Reinado: 4 de junio de 1943–7 de junio de 1943. Obligado a renunciar por un grupo de oficiales aliados.
  4. Pedro Pablo Ramírez. Años de gobierno: 7 de junio de 1943–24 de febrero de 1944. Como resultado de intrigas, renunció.
  5. Edelmiro Julián Farrell. Años de gobierno: 24 de febrero de 1944–4 de junio de 1946. Tras las elecciones presidenciales, entregó el poder a Juan Domingo Perón.

De izquierda a derecha : Roberto María Ortiz, Ramón Antonio Castillo, Arturo Rawson Corvalán, Pedro Pablo Ramírez, Edelmiro Julián Farrell

Nota : A finales del siglo XIX y principios del XX, Argentina reflejaba a Estados Unidos y era vista por muchos como un país de crecimiento imparable, destinado a convertirse en una gran potencia mundial en un futuro próximo. Con una economía desarrollada y un ejército fuerte, se oponía a la política estadounidense en el continente y utilizaba su influencia para limitar la injerencia de su vecino del norte en América Latina. Mientras que Estados Unidos ejercía un poder político indiscutible sobre Centroamérica, Argentina ejercía una influencia casi total sobre Sudamérica: Uruguay, Paraguay y Bolivia eran estados satélite sometidos a la influencia de Buenos Aires, mientras que su vecino de habla portuguesa, Brasil, era una potencia rival en el continente sudamericano.

Economía

La Gran Depresión que asoló a todo el mundo capitalista de la época no perdonó a Argentina. El gobierno de preguerra del general Agustín Pedro Justo (1932-1938), cuya política económica estaba totalmente orientada hacia Estados Unidos, incluso adoptó el término "New Deal" estadounidense, intentando comparar sus políticas económicas con las del presidente americano.

Exportaciones ganaderas argentinas antes de la guerra. Antes de la Segunda Guerra Mundial, Argentina era un importante exportador mundial de productos ganaderos, especialmente carne de res. Este dominio se debía a sus recursos naturales, incluyendo extensos pastizales, y al desarrollo de la tecnología de refrigeración, que permitió la exportación de carne fresca y refrigerada, a diferencia de épocas anteriores en las que solo la carne salada era rentable. Fue durante este período que Argentina experimentó un importante auge económico impulsado por las exportaciones agrícolas, incluyendo productos ganaderos, lo que fortaleció aún más su posición como socio comercial clave.

Nota : La Primera Guerra Mundial impulsó el debate y la reconsideración del modelo económico argentino basado en la exportación agrícola y las limitaciones que esta especialización agrícola imponía al crecimiento económico del país. El primer factor en el declive del modelo agroexportador argentino fue la crisis de 1929, que se convirtió en uno de los hitos que explican el declive de este modelo, otrora exitoso. La Gran Depresión, desencadenada por la crisis financiera internacional, provocó una caída en los precios de las materias primas: entre 1928 y 1932, los precios de los principales productos de exportación argentinos cayeron un 60%, y el volumen de las exportaciones argentinas disminuyó casi un 12%. Así, ante la crisis global, el modelo agroexportador argentino perdió su viabilidad a mediano y largo plazo.

El periodo que comenzó a finales del siglo XIX estuvo marcado por un auge de la agricultura argentina y sus exportaciones, impulsado por la fertilidad de la pampa y la expansión del comercio mundial. Cultivos como el trigo, el maíz y la linaza se convirtieron en productos de exportación cada vez más importantes, mientras que el desarrollo de la tecnología de refrigeración para el transporte transatlántico también incrementó las exportaciones de carne, contribuyendo al auge de las exportaciones agrícolas argentinas.

En aquel entonces, Argentina figuraba entre las diez economías más desarrolladas del mundo, y sus logros en materia de desarrollo la habían convertido en el país más rico y desarrollado de América Latina. Sin embargo, al estallar la Segunda Guerra Mundial, se había producido una división dentro de la burguesía local: entre un sector necesitado de mercados, maquinaria y capital, representado por los sectores industrial y cerealero, que miraba hacia Estados Unidos, y otro sector, vinculado a los intereses de los terratenientes, que buscaba mantener relaciones con Gran Bretaña.

Exportaciones agrícolas argentinas de antes de la guerra, por país. A partir del siglo XX, los productos ganaderos tradicionales, como la lana, las pieles y la grasa, dominaron las exportaciones argentinas. La fértil región de la Pampa, en el sureste, proporcionó la base territorial, convirtiendo a Argentina en un actor importante en el mercado agrícola mundial. El éxito agrícola de Argentina durante este período fortaleció significativamente la economía del país y le permitió superar a otros exportadores agrícolas como Australia, Estados Unidos, Canadá y Brasil.

Los principales productores de exportaciones agrícolas en Argentina eran los grandes terratenientes, o latifundistas, que controlaban vastas extensiones de tierra. Las fincas de más de 1.000 hectáreas poseían al menos el 80% de la tierra, ¡y los 500 latifundistas más grandes poseían 30 millones de hectáreas! De aproximadamente un millón de personas empleadas en la agricultura, cerca de 650.000 eran jornaleros.

Exportación de grano argentino a Italia. En las décadas de 1920 y 1930, Argentina fue un importante exportador de grano, incluido el trigo, a diversos países europeos. Si bien la depresión económica mundial de la década de 1930 afectó negativamente las exportaciones de grano de Argentina, el país continuó desempeñando un papel significativo en el mercado agrícola mundial.

Pero la naturaleza de las medidas anticrisis en Argentina fue significativamente diferente. En este caso, implicó una intervención gubernamental total en la economía argentina para acelerar el desarrollo de la industria local, que aún no había alcanzado un alto nivel de avance tecnológico y carecía de suficiente margen de expansión. Dada la relativa debilidad de la burguesía industrial nacional y el dominio de una oligarquía agroexportadora y un influyente capital extranjero, Argentina aún se encontraba rezagada con respecto a Estados Unidos y los países europeos desarrollados.

Sin embargo, en el contexto de la Gran Depresión, la necesidad de reemplazar las importaciones bloqueadas por el colapso del mercado global, a partir de 1937, comenzó a generar un aumento en la producción industrial. ¡Por primera vez en la historia de Argentina , la producción industrial generó más valor que el sector agrícola, y el número de trabajadores industriales empleados alcanzó los 600.000!

Trabajadores textiles. La industria textil argentina experimentó un crecimiento significativo en las décadas de 1920 y 1930, especialmente en la producción de algodón y lana. Durante este período se incrementó la producción nacional para satisfacer la demanda local y reducir la dependencia de las importaciones. El algodón y la lana fueron las principales materias primas utilizadas, ya que Argentina contaba con una sólida base agrícola para la producción de lana y algodón, lo que propició la construcción de nuevas fábricas.

Cabe destacar que la participación del sector manufacturero en el PIB aumentó del 18% en 1929 al 21% en 1939. Las industrias de mayor crecimiento durante este período fueron la refinación de petróleo, cuyas fábricas producían caucho y sus derivados, productos químicos y farmacéuticos, y, en menor medida, textiles y confección. Durante este período, la metalurgia, la ingeniería mecánica, la producción textil y la maquinaria agrícola también comenzaron a florecer, y el empleo industrial, a pesar de la recesión mundial y el colapso del comercio internacional, creció rápidamente. Por ejemplo, en 1935 ya existían más de 40 000 empresas industriales que empleaban a 590 000 trabajadores. Para 1943, esta cifra había aumentado a 65 000, con un empleo total de 980 000 personas.


En Buenos Aires, durante las décadas de 1930 y 1940, los principales medios de transporte público eran los colectivos (autobuses) y los taxis. Los colectivos, originalmente conocidos como "autobuses taxi", derivaban del modelo Chevrolet y se convirtieron en una seria competencia para los tranvías y el metro. Los taxis, aunque seguían existiendo, solían considerarse menos accesibles debido a su costo y disponibilidad, especialmente en comparación con la creciente red de colectivos.

Durante los años previos a la guerra, Argentina se vio sacudida por huelgas masivas, y el movimiento de izquierda cobraba cada vez más fuerza. Por ejemplo, en octubre de 1935, una huelga de 60.000 trabajadores de la construcción comenzó en Buenos Aires, liderada por comunistas y respaldada por una huelga general de dos días de todos los trabajadores de la capital, que tuvo lugar el 7 y 8 de enero de 1936. La dispersión de la huelga derivó en enfrentamientos con tropas y policías gubernamentales, con víctimas mortales. Los huelguistas exigían el fin de la "política de hambre y pobreza" y medidas contra los insolentes monopolios extranjeros.

Como se mencionó anteriormente, Argentina figuraba entre las diez economías más desarrolladas del mundo, pero la crisis global que estalló en 1930 sumió al país en un prolongado período de inestabilidad política y económica, que comenzó con el primer golpe militar en la Argentina moderna. El papel cada vez más influyente de las Fuerzas Armadas en la vida política del país tendría un impacto significativo en la posición internacional de Argentina.

Nota : Para 1930, el PIB per cápita de Argentina era cuatro veces mayor que el de Brasil, dos veces y media mayor que el de México y el doble que el de Japón.

Si bien se produjo crecimiento económico, este siguió impulsado principalmente por factores extensivos, dentro de estructuras caracterizadas por el predominio del latifundismo en la agricultura. El creciente flujo de bienes y capital extranjeros hacia América Latina, la orientación de la producción agrícola hacia los mercados extranjeros y la fuerte dependencia del capital extranjero frenaron el desarrollo de la aún débil industria local.

La entrada de Argentina en la crisis económica mundial socavó la política de reforma liberal y colaboración de clases impulsada por el gobierno de Hipólito Yrigoyen, a la que se opusieron las empresas estadounidenses con intereses en Argentina, la oligarquía terrateniente y financiera, el gran capital industrial y los militares de derecha. El Partido Comunista Argentino también exigió la renuncia del gobierno de Hipólito Yrigoyen, acusándolo de "fascizar" el país.

Hipólito Yrigoyen (1852-1933) fue un político argentino y dos veces presidente de Argentina, ejerciendo su primer mandato de 1916 a 1922 y el segundo de 1928 a 1930. Conocido como el "Padre de los Pobres", Yrigoyen trabajó activamente para mejorar el nivel de vida del pueblo durante su presidencia. Implementó una serie de reformas sociales para mejorar las condiciones laborales en las empresas industriales, introdujo pensiones obligatorias para los trabajadores y estableció un sistema de educación pública, que se convirtió en una prioridad para su gobierno. Yrigoyen gozaba de gran popularidad entre los votantes de clase media y baja, y con el fin de la Primera Guerra Mundial, durante la cual mantuvo una política de neutralidad firme a pesar de negarse a ceder ante la presión internacional, la economía argentina floreció.

Política de neutralidad

Desde el inicio de la Segunda Guerra Mundial, en septiembre de 1939, Argentina proclamó una postura de denominada "neutralidad prudente" hacia las partes en conflicto. Las acciones del gobierno argentino, basadas en su libertad de acción en sus relaciones con los países europeos beligerantes, fueron un pilar fundamental de la tradición de la política exterior argentina, que se remonta a la Primera Guerra Mundial, y contribuyeron a la prosperidad de la economía argentina.


Con el estallido de la Guerra Civil Española, Buenos Aires se convirtió en un refugio para intelectuales y artistas españoles, consolidando su posición como un importante centro de la cultura hispanohablante. En la década de 1930, el cine y la radio argentinos florecieron, y numerosas estrellas alcanzaron la fama. La elegancia, el glamour y las conexiones de la ciudad con el capitalismo internacional le valieron el apodo de "el París de Sudamérica", reflejo de su vibrante cultura de consumo y su conexión con las tendencias globales.

Con la prosperidad de la economía argentina durante la Primera Guerra Mundial muy presente, la neutralidad del país gozaba de gran popularidad entre muchos sectores de la sociedad argentina, ya que contribuyó a la recuperación económica tras el devastador impacto de la Gran Depresión. Argentina se veía a sí misma como un contrapeso sudamericano a Estados Unidos.

El liderazgo argentino se oponía firmemente a las guerras fuera de sus fronteras y, para la década de 1940, casi todos los políticos argentinos rechazaban la intervención en otra guerra europea. Uno de los mejores discursos pronunciados por un miembro del Congreso Nacional Argentino fue que no tenía sentido que el país se involucrara en una lucha entre imperios coloniales por decidir quién gobernaría el mundo y que desperdiciara 300.000 vidas argentinas defendiendo intereses extranjeros, ya que eso no le incumbía.


En las décadas de 1930 y 1940, las calles de Buenos Aires, especialmente la Avenida Corrientes , rebosaban de la energía de la "época dorada del tango", con teatros, cines y una vibrante vida nocturna. Esta calle era un centro de entretenimiento, ganándose el apodo de "la calle que nunca duerme", y la arquitectura de la ciudad reflejaba influencias europeas: las majestuosas avenidas y edificios recordaban a París.

Sin embargo, la neutralidad de Argentina estaba en conflicto directo con los objetivos de Estados Unidos para toda América Latina, y para los responsables políticos estadounidenses en Argentina, el dilema constante era cómo obligar al Estado latinoamericano a cambiar su posición sin violar el principio de no intervención del presidente Roosevelt.

Argentina y Alemania

Por otro lado, la Alemania nazi apoyó la neutralidad de Argentina debido a los estrechos lazos históricos entre ambos países, la extensa red de empresas, compañías de importación y exportación y bancos de propiedad alemana, y la presencia de más de un cuarto de millón de alemanes en el país. Los vínculos con Argentina comenzaron inmediatamente después de la llegada de los nazis al poder en Alemania y se mantuvieron durante casi todo el período de la guerra. Mantener la neutralidad de Argentina benefició a Alemania tanto desde el punto de vista militar como comercial.


El buque alemán Monte Pascoal, de la clase Monte, en el puerto de Buenos Aires. Este carguero alemán, con capacidad para 2500 pasajeros de tercera clase, operaba entre Hamburgo y Buenos Aires. Al igual que otros buques similares, facilitó la llegada de numerosos refugiados judíos de Alemania a Argentina tras la llegada de los nazis al poder.

Retrocediendo un poco en el tiempo, Alemania comenzó a centrar su atención en Latinoamérica, con especial interés en Argentina, a partir de finales del siglo XIX. Colonos alemanes llegaron allí y adquirieron latifundios que abarcaban cientos y miles de kilómetros cuadrados. Dado que el desarrollo de estas tierras deshabitadas requería mano de obra especializada, sus propietarios contrataron a sus compatriotas alemanes como trabajadores.

Nota : Los primeros inmigrantes alemanes, que llegaron a principios de la década de 1870, se establecieron en Buenos Aires y trabajaron como artesanos y pequeños comerciantes. Otros fundaron colonias dentro del país, pero curiosamente, la mayoría no provenía de Alemania, sino de Suiza y Rusia. Algunas estadísticas indican que los alemanes del Volga constituían la mayor parte de la inmigración de habla alemana a Argentina: en 1914, aproximadamente 100 000 personas de habla alemana vivían en Argentina, de las cuales solo unas 11 000 eran de origen alemán. Tras el fin de la Primera Guerra Mundial, la inmigración de habla alemana a Argentina comenzó a aumentar de nuevo debido a la crisis económica que asoló la República de Weimar y alcanzó su punto álgido entre los refugiados políticos que llegaron al país tras el ascenso al poder de los nacionalsocialistas en 1933 y los judíos tras la aprobación de las Leyes Raciales de Núremberg en 1935.


En las décadas de 1930 y 1940, Argentina albergaba una numerosa y diversa comunidad de habla alemana, estimada en alrededor de 300.000 personas. Esta comunidad incluía tanto inmigrantes del siglo XX como más recientes, y abarcaba una variedad de grupos políticos, sociales y religiosos. Algunos miembros apoyaban activamente a la Alemania nazi, mientras que otros eran fervientes antinazis y formaron un importante movimiento antifascista en el país. Si bien Argentina acogió con beneplácito la llegada de muchos inmigrantes alemanes, incluidos refugiados judíos, la afluencia de agentes nazis y la propagación de la ideología nazi también generaron preocupación, particularmente en Estados Unidos. Imagen izquierda: El patio de una escuela secundaria alemana. Imagen derecha: Un hospital alemán en el barrio de Recoleta de la ciudad . Los trabajadores de habla alemana pagaban una cuota mensual a la Asociación Alemana de Hospitales.

Cabe mencionar que uno de los primeros en alzar la voz contra tal migración masiva desde Alemania fue el presidente argentino Domingo Sarmiento (1811-1888), quien ya advertía que los asentamientos alemanes establecidos en Argentina se convertirían algún día en poderosas y peligrosas colonias de alemanes leales no a su nueva patria, sino a Alemania. Si bien el renombrado estadista argentino Juan Bautista Alberdi afirmó en una ocasión: «¡ Gobernar nuestro país es, ante todo, poblarlo! ».

Nota : Juan Bautista Alberdi también es conocido por su expresión: «¿Queremos sembrar y cultivar en América la libertad inglesa, la cultura francesa y la laboriosidad de la gente de Europa y Estados Unidos? Traigamos partículas vivas de estas cualidades... y plantémoslas aquí».


El Graf Zeppelin se convirtió en el primer dirigible en dar la vuelta al mundo, con una parte importante del viaje atravesando Argentina. Posteriormente, Luftschiffbau Zeppelin GmbH comenzó a organizar rutas regulares de dirigibles, incluyendo vuelos a Sudamérica con escalas en Brasil y Argentina, facilitando así los primeros viajes aéreos transatlánticos y el desarrollo del servicio aéreo entre Europa y Sudamérica. En aquel entonces, incluso los aviones rápidos carecían del alcance necesario para vuelos de pasajeros y carga de larga distancia, y los buques transoceánicos, que hasta entonces habían monopolizado los océanos, eran considerablemente más lentos que los dirigibles. Foto izquierda : El Graf Zeppelin sobre Buenos Aires. Foto derecha: Aterrizaje en Hamburgo para el vuelo transatlántico del Graf Zeppelin.

Inmediatamente después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, en septiembre, agentes alemanes viajaron libremente por toda Argentina, distribuyendo generosos sobornos para asegurar la neutralidad del país. A partir de 1942, buscaron convertir a Argentina en un bastión de los servicios de inteligencia del Tercer Reich.

La actividad económica nazi en Argentina incluía el contrabando de alimentos y materias primas necesarias para la industria alemana y el esfuerzo bélico, en particular platino y diamantes industriales. Subvencionaron periódicos y revistas pronazis, ocultaron activos nazis de empresas alemanas que operaban en Argentina, recopilaron inteligencia comercial y militar sobre los Aliados y apoyaron a militares argentinos que abogaban por la amistad con las potencias del Eje.

Así, antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, Alemania y Argentina mantenían lazos muy estrechos debido a la gran cantidad —aproximadamente un cuarto de millón— de inmigrantes alemanes dedicados a la agricultura, la industria y el comercio.

En las décadas de 1930 y 1940, Argentina experimentó una importante afluencia de inmigrantes judíos, principalmente huyendo de la persecución en Europa, sobre todo de la Alemania nazi y otros países europeos que sufrían un creciente antisemitismo. Esta ola migratoria estuvo motivada por el deseo de escapar del Holocausto y un clima generalizado de antisemitismo. Algunos inmigrantes judíos se vieron impulsados ​​por la pobreza y el deseo de mejorar sus oportunidades económicas.

Cuando estalló una nueva guerra en Europa en septiembre de 1939, Argentina ya albergaba a aproximadamente 60.000 miembros del Partido Nacionalsocialista (NSDAP ), perteneciente a la organización de alemanes residentes en el extranjero (la "Liga Alemana en el Extranjero"). Esta organización controlaba casi todas las líneas navieras y un servicio de noticias especial, mientras que otros alemanes residentes en el país ejercían una considerable influencia económica en Argentina, controlando una parte significativa de la producción industrial, química, farmacéutica y eléctrica del país, así como gran parte de la industria de la construcción militar y civil.

El barón Edmund von Termann (1884-1951), embajador alemán en Argentina entre 1933 y 1942, fue llamado a Berlín a finales de 1941 después de que la Cámara de Diputados argentina exigiera su expulsión por extralimitarse en sus funciones diplomáticas y abusar de sus privilegios para promover la propaganda del Eje. Abandonó Buenos Aires en febrero.

La rama extranjera del NSDAP alemán, bajo el patrocinio del embajador alemán en Argentina, el barón Edmund von Termann, prácticamente aplicó abiertamente políticas favorables a Alemania, explotando las colonias alemanas locales para sus propios fines. Mediante acciones secretas, los nazis controlaban los principales periódicos de Buenos Aires, que publicaban noticias y artículos favorables a Alemania.


Colonos alemanes en Argentina. Si bien Argentina fue colonia española (1580-1810), la inmigración procedente de Europa de habla alemana se remonta a 400 años atrás y actualmente representa aproximadamente el uno por ciento de la población total. El gobierno argentino buscó activamente poblar sus vastos territorios, escasamente poblados, con inmigrantes europeos, convencido de que esto modernizaría el país e impulsaría su economía. A los inmigrantes se les ofrecía tierra barata o incluso gratuita, lo que resultaba atractivo para quienes buscaban oportunidades para la producción agrícola.

La actividad financiera alemana en Argentina se centraba en dos grandes bancos, el Banco Alemán Transatlántico y el Banco Germánico de la América del Sur, que mantuvieron vínculos con Alemania, ya sea directamente o a través de otros países neutrales, durante toda la guerra. La aerolínea argentina se convirtió en filial de la alemana Lufthansa. Estaba dirigida por directores alemanes, sus aviones eran pilotados por pilotos alemanes y su mantenimiento corría a cargo de mecánicos alemanes.

Estos bancos también participaban en otros grupos empresariales organizados en 1939 por la empresa suiza Johann Wehrli & Company de Zúrich, que gestionaba cuentas secretas numeradas pertenecientes a los nazis. Los alemanes también contaban con sus propias aseguradoras en Argentina y estaban profundamente involucrados en la metalurgia, la producción de armas y la fabricación de municiones.

Además, las empresas alemanas satisfacían fácilmente la necesidad de efectivo de la Alemania nazi en Argentina, entregando a menudo la totalidad de sus beneficios a organizaciones de espionaje alemanas en Argentina a cambio de préstamos equivalentes en Reichsmark en Alemania.

El 10 de abril de 1938, se celebró en el estadio Luna Park de Buenos Aires una manifestación por la "Unidad" en apoyo al Anschluss. El evento, organizado por grupos nazis argentinos y programado para coincidir con la anexión de Austria, fue el mayor acto nazi celebrado fuera de la Alemania nazi.

Entre las empresas alemanas que operaban en Argentina se encontraban Bayer, Siemens-Schuckertwerke , la gigante IG Farben , Staudt & Co., Anilinas Alemanas y Toosca , entre otras filiales químicas y farmacéuticas. Estas empresas recibían asistencia del gobierno argentino en forma de préstamos preferenciales y contratos frecuentes. Si bien sus continuas relaciones financieras con Alemania fueron objeto de un riguroso escrutinio durante la guerra, apoyaron importantes operaciones de espionaje nazi en Latinoamérica.

La Sociedad Transoceánica Alemana, establecida antes de la guerra y dedicada al transporte transoceánico de pasajeros y carga, mantenía contacto con los submarinos alemanes estacionados frente a las costas de Sudamérica, les proporcionaba suministros en la costa, donde las tierras pertenecían a colonos alemanes, y les suministraba todo lo necesario para la guerra submarina.


Inmigrantes judíos en Argentina. La comunidad judía argentina se formó principalmente a partir de judíos europeos. La población del país se configuró mediante oleadas migratorias procedentes de Europa, en particular de España e Italia, pero judíos de Polonia, Ucrania, Rusia, Alemania y Francia, así como del Imperio Otomano y del Marruecos español, también emprendieron el largo viaje a través del océano para convertirse en ciudadanos argentinos.

Los colonos alemanes que se habían asentado profundamente en Argentina visitaban frecuentemente Alemania, enviaban a sus hijos a instituciones educativas alemanas y encargaban desde allí todo lo necesario para su sustento diario. Los barcos de la naviera Hamburgo-Sudamérica navegaban regularmente desde la Patagonia hacia Alemania, y un latifundio situado en la costa oceánica, propiedad de un colono alemán, incluso contaba con un puerto de aguas profundas donde los barcos cargaban lana, pieles de ganado y otros productos agrícolas cultivados por agricultores alemanes.

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, aproximadamente el 20 por ciento de todo el territorio de la Patagonia (la parte sur de Latinoamérica) pertenecía a colonos alemanes, quienes controlaban una franja costera de 200 kilómetros a lo largo de la costa atlántica argentina que se extendía cientos de kilómetros tierra adentro hasta los Andes.

En las décadas de 1930 y 1940, la Patagonia experimentó cambios y un desarrollo significativos, especialmente en su economía e infraestructura, influenciados por acontecimientos tanto nacionales como internacionales. Si bien la región conservó su carácter agreste y escasamente poblado, la ganadería se desarrolló, el turismo floreció y comenzó su integración a la economía argentina en general. Derecha : Mapa de la Patagonia (resaltado en naranja).

Como se mencionó anteriormente, Argentina albergaba a un gran número de emigrantes alemanes, quienes habían llegado en diferentes épocas, la mayoría de los cuales residían en la Patagonia. Esto generó seria preocupación en algunos círculos políticos argentinos sobre los métodos que Hitler utilizaba para explotar a la población alemana con el fin de apoderarse de Austria y Checoslovaquia. El 20 de marzo de 1939, el Departamento de Estado de Estados Unidos presentó al presidente argentino Ortiz una fotocopia de un documento que describía un supuesto intento nazi de anexar la Patagonia, una región del sur de Argentina densamente poblada por colonos alemanes. El documento, impreso en papel con membrete de la Embajada de Alemania en Buenos Aires y fechado el 11 de enero de 1937, tenía el membrete de la Embajada de Alemania en Buenos Aires.

Inmigrantes judíos en Argentina. Principios del siglo XX. Los judíos argentinos conforman numerosas comunidades con diversos orígenes culturales: asquenazíes y sefardíes. Varios judíos relativamente adinerados llegaron de Europa Occidental antes de 1889, al igual que un pequeño grupo procedente de Marruecos. Ese mismo año, comenzó la inmigración masiva de judíos del Imperio ruso. Un número significativo de los provenientes de Europa del Este se dedicó a la agricultura en tierras adquiridas por la Asociación Judía de Colonización (ECA), pero la mayoría finalmente se trasladó a las ciudades.

El documento llevaba las firmas de Alfred Müller y Konrad von Schubert, subdirector del grupo regional del NSDAP en Argentina y consejero de la embajada alemana. En él, Müller y Schubert informaban de que la embajada alemana y la Cámara de Comercio alemana estaban recabando información sobre las defensas militares argentinas en la Patagonia.

Colonos alemanes en Argentina a finales del siglo XIX. Las comunidades de inmigrantes alemanes crearon sus propias instituciones (escuelas, hospitales, clubes sociales, etc.) para mantener los lazos culturales y lingüísticos, aunque el volumen de inmigración alemana a Argentina es incomparable con el de los inmigrantes procedentes de Italia y España.

El informe también citaba fotografías y mapas proporcionados a los nazis por ciertos ministerios y agencias del gobierno argentino, concluyendo que Argentina no había colonizado adecuadamente la Patagonia y que sería incapaz de hacerlo incluso en un futuro previsible. Por lo tanto, Alemania tenía un derecho legítimo a reclamar la soberanía sobre el territorio.

Argentina y Estados Unidos

Durante toda la guerra, el Departamento del Tesoro de Estados Unidos sospechó que Argentina había realizado importantes depósitos en moneda extranjera en bancos accesibles a las potencias del Eje al comienzo del conflicto, que había recibido oro y valores saqueados de países ocupados por los nazis y que había permitido a empresas alemanas ocultar sus activos.

El ensamblaje de automóviles en Argentina comenzó a principios del siglo XX, cuando el empresario local Horacio Anasagasti dirigió un taller entre 1906 y 1911, donde fabricaba autos a medida con componentes europeos y estadounidenses importados. La producción comercial se inició en 1913 con la apertura de la planta de Ford en Buenos Aires, donde se ensamblaban autos a partir de componentes prefabricados. Debido a la creciente demanda de automóviles en Sudamérica, para 1920, la plantilla de Ford en Argentina había aumentado a 1500 empleados. En 1925, General Motors también inauguró una planta de ensamblaje, y para 1930, Argentina se había convertido en el segundo mercado extranjero más grande para la industria automotriz estadounidense, después de Canadá. General Motors de Argentina produjo modelos Chevrolet, Oldsmobile, Cadillac y LaSalle en Argentina y, como ya se mencionó, la motorización en Argentina en 1930 (un automóvil por cada 27,6 habitantes) era mayor que en Francia (un automóvil por cada 27,1 habitantes), Gran Bretaña (un automóvil por cada 29,5 habitantes) y Dinamarca (un automóvil por cada 31,0 habitantes)...

En diciembre de 1942, Estados Unidos contaba con pruebas contundentes de que Alemania utilizaba instituciones financieras argentinas en sus planes de extorsión contra judíos residentes en Europa que deseaban abandonar el Reich.

A los judíos con divisas extranjeras se les exigía transferirlas a uno de los dos bancos alemanes (Banco Alemán Transatlántico o Banco Germánico de la América del Sur) en Buenos Aires como rescate a cambio del permiso para emigrar de Alemania. Estos bancos servían como punto de entrada del dinero al hemisferio occidental y lo sacaban en forma de billetes estadounidenses, que luego se depositaban en bancos comerciales de Suiza.


Marcas de lujo como Isotta Fraschini, Bugatti, Packard y Mercedes-Benz estaban presentes en el mercado argentino , pero su número era limitado debido a los altos costos y los efectos de la Gran Depresión. Para 1930, Argentina se había convertido en el segundo mercado extranjero más grande para la industria automotriz estadounidense, lo que evidencia la importante presencia de automóviles en la ciudad. Según datos, en 1930, Argentina tenía una tasa de posesión de automóviles relativamente alta —un automóvil por cada 27,6 habitantes— que superaba las tasas de Francia, Gran Bretaña y Dinamarca.

Adelantándome un poco, diré que el estudio oficial estadounidense de posguerra sobre el bloqueo económico aliado durante la Segunda Guerra Mundial concluyó que la insulina y otros medicamentos, extracto de hígado, diamantes industriales, alambre calefactor, pieles de animales, platino, paladio y diversos productos químicos y metales fueron introducidos en Europa en barcos españoles o portugueses que partían de puertos argentinos y luego transitaban por países europeos neutrales hasta Alemania. La mayoría de estos materiales de contrabando eran producidos en ese momento por empresas alemanas en Argentina.

En el otoño de 1943, barcos estadounidenses interceptaron varios barcos españoles que partían de Buenos Aires en alta mar, los escoltaron hasta Gibraltar, los registraron y descubrieron que transportaban contrabando: platino, extracto de hígado y otras mercancías ocultas en los dobles fondos de cajas falsas.


El metro de Buenos Aires fue una parte vital del sistema de transporte de la ciudad en las décadas de 1930 y 1940. Fue el primer ferrocarril subterráneo de Latinoamérica, e incluso del mundo hispanohablante, inaugurado en 1913. Para entonces, el metro ya estaba bien establecido y desempeñaba un papel fundamental en el desplazamiento de las personas por la ciudad, aunque es importante señalar que otros medios de transporte, como autobuses y tranvías, también eran ampliamente utilizados.

Por ejemplo, el Cónsul General de EE. UU. en São Paulo estimó que hasta el 30 por ciento de todos los diamantes extraídos en Brasil se traficaban desde Brasil a Buenos Aires para ser enviados en barcos españoles o portugueses a España, donde alcanzan un precio en el mercado negro entre treinta y sesenta veces superior al precio comercial. Y la Embajada de EE. UU. en Madrid informó de un flujo estimado de hasta 1000 quilates de diamantes por semana, introducidos ilegalmente en España para ser recogidos por agentes alemanes.

Ya en julio de 1942, el presidente Franklin Roosevelt impuso controles comerciales y financieros a las transacciones de ciudadanos alemanes y sus empresas en el hemisferio occidental, sancionando la llamada "Lista de Nacionales Bloqueados", que prohibía hacer negocios con personas y empresas en América cuyas actividades se consideraban hostiles. Y casi inmediatamente después de que Estados Unidos entrara en la guerra, conociendo el gran volumen de comercio de Argentina con los países del Eje, el Secretario del Tesoro Henry Morgenthau Jr. (1 de enero de 1934 - 22 de julio de 1945) propuso congelar todos los activos argentinos.

El secretario del Tesoro de Estados Unidos, Henry Morgenthau Jr. (izquierda), y el presidente estadounidense Franklin Roosevelt. Henry Morgenthau Jr. desempeñó un papel fundamental en el desarrollo y la financiación del New Deal de Roosevelt. En 1938, al darse cuenta de que el sistema de cuotas de inmigración estadounidense era insuficiente para dar cabida al número de inmigrantes que buscaban llegar a Estados Unidos, propuso a Roosevelt la adquisición de la Guayana Británica y la Guayana Francesa como refugio para los inmigrantes de la Alemania nazi, pero su propuesta fue rechazada.

Morgenthau presentó al presidente Roosevelt pruebas de que numerosas empresas argentinas estaban canalizando fondos alemanes saqueados de los países ocupados hacia bancos estadounidenses.

Sin embargo, el presidente estadounidense siguió el consejo del secretario de Estado Cordell Hull, quien creía que congelar los activos argentinos no afectaría significativamente las relaciones económicas del país con las potencias del Eje. Por el contrario, obstaculizaría el comercio entre Argentina y Estados Unidos y sus aliados, acercando a Argentina al Eje y, por ende, perjudicando la política estadounidense de buena vecindad.

El secretario de Estado estadounidense Cordell Hull. Como secretario de Estado de los Estados Unidos, Cordell Hull (1871-1955) desempeñó un papel fundamental en la configuración de las relaciones entre Estados Unidos y Argentina durante la Segunda Guerra Mundial, especialmente en lo que respecta a la neutralidad argentina y su supuesta inclinación proeuropea. La política de Hull se centró en la presión y el no reconocimiento, buscando presionar a Argentina para que rompiera lazos con las potencias del Eje y se aliara con los Aliados.

Tras reiteradas peticiones de Henry Morgenthau Jr. para congelar los activos argentinos, el presidente finalmente accedió a una congelación limitada de cuentas individuales argentinas, y el Departamento del Tesoro de EE. UU. procedió rápidamente a bloquear las transacciones con más de 150 personas y empresas argentinas. El Departamento de Estado explicó posteriormente que este programa especial de bloqueo era un medio para atacar a organizaciones que aún no figuraban en la lista designada, pero que se sospechaba que participaban en transacciones financieras, comerciales o de otro tipo que servían a intereses enemigos.

El Departamento de Estado concluyó una vez más que cualquier restricción económica y financiera más significativa contra Argentina solo fortalecería a las facciones proalemanas dentro del recién instalado gobierno argentino. Por lo tanto, sopesando estos argumentos, el presidente estadounidense Franklin D. Roosevelt se negó a autorizar una congelación total de los activos de ciudadanos y empresas argentinas, pero solicitó que el asunto se revisara "cada una o dos semanas".

Un golpe militar perpetrado por el "Grupo de Oficiales Unidos" (GOU) en junio de 1943 llevó a Argentina a romper relaciones diplomáticas con Alemania y Japón el 26 de enero de 1944. Pero en febrero de 1944, se produjo otro golpe, y el coronel Juan Perón, quien lideró la revuelta palaciega, y el nuevo presidente de Argentina, el general Edelmiro Julián Farrell, quien reemplazó a Pedro Pablo Ramírez, comenzaron a apoyar abiertamente a las empresas controladas por el Eje e hicieron la vista gorda ante la difusión de propaganda nazi.

Edelmiro Julián Farrell (1887-1980) fue un general argentino y presidente de facto de Argentina entre 1944 y 1946. Tuvo una gran influencia en la historia posterior del país al colocar a su colaborador, Juan Perón, en el gobierno, allanando así el camino para su posterior carrera política. El general Farrell desempeñó un papel clave en el golpe de Estado del 4 de junio de 1943, llegando a ser Ministro de Guerra y posteriormente Vicepresidente. En febrero de 1944, Edelmiro Julián Farrell fue nombrado presidente, pero posteriormente perdió las elecciones ante Juan Domingo Perón y se vio obligado a entregarle el poder.

Ante la sospecha de que el nuevo gobierno argentino apoyaba secretamente a las potencias del Eje, Estados Unidos se negó a reconocer al gobierno del general Julián Farrell y retiró a su embajador en julio de 1944. Al mes siguiente, Estados Unidos lanzó una importante campaña de presión económica, impidiendo que las empresas argentinas operaran en su territorio. El gobierno argentino respondió parcialmente otorgando lucrativos contratos a empresas constructoras alemanas entre junio y septiembre de 1944.

En las décadas de 1930 y 1940, Buenos Aires experimentó un aumento significativo en la propiedad de automóviles, lo que transformó sustancialmente el sistema de transporte de la ciudad. Durante este período, Argentina se convirtió en uno de los países más motorizados del mundo, con un creciente número de automóviles, tanto privados como de alquiler, incluyendo taxis. La proliferación de automóviles provocó una mayor congestión vehicular y generó un debate público sobre la planificación urbana y el futuro del transporte.

No obstante, las sanciones económicas estadounidenses y la presión diplomática llevaron al gobierno argentino a establecer un consejo administrativo en octubre de 1944 para supervisar las actividades de las empresas del Eje que operaban en Argentina. En noviembre, los bancos y las aseguradoras vinculadas a Alemania quedaron bajo control gubernamental, y en marzo de 1945, el gobierno argentino anunció la liquidación de las empresas industriales y los bancos del Eje, cuyos fondos fueron congelados en el Banco Central de Argentina. Sin embargo, el gobierno demoró tanto estas medidas que los ejecutivos de dichas empresas tuvieron tiempo suficiente para distribuir o retirar sus activos.

Finalmente, Argentina declaró oficialmente la guerra a las potencias del Eje el 27 de marzo de 1945, y Estados Unidos reconoció al nuevo gobierno argentino, encabezado por Edelmiro Julián Farrell, el 9 de abril de 1945.

Argentina y Reino Unido

Curiosamente, la neutralidad de Argentina preocupaba poco a otro aliado de Estados Unidos, Gran Bretaña, que estaba dispuesta a tolerarla debido a su fuerte dependencia de los suministros de carne argentina, que aumentaron año tras año a medida que avanzaba la guerra.

Las caracterizaciones de Argentina como el "Sexto Dominio" o "Dominio Honorario" de Gran Bretaña reflejan acertadamente la creencia generalizada de que los sistemas económicos desiguales determinaron el equilibrio de poder entre los dos países durante gran parte del siglo XX.

Nota : Los orígenes de las relaciones argentino-británicas se remontan a finales del siglo XVIII, cuando los productos de consumo británicos alcanzaron una predominancia absoluta en Buenos Aires debido a ciertos aspectos de la historia de la ciudad. La cultura material de Buenos Aires desde la apertura del puerto a los productos extranjeros a finales del siglo XVIII muestra que más del 90% de los artículos eran importados, el 50% de los cuales provenían de Gran Bretaña.

Exportaciones argentinas al Reino Unido, 1935–1945

AñoProductos ganaderosProductos agrícolas
1935278.294.561252.030.601
1936318.463.693251.054.565
1937333.881.843326.433.935
1938325.502.356119.741.084
1939341.974.388205.306.455
1940326.482.360196.953.368
1941406.037.79453.624.956
1942530.234.44436.017.527
1943601.792.036128.780.938
1944772.280.137130.630.014
1945649.091.234131.051.613
1946876.689.863251.993.208

Nota: el título original indica 1935-1945, pero la tabla incluye también 1946.


Antes de la guerra, Argentina era el socio comercial más importante y rentable de Londres, además de un importante proveedor de bienes esenciales, en particular artículos de cuero de alta calidad (el cuero es una materia prima industrial esencial para maquinaria y equipo militar), carne congelada y enlatada, trigo y otros productos agrícolas. Gran Bretaña, con 500 millones de libras esterlinas de capital, dominaba la economía argentina, invirtiendo fuertemente en servicios públicos, ferrocarriles, banca y finanzas, seguros, transporte marítimo, comunicaciones, la industria cárnica y el comercio minorista. La prosperidad de Argentina estaba, por lo tanto, ligada a su mercado británico.

En comparación, las mayores reservas de libras esterlinas del mundo estaban en manos del Banco Central de la República Argentina (BCRA ), y la mayor red ferroviaria del país era administrada por cuatro importantes empresas con sede en Londres. A esto se suma la enorme inversión británica en la industria alimentaria argentina, que solo era superada por la floreciente industria cárnica estadounidense.

En la década de 1940, el Puerto de Buenos Aires era un bullicioso centro logístico, el más grande del hemisferio sur, que manejaba importantes volúmenes de carga y afianzaba el papel de Argentina como nación comercial líder. El puerto, en particular el complejo de Puerto Nuevo, construido en 1925, fue un motor clave de la economía argentina, especialmente para sus exportaciones agrícolas.

Mientras que algunos sectores en Estados Unidos presionaban a Argentina para que abandonara su neutralidad, otros en Gran Bretaña, por el contrario, buscaban mantenerla, con el fin de evitar que los alemanes interrumpieran el suministro de alimentos al país. Durante parte de la Segunda Guerra Mundial, Argentina suministró a Gran Bretaña más del 30% de sus necesidades de carne y obtuvo un buen beneficio.

Esto es lo que publicó en aquel entonces una revista comercial semanal británica:

Nos volvimos bastante dependientes de su carne de res refrigerada.

La posibilidad de adoptar medidas económicas más severas contra Argentina también se vio mermada por los desacuerdos entre Estados Unidos y Gran Bretaña, que tenían inversiones en Argentina y mantenían relaciones comerciales mucho más importantes con el país que Estados Unidos, para quien Argentina representaba una preocupación menor. La principal herramienta de Argentina para contener a su vecino del norte era el Reino Unido, que en aquel entonces dominaba casi todo el comercio marítimo y era la mayor potencia económica y militar del mundo.

Gráfico de las exportaciones agrícolas y ganaderas argentinas para el periodo 1935-1946. Entre 1935 y 1946, las exportaciones agrícolas y ganaderas de Argentina fueron cruciales para la economía del país, especialmente durante y después de la Segunda Guerra Mundial. Argentina fue uno de los mayores exportadores mundiales de productos agrícolas como carne de res, trigo y lana, siendo el Reino Unido su principal mercado de exportación. Durante este periodo se observaron importantes superávits comerciales, incluyendo un superávit significativo durante la Segunda Guerra Mundial.

A Estados Unidos también le disgustaba el comercio de Argentina con Europa, donde Argentina era el único competidor de Estados Unidos en productos agrícolas y representaba entre el 30 y el 40 % de las importaciones británicas de alimentos durante la guerra, lo que consideraban una seria amenaza para los negocios estadounidenses.

Dado que Gran Bretaña se volvió aún más dependiente de las importaciones argentinas durante la guerra, especialmente de carne, a diferencia de Estados Unidos, se mostró bastante satisfecha con una neutralidad que protegiera de forma fiable los suministros de carne argentina de los submarinos alemanes que pudieran llegar a los puertos británicos.

La preocupación por los suministros de alimentos argentinos llevó al gobierno británico a no cooperar con Estados Unidos contra el gobierno militar argentino, y en agosto de 1943, el Ministerio de Alimentación británico firmó un acuerdo para comprar todo el excedente de carne argentina exportable durante dos años, hasta el 30 de septiembre de 1944. Por este motivo, el gobierno británico siguió oponiéndose a cualquier política que pudiera llevar a Argentina a tomar represalias restringiendo las exportaciones de alimentos a Gran Bretaña.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Argentina, incluyendo su capital, Buenos Aires, se mantuvo oficialmente neutral durante gran parte del conflicto, a pesar de la fuerte influencia de Alemania sobre la población y el gobierno. Si bien Argentina declaró la guerra a Japón y Alemania poco antes de su rendición, el país sirvió tanto de refugio para la propaganda nazi como de lugar donde algunos huyeron de la persecución.

Nota: Londres siempre se opuso a las presiones de Washington para que Argentina se uniera a la guerra contra las potencias del Eje. Parte del gobierno argentino en 1943 ya consideraba aliarse con Estados Unidos y estuvo a punto de hacerlo, pero el golpe de Estado del 4 de junio, perpetrado por el Grupo de Oficiales Combinados, lo impidió y preservó la neutralidad del país. Este golpe contó con el apoyo total y abierto del gobierno británico, ya que garantizaba la seguridad de los buques de suministro para Gran Bretaña en guerra.

Guerra

Como es bien sabido, la Segunda Guerra Mundial comenzó el 1 de septiembre de 1939 con el ataque de la Alemania nazi a Polonia, y el 3 de septiembre, Gran Bretaña y Francia, que tenían pequeñas posesiones coloniales en el Caribe, entraron en la guerra contra Alemania.

Exportaciones industriales de Argentina (como porcentaje del total) durante la Segunda Guerra Mundial. La industria farmacéutica argentina en las décadas de 1930 y 1940 se caracterizó por el crecimiento de laboratorios científicos nacionales. Durante este período, algunas empresas se centraron en la producción química tradicional, mientras que otras incursionaron en la biotecnología. Un aumento constante en las importaciones de equipos de Europa y Estados Unidos contribuyó al incremento de la productividad en prácticamente todos los sectores industriales de Argentina.

Obligados por los tratados, todos los dominios británicos de ultramar, incluido Canadá, se unieron a la guerra. Los estados latinoamericanos se enfrentaron al reto de definir su postura ante el estallido del conflicto y la amenaza que suponía su propagación al hemisferio occidental.

Los sectores más reaccionarios de la sociedad argentina, que buscaban establecer un régimen profascista en su país, vinculaban su futuro a las victorias de la Alemania nazi y la Italia fascista. Sin embargo, también existían sectores dentro de la sociedad argentina, incluidos los nacionalistas, que veían a la Alemania nazi y sus aliados como un contrapeso a las políticas activas de Estados Unidos y Gran Bretaña en América Latina, y en la ideología fascista propagada por las potencias del Eje como un punto de referencia para la nación en la lucha contra el imperialismo occidental.

Buenos Aires en las décadas de 1930 y 1940. Durante gran parte del siglo XX, Buenos Aires fue una de las capitales más caras del mundo y tenía un marcado aire europeo, especialmente en su arquitectura: muchos edificios estaban influenciados por el estilo francés, que recordaba a los Campos Elíseos.

Sudamérica era de interés para todas las potencias beligerantes principalmente como una importante fuente de materias primas. Esta región albergaba dos tercios de la riqueza mineral de todo el mundo capitalista. Latinoamérica, en su conjunto, representaba el 65% de las exportaciones mundiales de carne, el 85% del café y el 45% del azúcar, y Argentina no era la menos importante. Si bien dependía económicamente en gran medida de Estados Unidos y Gran Bretaña, Argentina también mantenía vínculos significativos con las potencias del Eje, principalmente Alemania, pero también Italia y Japón.

Tras el estallido de la guerra en Europa, Estados Unidos se mantuvo fiel a su política de "Estados Unidos para los estadounidenses" y conservó la neutralidad, aunque estrechó lazos con los beligerantes, Gran Bretaña y Francia, proporcionándoles materias primas y armamento. "Neutralidad amistosa"... Y los círculos gobernantes de Argentina estaban interesados ​​en obtener el máximo beneficio de la creciente demanda de sus productos agrícolas y materias primas por parte de los estados beligerantes de ambas coaliciones y, al mismo tiempo, evitar la participación directa en la guerra.

El puerto de Buenos Aires. Para Argentina, y Buenos Aires en particular, ninguna relación económica en el siglo XIX fue más intensa que su relación con Gran Bretaña. Toda su estructura industrial, comercial y financiera dependía de Gran Bretaña, a pesar de que Argentina no era una colonia y no contaba con un ejército británico ni un sistema institucional centralizado para proteger las inversiones.


Tras Estados Unidos, todos los estados latinoamericanos declararon su neutralidad y, a finales de septiembre de 1939, por iniciativa del presidente Franklin Roosevelt, se celebró en Panamá una reunión de ministros de Relaciones Exteriores de todos los estados americanos, donde adoptaron una Declaración de Neutralidad conjunta. Para proteger todo el continente americano y las zonas marítimas adyacentes de los océanos Pacífico y Atlántico de una posible invasión militar por parte de Alemania u otras potencias del Eje, se estableció una "zona de seguridad" de 300 millas a lo largo de toda la costa de Estados Unidos y Latinoamérica, la cual sería patrullada y protegida conjuntamente.

Esta mayor cooperación entre los estados latinoamericanos y Estados Unidos se vio facilitada, además, por el hecho de que las acciones militares en Europa y en las rutas marítimas habían reducido significativamente sus vínculos económicos con la Europa en guerra, mientras que la negativa del gobierno de Roosevelt a intervenir en la región y la proclamación de una política de "buen vecino" crearon un clima favorable para la implementación de los planes estadounidenses en Sudamérica.

Dado que la capitulación de Francia y los Países Bajos en mayo-junio de 1940 puso en peligro el destino de sus colonias en el continente sudamericano, los ministros de Asuntos Exteriores estadounidenses decidieron contemplar la posible futura ocupación de estas posesiones en caso de amenaza de anexión por parte de una potencia del Eje.

Siguiendo el espíritu del Acuerdo de Ministros de Asuntos Exteriores, Estados Unidos, junto con Brasil, ocupó la Guayana Neerlandesa (Surinam) y las islas de las Antillas Neerlandesas (Aruba y Curazao) frente a la costa de Venezuela en noviembre de 1941. Las posesiones francesas en el Caribe (las islas de Guadalupe, Martinica y la Guayana Francesa) permanecieron bajo el control del gobierno francés de Vichy.

Bajo una intensa presión de Estados Unidos y del Consejo Interamericano de Defensa del Hemisferio Occidental, México y Brasil declararon la guerra a Alemania y sus aliados del Eje en 1942, seguidos por Bolivia y Colombia en 1943. Otros países sudamericanos, como Paraguay, Perú, Chile, Uruguay y Venezuela, se unieron a las potencias aliadas recién en febrero de 1945, pero solo Brasil y México participaron directamente en acciones militares, e incluso entonces, solo en las etapas finales de la guerra. Argentina, donde el sentimiento progermánico y antiestadounidense era muy fuerte, se mantuvo neutral durante el mayor tiempo. A lo largo de la guerra, mantuvo una estrecha cooperación con la Alemania nazi y sus aliados, y solo se volvió contra las potencias del Eje el 27 de marzo de 1945

Durante la guerra, a pesar del entorno externo desfavorable, muchas empresas manufactureras argentinas prosperaron, y los refugiados que llegaron en masa desde Europa trajeron sus habilidades y capital a Argentina: el 30% de las empresas existentes al final de la guerra se fundaron entre 1940 y 1946, lo que representa el 11,4% de la producción del país

Batalla del Río de La Plata

El 13 de diciembre de 1939, frente a las costas de Argentina, en el Golfo de la Plata, tuvo lugar la primera gran batalla naval de la Segunda Guerra Mundial: la batalla entre el crucero pesado alemán Admiral Graf Spee y un escuadrón de buques británicos.

El crucero pesado Admiral Graf Spee se enfrentó a cruceros británicos durante la Batalla del Río de la Plata. Los daños sufridos en la batalla, sumados a la información errónea sobre la fuerza de la flota británica que lo esperaba en el océano , llevaron a Langsdorff a creer que su situación era desesperada. Optó por hundir su barco en la desembocadura del Río de la Plata en lugar de arriesgarse a sufrir más bajas entre su tripulación.

Tras una feroz batalla en la que los buques británicos resultaron dañados, el "acorazado de bolsillo" se retiró a Montevideo, Uruguay. El 17 de diciembre, por orden personal de Hitler, el barco fue volado y hundido en aguas internacionales. La tripulación, al mando del comandante Hans Langsdorff, fue internada en Buenos Aires, donde el 20 de diciembre, el comandante Langsdorff se suicidó de un disparo en un hotel.

El funeral del capitán Hans Langsdorff, comandante del crucero pesado alemán Admiral Graf Spee, tuvo lugar en Buenos Aires, Argentina, el 21 de diciembre de 1939. Langsdorff hundió su barco tras la Batalla de La Plata. Tres días antes, se había suicidado en su habitación de hotel, incapaz de asimilar la pérdida de su barco y el destino de su tripulación. A su funeral asistieron miembros de la comunidad alemana y de la tripulación, y la ceremonia fue oficiada por un pastor protestante. El suicidio de Langsdorff y las circunstancias del hundimiento del Admiral Graf Spee han sido objeto de numerosos debates y análisis históricos, especialmente en el contexto de la influencia de la propaganda y la presión a la que estaban sometidos los oficiales navales alemanes durante la Segunda Guerra Mundial. El hecho de que eligiera ser enterrado bajo la antigua bandera naval alemana añade un simbolismo aún mayor a su historia.

El Libro Azul de Argentina

Inmediatamente después del fin de la guerra, para su uso en consultas con las repúblicas latinoamericanas sobre la posición que se debía adoptar con respecto al régimen militar en Buenos Aires, el Departamento de Estado, bajo la dirección del embajador de Estados Unidos en Argentina, Spruille Braden, recopiló información sobre el apoyo de Argentina a las potencias del Eje.

Spruill Braden (1894-1978) fue embajador de Estados Unidos en Argentina, diplomático, empresario, lobista y miembro del Consejo de Relaciones Exteriores. Ocupó el cargo de embajador en varios países latinoamericanos y de subsecretario de Estado para Asuntos del Hemisferio Occidental. Es conocido por sus actividades intervencionistas y su papel destacado en varios golpes de Estado. Como lobista de Standard Oil, participó en la Guerra del Chaco entre Bolivia y Paraguay y adoptó abiertamente una postura antisindical.

Esta colección de documentos fue apodada el "Libro Azul" de Argentina. El Libro Azul documentaba las relaciones de Argentina con las potencias del Eje durante la guerra. La intención de Braden era desacreditar a Juan Perón, el principal candidato en las elecciones presidenciales argentinas de febrero de 1946.

Utilizando archivos alemanes capturados y mensajes de radio del Eje descifrados, los investigadores del Departamento de Estado de EE. UU. prepararon el Libro Azul justo a tiempo para las elecciones. Sus datos son generalmente precisos, pero abarcan principalmente el período anterior al ascenso político de Perón en 1944, y sus interpretaciones estaban fuertemente sesgadas contra Argentina.

El Libro Azul sobre Argentina es una publicación del Departamento de Estado de Estados Unidos de 1946 titulada "Consultas entre las Repúblicas Americanas sobre la Situación en Argentina". Su objetivo era desacreditar a Juan Perón, entonces uno de los principales candidatos a la presidencia argentina, al detallar las relaciones de Argentina con las potencias del Eje durante la guerra. El documento pretendía demostrar las supuestas simpatías de Argentina hacia el Eje y su intención de debilitar a otros países latinoamericanos y provocar la Tercera Guerra Mundial. Sin embargo, la publicación tuvo un efecto contraproducente: los votantes argentinos la percibieron como una injerencia estadounidense, lo que finalmente condujo a la elección de Perón como presidente.

Utilizando archivos alemanes capturados y mensajes de radio del Eje descifrados, los investigadores del Departamento de Estado de EE. UU. elaboraron el "Libro Azul" justo a tiempo para las elecciones. Si bien sus datos son generalmente precisos, abarcan principalmente el período anterior al ascenso de Perón al poder en 1944, y sus interpretaciones estaban fuertemente sesgadas contra Argentina.

La publicación de los documentos del "Libro Azul" provocó un gran revuelo en la sociedad argentina; los votantes lo consideraron una flagrante injerencia estadounidense en sus asuntos internos y, finalmente, eligieron a Perón como presidente.

criminales de guerra


Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, decenas de miles de nazis alemanes y colaboradores de Francia, Croacia, Bélgica y otras partes de Europa buscaron refugio, preferiblemente lo más lejos posible de Europa. Decenas de miles fueron acogidos por Argentina; el régimen del general Juan Domingo Perón hizo todo lo posible por llevarlos allí, enviando agentes a Europa para facilitar su paso, proporcionándoles documentos de viaje e incluso, en muchos casos, cubriendo los gastos.

He aquí una cita de uno de sus discursos:
 
Desde Alemania regresé a Italia y me dediqué al estudio del fascismo. Mi conocimiento del italiano me permitió adentrarme, diría yo, profundamente en los fundamentos del sistema, y ​​así descubrí algo que me resultó muy interesante desde una perspectiva social. El fascismo italiano logró que las organizaciones populares participaran activamente en la vida nacional, de la que el pueblo siempre había estado excluido.



Descendiente de inmigrantes sardos, Perón ascendió rápidamente en las filas del ejército argentino y alcanzó el poder en el gobierno militar de principios de la década de 1940. En octubre de 1945, oficiales rivales estaban seriamente preocupados por su popularidad entre la clase trabajadora: lo arrestaron y lo enviaron a la isla de Martín García, cerca de Buenos Aires. Pero en Perón, los trabajadores y los sindicatos encontraron un defensor en los círculos del poder y se negaron a dejarlo escapar tan fácilmente. Finalmente, el 17 de octubre, los militares liberaron a Perón y le permitieron pronunciar un discurso desde el balcón del palacio presidencial argentino ante más de 250.000 personas. Millones de personas también lo escucharon en directo por la radio. La respuesta fue abrumadora, ¡y Perón ganó las elecciones presidenciales de 1946!

Incluso aquellos acusados ​​de los crímenes más atroces, como el dictador croata Ante Pavelić, el Dr. Josef Mengele y Adolf Eichmann, fueron recibidos con los brazos abiertos en Argentina. ¿Por qué los acogió Argentina? Argentina estaba plagada de espías nazis, militares y diplomáticos argentinos ocupaban importantes cargos diplomáticos en los países del Eje, y el gobierno de Perón, que había llegado recientemente al poder en Argentina, era un gran admirador de los símbolos fascistas de la Alemania nazi: uniformes de gala, desfiles y mítines.

Muchos políticos argentinos influyentes y empresarios adinerados apoyaban abiertamente a las potencias del Eje, especialmente el propio Perón, quien había sido agregado militar en Italia a finales de la década de 1930 y conocía personalmente a Benito Mussolini. Si bien Argentina finalmente declaró la guerra a las potencias del Eje, un mes antes del final de la guerra, esto no fue más que una estratagema para utilizar agentes argentinos y ayudar a los nazis derrotados a escapar tras el conflicto.


A la izquierda : Juan Domingo Perón de la Sosa habla en la emisora ​​nacional argentina LRA . A la derecha: Antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, a principios de 1939, Perón fue enviado a Italia para estudiar diversas materias, donde se familiarizó con el fascismo de Mussolini, que posteriormente desempeñaría un papel importante en algunas de sus políticas en Argentina. Al llegar a Argentina procedente de Italia, Perón estaba convencido de que el fascismo era el mejor sistema de gobierno para equilibrar la relación entre capital y trabajo. Según Perón, Alemania e Italia no eran los agresores en el conflicto europeo; simplemente defendían sus ideas contra los capitalistas estadounidenses y los comunistas soviéticos. Durante su estancia en Italia, Perón también visitó Alemania, Francia, España, Hungría, Yugoslavia, Albania y la Unión Soviética.

Argentina tenía un incentivo económico para acoger a estas personas. Colonos alemanes adinerados e industriales argentinos de ascendencia alemana estaban dispuestos a pagar por la huida de nazis de Europa.

Fascistas adinerados también llegaron a Argentina. Por ejemplo, Ante Pavelić, líder de los nazis croatas, y su grupo de asesores cercanos, con quienes llegó a Argentina, tenían varios cofres llenos de oro, joyas y obras de arte que habían arrebatado a sus víctimas judías y serbias, lo que facilitó enormemente su paso a Argentina. Incluso pagaron a oficiales británicos para que les permitieran cruzar las líneas aliadas.

Los nazis y la "Tercera Vía" de Perón

La Tercera Vía (Tercera Posición) es una ideología que rechaza tanto el sistema comunista como el capitalista. Sus seguidores no se identifican ni con la izquierda ni con la derecha. Este es precisamente el camino de desarrollo elegido por el recién elegido presidente de Argentina, Juan Perón, que posteriormente recibió su nombre: el peronismo.

Gracias a la popularidad de su encantadora joven esposa, Eva, o "Evita", millones de argentinos se convirtieron en fervientes seguidores de la "Tercera Vía" de Perón, una política que tendió un puente entre el capitalismo occidental y el comunismo oriental. El peronismo combinó la propiedad privada de empresas e inmuebles con programas sociales progresistas como la educación universal gratuita, la seguridad social obligatoria y la vivienda subvencionada. Entre los adeptos del peronismo se encontraban el joven seminarista Jorge Bergoglio y el difunto Papa Francisco.

En 1945, mientras los Aliados eliminaban los últimos vestigios de las potencias del Eje, quedó claro que el siguiente gran conflicto se desataría entre los Estados Unidos capitalistas y la URSS comunista. Algunos, incluidos Perón y algunos de sus asesores, incluso predijeron que la Tercera Guerra Mundial estallaría ya en 1948.

En este futuro conflicto, supuestamente "inevitable", entre dos sistemas ideológicos, terceros actores como Argentina podrían, de alguna manera, inclinar la balanza. El presidente Perón imaginaba a Argentina, tras haber asumido su papel como un tercer actor diplomático crucial en la guerra, emergiendo como una superpotencia mundial y liderando un nuevo orden mundial. Perón creía que los criminales de guerra y colaboradores nazis a quienes había dado refugio resultarían útiles en el conflicto "inminente" entre Estados Unidos y la URSS.


Juan Domingo Perón de la Sosa y su esposa, Eva María Duarte, más conocida como "Evita". Buenos Aires brillaba como la capital cultural de Argentina, atrayendo a jóvenes ambiciosos de las provincias. En 1934, una adolescente de Junín, provincia de Buenos Aires, llegó a la ciudad para triunfar, cambiando para siempre la historia de Argentina. Si bien existen diferentes versiones sobre cómo sucedió, se sabe que María Eva Duarte llegó a Buenos Aires a la temprana edad de 15 años. Con nada más que belleza, encanto y tenacidad, la señorita Duarte buscó diversas carreras y conquistó a hombres en el teatro, la radio y el cine. Finalmente, tras alcanzar el éxito como actriz, conoció a quien sería su novio más influyente...

La mayoría de los nazis que llegaron a Argentina tras la derrota de Alemania vivieron en silencio y con discreción, temiendo las consecuencias. Esto se hizo especialmente evidente después de 1960, cuando Adolf Eichmann, el artífice del genocidio judío, fue capturado en las calles de Buenos Aires por un equipo de agentes del Mossad y llevado a Israel para ser juzgado, donde fue procesado y ejecutado. Otros criminales de guerra buscados fueron demasiado discretos para ser encontrados; por ejemplo, Josef Mengele se ahogó en Brasil en 1979 tras décadas de una intensa búsqueda.

La mayoría de los nazis que recibieron asilo en Argentina se integraron en la comunidad alemana local y fueron lo suficientemente prudentes como para no hablar jamás de su pasado. Algunos incluso ingresaron en la alta sociedad argentina y alcanzaron un considerable éxito económico, como Herbert Kuhlmann, un antiguo comandante de las Juventudes Hitlerianas que se convirtió en un destacado empresario argentino, amasando una fortuna y accediendo a los círculos más influyentes de la sociedad bonaerense. La riqueza y los exitosos negocios de los nazis que huyeron a Buenos Aires tras la guerra se debieron en gran medida al apoyo y la protección que les brindaron altos funcionarios del gobierno argentino. Quizás el mayor apoyo que Kuhlmann y sus compañeros nazis recibieron provino directamente del presidente argentino y simpatizante nazi Juan Perón, esposo de la querida Eva Perón.

Herbert Kuhlmann (1915-1995) fue un comandante alemán de las SS durante la era nazi. Durante la Segunda Guerra Mundial, sirvió en diversas unidades de las Waffen-SS y fue condecorado con la Cruz de Caballero. Tras la guerra, huyó a Argentina para comenzar una nueva vida, donde ayudó a criminales nazis a esconderse de las autoridades. Kuhlmann ayudó a muchos otros nazis a ocultarse y rehacer sus vidas en Argentina. Uno de los más infames a quienes ayudó fue Adolf Eichmann, el líder del Tercer Reich que implementó la "Solución Final". Kuhlmann le alquiló a Eichmann una modesta casa en un suburbio alemán de Buenos Aires.

El caso de Adolf Eichmann

El 23 de mayo de 1960, el primer ministro israelí David Ben-Gurion anunció al mundo que el criminal de guerra nazi Adolf Eichmann había sido capturado y sería juzgado en Israel. Eichmann, el oficial de las SS nazis que orquestó la "Solución Final" de Adolf Hitler, fue capturado por agentes israelíes en Argentina el 11 de mayo y trasladado secretamente a Israel nueve días después.

En 1937, Eichmann viajó a Palestina y concluyó que la creación de un Estado judío no convenía a los intereses de Alemania. Tras la anexión de Austria por Alemania en marzo de 1938, Eichmann fue responsable de organizar la emigración de la comunidad judía austriaca. Con la creación de la Oficina Central de Seguridad del Reich (RSHA) en septiembre de 1939, Eichmann se convirtió en jefe del departamento judío de la Gestapo. Eichmann ostentaba ahora más poder que cualquier otro jefe de departamento, trabajando bajo las órdenes de Reinhard Heydrich e incluso, en ocasiones, directamente con Heinrich Himmler.

Eichmann fue designado para coordinar la identificación, la detención y el transporte de millones de judíos desde la Europa ocupada a los campos de exterminio nazis. Cumplió esta tarea con aterradora eficacia hasta el final de la Segunda Guerra Mundial.

Tras la guerra, Eichmann fue capturado por las fuerzas estadounidenses, pero en 1946 logró escapar de un campo de prisioneros de guerra antes de ser llevado ante el Tribunal Penal Internacional de Núremberg. Eichmann viajó con un nombre falso entre Europa y Oriente Medio, llegando a Argentina en 1950, país que mantenía una política de inmigración abierta y servía de refugio a muchos criminales de guerra nazis. Eichmann llevó una vida tranquila y trabajó en la planta de Mercedes-Benz en Buenos Aires.

Documento de identidad argentino del criminal de guerra nazi Adolf Eichmann, expedido a nombre de Ricordo Clement.

En 1957, Fritz Bauer, fiscal alemán de Hesse, informó secretamente a Israel de que Eichmann vivía en Argentina, en el barrio de San Fernando de Buenos Aires, bajo el nombre de Ricardo Klement. Agentes del servicio de inteligencia israelí, el Mossad, fueron desplegados en Argentina y, a principios de la década de 1960, capturaron a Eichmann cuando bajaba de un autobús para ir a su casa. El 20 de mayo, Eichmann, bajo los efectos de las drogas y acompañado por agentes del Mossad, huyó de Argentina disfrazado de empleado de una aerolínea israelí que había sufrido una lesión en la cabeza en un accidente.

Eichmann fue acusado de pertenecer a las Tropas de Asalto (SA), al Servicio de Seguridad (SD) y a la Gestapo, organizaciones criminales declaradas en 1946 por los Juicios de Núremberg. Como jefe del Departamento de Asuntos Judíos de la RSHA, Eichmann coordinó con el jefe de la Gestapo, Heinrich Müller, un plan para deportar judíos de Alemania a la Polonia ocupada por los alemanes, que se convirtió en modelo para futuras deportaciones.

Argentina exigió el regreso inmediato de Eichmann, pero Israel argumentó que su condición de criminal de guerra internacional le daba derecho a ser juzgado, y el juicio de Eichmann comenzó en Jerusalén el 11 de abril de 1961.


Eichmann alegó, como era común entre los criminales nazis, que simplemente seguía órdenes, pero los jueces que lo juzgaron concluyeron que fue un participante clave en el genocidio de los judíos europeos. El 15 de diciembre fue condenado a muerte. La ejecución de Adolf Eichmann sigue siendo el único caso en el que Israel ha ejecutado una sentencia de muerte.

Fue el primer juicio televisado. Eichmann se enfrentó a 15 cargos, entre ellos crímenes de lesa humanidad, crímenes contra el pueblo judío y crímenes de guerra. Alegó que simplemente seguía órdenes, pero los jueces no estuvieron de acuerdo y lo declararon culpable de todos los cargos el 15 de diciembre, condenándolo a muerte. El 31 de mayo de 1962, fue ahorcado cerca de Tel Aviv, su cuerpo fue incinerado y sus cenizas arrojadas al mar.