Petlyakov Pe-2 Peshka
Parte I || Parte II
Weapons and Warfare
Este Pe-2FT sirvió con un regimiento de bombarderos desconocido en el frente oriental en 1944; después de 1942, el camuflaje de 'estilo británico' era muy inusual. También se muestra la instalación del motor VK-105 original con una entrada de aire de supercargador separada justo detrás del rotor, y con la entrada del enfriador de aceite más pequeña y más hacia atrás que en el VK-105PF, que se usó en el Pe-2FT. Todos los aviones de esta serie tenían los principales radiadores de refrigerante dentro del ala, alimentados por entradas de aire en el borde de ataque y saliendo por la superficie superior. Tenga en cuenta la pequeña veleta en la torreta MV-3 (un producto de la oficina Mozharovskii-Venyevidov) que ayudó al artillero a girar rápidamente. La escotilla cuadrada en el techo del compartimiento del operador de radio normalmente estaba cerrada por puertas con bisagras izquierda/derecha.
Abajo: este Pe-2 de producción temprana se distingue por los carenados de los motores M-105RA, que difieren en muchos detalles del patrón limpio final. Se muestra con atuendo de invierno mientras prestaba servicio en el 46º BAP (Regimiento Aéreo de Bombarderos), Distrito Militar de Moscú, en el invierno de 1941-42. Tenga en cuenta la montura trasera del mástil de radio/pitot y la punta acristalada.
El Pe-2 de Petlyakov era el Mosquito de la Unión Soviética, aunque estaba hecho completamente de metal. Poco conocido fuera de su tierra natal, se construyó en cantidades mucho mayores que su contraparte británica y asumió tantas funciones diferentes. Volando desde 1940 y apoyando las ofensivas soviéticas poco después, contribuyó en gran medida a la victoria final en el frente oriental.
El 22 de junio de 1941, el ejército y la fuerza aérea más formidables del mundo comenzaron a abrirse camino hacia la Unión Soviética. Fuera de ese país, poco se sabía públicamente de sus aviones modernos; ciertamente, en la primera semana del ataque alemán, parecía que tal conocimiento sería académico, porque la mayor parte de la fuerza aérea soviética fue aniquilada. Pero la resistencia fue tenaz, y en el otoño dos escuadrones RAF Hawker Hurricane, formados en el Ala No. 151, fueron enviados a Murmansk para ayudar a reforzar las defensas y enseñar a los soviéticos cómo volar el Hurricane.
En la primera misión de combate del Ala No. 151, se le asignó la tarea de escoltar a un regimiento equipado con el bombardero Pe-2. Este hermoso avión era desconocido para la RAF, pero causó una gran impresión, porque los huracanes tenían la mayor dificultad para mantenerse al día. En ese entonces, no se sabía en general que en las misiones de combate era una práctica soviética común volar prácticamente a toda velocidad durante todo el camino. Tanto en ascenso como en velocidad, los bombarderos de aletas gemelas superaron fácilmente a sus cazas de escolta, y los pilotos del comandante de ala Ramsbottom-Isherwood tuvieron la agonizante elección de empujar sus aceleradores al máximo para tratar de mantenerse al día, arriesgándose a fallar el motor y quedarse sin combustible, o de quedarse atrás. Decir que esto fue una sorpresa es quedarse corto.
El Pe-2 fue el único éxito gigantesco de Vladimir M. Petlyakov, quien desde 1921 (cuando tenía 30 años) había trabajado en TsAGI, el centro nacional de investigación aerodinámica e hidrodinámica. Se convirtió en el principal experto en diseño de alas metálicas y diseñó las alas de todos los primeros bombarderos pesados Tupolev y gestionó todo el diseño del avión más grande de todos, el ANT-16, ANT-20 y ANT-26. En 1936 fue nombrado jefe de la brigada experimental ZOK para producir un gran bombardero nuevo, que comenzó su vida como ANT-42, entró en servicio como TB-7 y finalmente, en la Segunda Guerra Mundial, maduró como Pe-8, en honor a su diseñador Pero Petlyakov solo tuvo 18 meses en ese programa, porque en el terror estalinista de 1937 fue uno de los miles arrestados por cargos falsos. Encarcelado en la prisión especial TsKB-29 en GAZ (fábrica de aviones) No. 156.
Arriba: PE-211 fue uno de los tres Pe-2 de producción temprana capturados de los rusos y puestos en servicio por el PLeLv 48 finlandés.
Tenga en cuenta la banda de teatro amarilla requerida, como la llevan
todos los aviones aliados alemanes en el frente oriental. El No. 211
tenía un bucle D/F ventral (no visible) y operaba en misiones de
reconocimiento estratégico desde Onttola.
En un momento en que el resto del mundo pensaba que todo lo que los soviéticos podían hacer era copiar a otros, el VI-100 se creó a partir de la proverbial hoja de papel en blanco a un estándar más alto (en aerodinámica, estructura y varios aspectos de los sistemas y equipos) que cualquier cosa que existiera anteriormente en otro lugar (y el equipo de Petlyakov no fue el único en hacer esto). La estructura de la piel estresada era soberbia, con fallas solo en el puntaje de complejidad. El ala constaba de una sección central plana y paneles exteriores cónicos, montados en la parte baja de un fuselaje de sección transversal mínima. Todas las superficies de control estaban cubiertas de tela. Los motores gemelos refrigerados por líquido estaban hermosamente cubiertos y, como en muchos otros gemelos soviéticos de la época, los radiadores de refrigerante estaban dentro de las alas entre los largueros de celosía. alimentado por conductos desde el borde de ataque y escape a través de aberturas controladas por persianas al ras en la piel superior, que estaban destinadas a dar empuje hacia adelante. Los motores tenían turbocompresores para potencia a gran altitud y propulsaban hélices de bandera de velocidad constante, que no estaban disponibles en el Reino Unido en ese momento. Se había planeado instalar una cabina de presión, cosas que se habían probado exhaustivamente en la Unión Soviética, pero esto no se produjo a tiempo, por lo que el piloto y el operador de radio (que se duplicaron como observador y artillero trasero) estaban en cabinas normales separadas por los tanques principales de combustible. El armamento constaba de cuatro cañones ShVAK de 20 mm en la nariz, cada uno con 150 rondas, el asiento trasero tenía una ametralladora ShKAS que disparaba a 1.800 rondas por minuto. Siguiendo la práctica de los EE. UU., los servicios de energía eran totalmente eléctricos, unos 20 motores de corriente continua que accionaban el tren de aterrizaje.
Aterrizajes hinchables
Piotr Stefanovsky y el ingeniero Ivan Markov volaron el primero de dos prototipos VI-100, posiblemente el 7 de mayo de 1939 (existe confusión sobre la fecha) y participaron en el vuelo del Primero de Mayo de 1940 sobre la Plaza Roja. El principal defecto de la aeronave era una tendencia a rebotes violentos en el aterrizaje, que por alguna razón era difícil de subsanar. Existe un informe persistente de que se encontró difícil apuntar con bombas a gran altura, lo que entra en conflicto con los registros soviéticos existentes que no mencionan ningún requisito para las bombas. En conjunto, el VI-100 seguramente podría haberse convertido en un excelente avión de combate y reconocimiento diurno y nocturno, con una velocidad de 630 km/h (391 mph) a 10000 m (32,810 pies). Sin embargo, los soviéticos eran tan malos como otros para cortar y cambiar, y se tomó la decisión de expandir la oficina KB-100 para manejar un programa de producción en masa, no del VI-100 sino de un bombardero triplaza derivado del mismo. Algunos artículos sugieren que la decisión se tomó en mayo de 1940, pero esto es imposible, ya que el primer PB-100 (PB es la abreviatura de bombardero en picado) sin duda voló a más tardar el 3 de junio de 1940, y difícilmente podría haber sido diseñado y construido. ¡en un mes!
Solo se conoce un prototipo de PB-100 y se diferencia del VI-100 en muchos aspectos. Las alas exteriores tenían frenos de inmersión y una conicidad diferente ajustada a la nueva posición del centro de gravedad, se rediseñó el fuselaje, se aumentó el diedro del plano de cola, se agrandaron las colas verticales y se colocaron en las puntas del plano de cola, y los turbocompresores del motor se cambiaron por primera vez. al tipo TK-2 más pequeño y luego se omite por completo. El nuevo fuselaje proporcionó cabinas espalda con espalda para el piloto y el navegante/apuntador de bombas, quienes cerca del objetivo podían deslizarse hacia adelante hasta su posición de observación boca abajo en la nueva nariz acristalada. Un solo dosel grande de paneles múltiples cubría ambas cabinas. Detrás del tanque del fuselaje estaba el nuevo tercer tripulante, que entró por una escotilla en el techo y manejó la radio y un cañón trasero inferior,
Un cambio de ingeniería importante fue la instalación de un sistema hidráulico, aunque este fue energizado por bombas eléctricas. Los servicios trabajados por este sistema incluían los trenes de aterrizaje de cola orientables y principal de doble puntal, sus puertas gemelas, los mapas divididos, los frenos de inmersión con persiana veneciana y, en algunos aviones, las puertas de bombas. Todos los demás servicios, incluidos los controles de armamento, permanecieron eléctricos. La carga de bombas estándar comprendía cuatro bombas FAB-250 (250 kg / 551 lb) o seis FAB-100 (100 kg / 220,5 lb) en la bahía principal; con la última carga, se podrían transportar dos bombas FAB-100 adicionales en pequeños compartimentos cerrados con puertas en la parte trasera de las góndolas. Como sobrecarga, con seis bombas FAB-100 internas era posible transportar cuatro bombas FAB-100 más externamente debajo de las raíces de las alas. Al final de la guerra, algunos aviones llevaron cuatro bombas FAB-250 al exterior, una carga total de 1800 kg (3968 lb). El armamento normal del arma constaba de dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,3 pulgadas) que disparaban hacia adelante y apuntaban por el piloto, más un solo ShKAS apuntado por el navegador / apuntador de bombas hacia la parte superior trasera y otro apuntado por el operador de radio hacia la parte inferior. atrás, en cada caso apuntando con la mano.
Todavía faltan detalles completos del PB-100. Existe una fotografía que muestra el armamento de ataque a tierra alojado en una gran bañera ventral, con dos cañones ShVAK de 20 mm a la derecha y dos cañones ShKAS de 7,62 mm (0,3 pulgadas) a la izquierda, todos girados hacia abajo en un ángulo poco profundo para ametrallar. objetivos terrestres. Existe un dibujo que muestra el armamento de bombardero normal duplicado, con cuatro cañones ShKAS que disparan hacia adelante y dos pares en la parte trasera. También existe incertidumbre sobre cuándo se retiraron los turbocompresores del motor. Ciertamente, todas las ilustraciones conocidas del PB-100 muestran tubos de escape largos, y esta es también una característica de la versión de producción inicial, que en 1941 fue redesignada como Pe-2 en honor al diseñador principal, quien con su equipo fue liberado de la detención en enero de ese año, y más tarde recibió un Premio Stalin.
Progreso rápido
Existe evidencia de que los preparativos para la producción comenzaron mucho antes de la finalización de las pruebas Nil (estatales) del PB-100, y los primeros dibujos de producción (todavía designados como PB-100) se entregaron a GAZ-22 en Fili, al norte de Moscú, como a principios del 7 de julio de 1940. Como resultado de las pruebas de vuelo del PB-100, naturalmente se realizaron varias modificaciones, una de las cuales fue darle al piloto un control manual simple de apertura/cierre de los frenos de picado, reemplazando el complejo control de picado automático AP-1 que modulaba el frenos según el ángulo de picado y la velocidad del aire. Se mejoró el blindaje de la tripulación, se incrementó el grosor de la regla a 9 mm (0,35 pulgadas), se le dio un asiento giratorio al navegador/apuntador de bombas, y los cinco tanques de combustible se sellaron automáticamente y se inertizaron continuamente, al principio con agua embotellada. nitrógeno y luego por gas de escape enfriado y filtrado.
Arriba: Orgullosamente luciendo la insignia de Aviación de la Guardia en su morro, este Pe-2FT fue asignado al 12º Regimiento Aéreo de bombarderos en picado de la Guardia que operaba con la Flota del Báltico AVMF en el verano de 1944. Había al menos cinco variaciones en la insignia nacional, siendo este el más complicado, y las unidades de primera línea a menudo aplicaban sus propias variaciones.
Medio: adornado con el grito de batalla 'Leningrad-Konigsberg', este Pe-2FT fue volado por ND Panasov en un regimiento que se cree que formaba parte del 1.er Ejército Aéreo durante las últimas semanas de la guerra y en el período posterior de ocupación. Durante las etapas finales de la lucha, operó desde bases en Polonia contra las fuerzas en retirada en Prusia Oriental.
Abajo: Este Petlyakov Pe-2FT se muestra con el camuflaje de invierno estándar para el frente ruso. La aeronave está equipada con un vidrio trasero recortado y la veleta asociada con la ametralladora UBT, pero no tiene instalada el arma.
Primer avión de producción.
El primer avión, posiblemente conocido en ese momento como Pe-2, salió de la línea en noviembre de 1940 y Hew el 18 de noviembre. El VI-100 había volado sobre esquís, y el Pe-2 también recibió autorización para usar esquís que, como el equipo con ruedas normal, se retraían hacia atrás. Los esquís no siempre se colocaron en invierno, a pesar de la evidente dificultad de operar un avión tan pesado y de aterrizaje rápido (200 km / h; 124 mph) en un invierno ruso sobre ruedas.Muy temprano en la producción, los enfriadores de aceite se instalaron en conductos mejorados de baja resistencia suavemente carenados en la parte inferior de las cubiertas. Durante el resto de la guerra, el Pe-2 recibió constantemente pequeñas modificaciones para reducir la resistencia, mientras que la capacidad interna de combustible también se incrementó ligeramente. La producción en GAZ-22 aumentó rápidamente, y cuando Hitler atacó el 22 de junio de 1941, se habían completado alrededor de 458, de los cuales al menos 290 estaban con regimientos operativos, incluido el 24 ° BAP (regimiento de bombarderos) y el 5 ° SBAP (regimiento de bombarderos rápidos). Aunque el Pe-2 era un avión bastante exigente, inmediatamente se hizo muy popular y se le llamaba comúnmente 'Peshka', que significa 'pequeño Pe', así como un peón de ajedrez.
El motor de producción inicial fue el VK-105RA, con una potencia nominal de 820 kW (1100 hp) y propulsión de hélices VISh-61 (que no eran accionadas eléctricamente, como se informó a veces, pero se derivaron del Hamilton Hydromatic, con accionamiento hidráulico). En 1943, el VK-105PF o PF-2 de 940 kW (1260 hp) estuvo disponible, previamente reservado para los cazas Yak, y esto impulsó prácticamente todos los aviones Pe-2 regulares hasta el final de la guerra.
Todas las variantes se enumeran por separado. Las versiones estándar, los bombarderos Pe-2 y Pe-2FT, el avión de reconocimiento Pe-2R, el entrenador Pe-2UT y el caza Pe-3bis, representaban un total de 11.427 aviones cuando se detuvo la fabricación a principios de 1945, justo antes del final de la guerra en Europa (aunque las variantes posteriores continuaron como prototipos y aviones de desarrollo). Este total de producción se logró a pesar de que GAZ-22 tuvo que ser evacuado a Povolozhye (Kazan) en octubre de 1941, a un edificio de fábrica que entonces no existía. En 1942, GAZ-125, también en Kazan, se completó y duplicó la tasa de producción a 13 aviones por día.
Otros significativos
Probablemente, las únicas variantes que necesitan mención en el texto son Pe-2FT y Pe-2UT. El
primero, cuyas iniciales significan 'solicitud de primera línea',
reemplazó el ShKAS portátil del navegador/apuntador de bombas por un UBT
de 12,7 mm (0,5 pulgadas) contundente en una torreta MV-3, una de las
torretas livianas por el equipo Mozharovsky-Venyevidov con operación
manual facilitada por el uso de aletas de veleta para equilibrar la
resistencia del arma cuando se dispara de través. Naturalmente,
había muchas variaciones locales en el armamento y, a pesar del aumento
de peso, en 1943 era común encontrar que al menos uno de los cañones
delanteros, así como el cañón trasero inferior, también eran versiones
UB. Otro cambio, que
posiblemente data de mediados de 1942, fue hacer que las ventanas en la
parte trasera del fuselaje se abrieran para que el operador de radio
pudiera pasar uno o más ShKAS adicionales a través de ellas.
El Pe-2UT era el entrenador de pilotos de control dual estándar, con el instructor sentado en una cabina adicional que reemplazaba el tanque de combustible del fuselaje medio y con una mala vista hacia adelante. El primero voló en julio de 1943, un caso inusual en el que el entrenador se retrasó mucho con respecto a las entregas iniciales del avión de combate básico. El Pe-3bis fue el único modelo construido en cantidad de una subfamilia de versiones de caza. Algunos conservaron la bahía de bombas interna, y algunos incluso tenían rieles debajo de las alas para los cohetes RS-82 o RS-132 utilizados en el ataque de bajo nivel y la función antiblindaje, pero la mayoría simplemente tenía el equipo de bombardeo y la tercera estación de tripulación removida. , y en su lugar agregó armamento pesado como un ShVAK, un UB y tres cañones ShKAS, o dos ShVAK más dos armas UB. Hay informes persistentes de que el Pe-3 tenía listones en las alas, aunque la confirmación es difícil de alcanzar.
El OKB de Petlyakov retuvo varios Pe-2 como aviones de desarrollo, y también la segunda máquina de producción que se usó como un truco para viajar entre Kazan y Moscú. El 12 de enero de 1942, este avión se incendió en el aire y todos a bordo, incluido Petlyakov, murieron. Stalin ordenó personalmente una ola de arrestos e interrogatorios para ver quién era el responsable de matar a 'este gran patriota', a quien acababa de liberar de prisión. AM Izakson fue el desafortunado elegido como sucesor, seguido de cerca por A. I, Putilov y, finalmente, VM Myasishchev. La OKB se cerró en 1946 y el propio Myasishchev continuó con su propia oficina. En ese momento, los Pe-2 se habían pasado a la mayoría de las fuerzas aéreas de Europa del Este, y tres aviones capturados también tenían vidas útiles con PLeLv 48 de la fuerza aérea finlandesa.
Variantes Petiyakov Pe-2
VI-100: prototipos originales de cazas de gran altitud
PB-100: prototipo! del nuevo bombardero de tres asientos
Pe-2: bombardero de producción inicial, con tres asientos, frenos en picado y motores VK-105RA
Pe-2M: el primero de dos aviones bastante diferentes con esta designación, volado en octubre de 1941 con motores turboalimentados, listones y bahía de bombas más grande para hasta cuatro FAB-500 (¡no se llevaron otras bombas!
Pe-2Sh: versión Shturmovik (ataque blindado), volado en octubre de 1941; pruebas prolongadas con varias instalaciones de armas pesadas, incluido el paquete ventral twin-ShVAK, twm-UBT con armas giradas hasta -40°
Pe-3: prototipo de caza inicial, principios de 1941 (se cree que en febrero), varios cañones pero estandarizados en dos ShVAK más dos UB disparando hacia adelante (más dos ShKAS opcionales como en el bombardero estándar) junto con la torreta dorsal MV-3, la producción se interrumpió después del 23er avión
Pe-3bit: modificación apresurada en el verano de 1941 para producir un caza nocturno, idéntico al Pe-2 pero con un ShVAK, un UB y tres ShKAS disparando hacia adelante (con o sin provisiones para bombas y/o cohetes debajo de las alas), alrededor de 300 entregados, generalmente como avión alternativo en la línea de ensamblaje GAZ-22
Pe-3R : siendo diferentes los aviones alternativos, estos eran aviones de reconocimiento naval para la Flota del Norte con cañones Pe-3 y varias instalaciones de cámaras, al menos una con turbocompresores TK-2
Pe-2L: posiblemente designado Po-3L. este fue un banco de pruebas para varias instalaciones de esquí retráctiles en enero de 1942
Pe-2MV: posiblemente un avión de prueba utilizado por la oficina de armas de MV, equipado con torreta MV-3 y fotografiado con bandeja abdominal para dos ShVAK más dos UB
Pe-2FT: bombardero estándar de mayo de 1942 con acristalamiento de nariz reducido (solo en la parte inferior). Torreta MV-3, cañones traseros extra bajos y. por lo general, sin frenos de inmersión, desde principios de 1943 impulsado por motores PF o PF-2
Pe-2FZ : aeronave FZ (tarea de primera línea), un lote pequeño con la nariz sin acristalar, sin acceso más allá del piloto en la cabina modificada y navegador con cañones UBT gemelos, apuntado manualmente
Pe 2/M-28: al menos un avión propulsado por motores radiales M-82 (ASh-82) y según el historiador VB Shavrov equipado con un ala de perfil modificado que proporciona un aterrizaje más lento, más pesado pero más rápido que un avión estándar
Pe-2VI: caza de gran altitud de mediados de 1943 con fuselaje completamente revisado por Myasishchev (ahora jefe de la oficina) con motores VK-107, enfriadores de aceite junto a los radiadores de las alas y un solo asiento de piloto en cabina presurizada más tarde desarrollado por Myasishchev en VM-16 y DB-108. y tipos posteriores
Pe-3M: caza nocturno de mediados de 1943 con una carga de bombas de 700 kg l, 540 lb) más dos ShVAK, dos UB y dos DAG-10
Po-2UT : también conocido como Pe-2S, Pe-2T y UPe-2, y utilizado por la fuerza aérea checa de la posguerra como entrenador dual CB-32 con cabina de instructor en el medio del barco y, a menudo, con carga completa de bombas, grandes números construidos a partir de julio de 1943
Pe-2 Paravan: avión de prueba con sonda de morro largo y cables que conducen a cortadores de cable de globo en las puntas de las alas
Pe-2B: bombardero estándar de 1944, probado en otoño de 1943 con muchas mejoras en la estructura y el sistema, un ShKAS más tres UBT Pe-2R: avión de reconocimiento de producción limitada con motores PF-2, combustible interno aumentado, tres cañones UB o BS defensivos, tres o cuatro cámaras, velocidad 580 km/h (360 mph) a 7603 kg (16 761 lb)
Pe-2R: misma designación aplicada en 1944 al prototipo de reconocimiento de alta velocidad con motores VK-107A de 1230 kW (1650 hp), tanque de 2000 km (1242 millas) y armado con tres ShVAK. velocidad 630 km / h (391,5 mph)
Pe-21: nuevo bombardero estándar producido bajo Myasishchev. nueva ala de montaje medio con perfil NACA 23012, cuerpo y góndolas más largos y aerodinámicos para motores VK-107A, un cañón UB en cada punta del fuselaje, carga de bomba de 1000 kg (2250 lb) interna más la misma velocidad externa, prueba en mayo de 1944 fue de 656 km / h (408 mph) a pesar de un peso de 8983 kg (19804 lb), pero no se llevó a cabo ninguna producción
Pe-2K: compromiso con los motores VK-107PF regulares en el fuselaje Pe-2I
Pe-2D: bombardero triplaza de septiembre de 1944 con motores VK-107A, tres cañones BT de 20 mm y DAG-10, velocidad 600 km/h (373 mph con 4000 kg (8.818 Ibl bombload) Pe-2M: segundo avión con esta designación,
Fuselaje del avión Pe-2I. Motores VK-107. Carga de bomba interna de 2000 kg (4410 Ib) y tres ShVAK, 630 km/h (391,5 mph) a 9400 kg (20,723 lb)
Pe-2RD : alcanzó 785 km / h (488 mph) con el cohete Korolyev / Glushko RD-1 instalado en la cola, destinado a conducir al caza Pe-3RD
Pe-2K: segundo uso de esta designación para aviones de prueba con asiento de eyección en 1946. Pe-2 estándar con varios asientos de prueba instalados sobre el borde de salida en la cabina del operador de radio
B-32: designación de posguerra de Pe-2 en la fuerza aérea checa
Especificación PetlyakovPe-2
Tipo: bombardero ligero/medio de tres asientos y bombardero en picado
Planta motriz: dos motores de pistón KlimovM-105RV-12 de 1100 hp (820 kW)
Rendimiento: velocidad máxima 540 km/h (336 mph) a 5000 m (16 405 pies); velocidad de crucero 428 km/h (266 mph); subir a 5000 m (16 405 pies) en 7 minutos 0 segundos; techo de servicio 8800 m (28 870 pies); rango normal 1500 km (932 millas) Pesos: vacío 5876 kg (12,943 lb); despegue máximo 8496 kg (18,730 lb)
Dimensiones: luz de 17,16 m (56 pies 3l/2 pulg.); longitud 12,66 m (41 ftGVzin); altura 4,0 m (13 ft P/a in); área del ala 40,50 m2 (436 pies cuadrados)
Armamento: dos ametralladoras ShKAS fijas de 7,62 mm (0,3 pulgadas) o una ametralladora ShKAS de 7,62 mm y una ametralladora Beresin ÜBT de 12,7 mm (0,5 pulgadas) en el morro, y una sola ametralladora de 7,62 mm (0,3 pulgadas). in) ShKAS o ametralladoras ÜBT de 12,7 mm (0,5 in) en las estaciones dorsal y ventral, más una carga máxima de bombas de 1200 kg (2646 lb)
KATERINA FEDOTOVA, FUERZA AÉREA SOVIÉTICA
. . . Completamente cargado de bombas, el Pe-2 necesitaba a alguien con mucha fuerza para tirar de la palanca en el momento adecuado para levantar la nariz del suelo. La mayoría de nosotros tuvimos que hacer que nuestros navegantes se pararan a nuestro lado en el despegue para ayudar a tirar de la palanca hacia atrás en un comando dado. Sin embargo, era un asunto delicado, porque si la palanca se tiraba demasiado hacia atrás, el avión perdería velocidad de vuelo, se detendría y se produciría un gran incendio en la pista.
La mayoría de nosotras éramos niñas pequeñas, un poco más bajas que los hombres. Necesitábamos cojines para acolchar nuestros asientos y poder ver a través del parabrisas. Y a algunas de las chicas con piernas particularmente cortas se les tuvo que poner bloques especiales en los pedales del timón para que pudieran alcanzarlos con los pies.
El Pe-2 no fue un avión fácil de despegar. Algunas aeronaves bimotores tienen las hélices girando en sentido contrario... lo que anula la tendencia de la aeronave a girar en la dirección de las hélices; pero los puntales del Pe-2 giraron hacia la izquierda. Con ambos potentes motores a plena potencia para el despegue, el bombardero tenía una alarmante tendencia a virar hacia la izquierda. Si no se controla con rapidez y firmeza, la aeronave se saldría de la pista.
