Fuerza Aérea: ORBAT de Irak

(Nuevo) Fuerza Aérea Iraquí (IqAF) y Cuerpo Aéreo del Ejército Iraquí

mayo de 2007

Irak

Introducción

Después de la invasión de Irak encabezada por Estados Unidos en 2003, se hizo evidente que Irak necesitaría reconstruir su fuerza aérea desde cero. En abril de 2004, la Autoridad Provisional de la Coalición (CPA) anunció que se habían dado los primeros pasos para formar una Nueva Fuerza Aérea Iraquí. La nueva Fuerza Aérea iraquí debe realizar patrullas fronterizas y vigilancia aérea. Se necesita especialmente una capacidad en este último papel para asegurar la red de oleoductos de Irak. También se requiere que Irak aumente su capacidad de transporte tanto de carga como de personal, incluidos personalidades importantes.

Al mismo tiempo, se está reformando el ejército iraquí. En este momento, se cree que el ejército iraquí tendrá su propio componente aéreo. Para mayor comodidad, en este informe informaremos sobre los aviones y helicópteros para ambos servicios.

El 7 de septiembre de 2006, el control operativo de la Fuerza Aérea, la Armada y las fuerzas terrestres iraquíes fue transferido oficialmente al gobierno iraquí. El Ejército, la Fuerza Aérea y la Armada ahora están comandados desde el cuartel general conjunto en Bagdad. Se prevé que la Fuerza Aérea iraquí aumentará hasta alcanzar una dotación de casi 2.500 efectivos para finales de 2007.

Avioneta ligera: Seeker SB7L-360

Los primeros aviones que entraron en servicio con la recién formada Fuerza Aérea Iraquí fueron dos aviones de vigilancia ligeros Seeker SB7L-360. El contrato se adjudicó después de una licitación acelerada en junio de 2004 a Seabird Aviation Jordan, una empresa conjunta entre la Oficina de Diseño y Desarrollo del Rey Abdullah II de Jordania y Seabird Aviation Australia. El contrato por valor de 2,3 millones de dólares incluía formación, mantenimiento y soporte. Los Seabird Seekers fueron entregados el 29 de julio de 2004 y transportados por aire en un C-130H de la USAF a la base aérea de Basrah el 18 de agosto de 2004. El avión lleva un camuflaje de color arena, la bandera iraquí en la aleta y las series YI-101 y YI. -102. Se formó el Escuadrón 70 en Basora para operar el avión.

Avioneta ligera: SAMA CH2000-MTA

Aunque inicialmente se creía que estaba destinado a Seabird, el pedido de seguimiento de más aviones utilitarios ligeros se adjudicó a una empresa estadounidense que ofrece el SAMA CH2000. Los aviones son ensamblados por Jordan Aerospace Industries en Ammán. El avión se basa en el diseño canadiense del Zenair Zenith 2000. La versión CH2000-MTSA (Avión de vigilancia táctica militar) es un avión de vigilancia y entrenamiento biplaza equipado con un sistema óptico-electrónico estabilizado por giroscopio Ultra 8500FW con imágenes térmicas IR refrigeradas. y una cámara de televisión diurna capaz de detectar un objetivo del tamaño de un hombre en un rango de 3 a 3,5 km desde 2000 pies. El contrato por ocho CH2000 con opción a ocho aviones más. Inicialmente, los ocho aviones del primer lote debían entregarse en marzo de 2005. Aunque los dos primeros ejemplares (YI-103 YI-104) se entregaron el 18 de enero de 2005, los seis aviones restantes fueron reprogramados para ser entregados más tarde. El 6 de enero de 2007, Jordan Aerospace Industries anunció que había entregado los dos últimos aviones. Originalmente se planeó que los ocho aviones del primer lote entraran en servicio con el 70 Escuadrón en la Base Aérea de Basora, y el segundo lote iría al 2 Escuadrón en Kirkuk AB, si se ejerciera la opción. Sin embargo, los aviones del primer lote ahora son operados por el Escuadrón 70 y por el Escuadrón 3. La flota CH2000 ha registrado ya 1.300 horas de vuelo en Irak. La flota es mantenida y respaldada por un equipo de personal técnico y logístico de JAI en Kirkuk AB. JAI también capacita a técnicos iraquíes. Originalmente se planeó que los ocho aviones del primer lote entraran en servicio con el 70 Escuadrón en la Base Aérea de Basora, y el segundo lote iría al 2 Escuadrón en Kirkuk AB, si se ejerciera la opción. Sin embargo, los aviones del primer lote ahora son operados por el Escuadrón 70 y por el Escuadrón 3. La flota CH2000 ha registrado ya 1.300 horas de vuelo en Irak. La flota es mantenida y respaldada por un equipo de personal técnico y logístico de JAI en Kirkuk AB. JAI también capacita a técnicos iraquíes. Originalmente se planeó que los ocho aviones del primer lote entraran en servicio con el 70 Escuadrón en la Base Aérea de Basora, y el segundo lote iría al 2 Escuadrón en Kirkuk AB, si se ejerciera la opción. Sin embargo, los aviones del primer lote ahora son operados por el Escuadrón 70 y por el Escuadrón 3. La flota CH2000 ha registrado ya 1.300 horas de vuelo en Irak. La flota es mantenida y respaldada por un equipo de personal técnico y logístico de JAI en Kirkuk AB. JAI también capacita a técnicos iraquíes.

Avión ligero: Comp Air 7SLX

Los Emiratos Árabes Unidos (EAU) donaron cuatro aviones ligeros turbohélice Aerocomp Comp Air 7SL, seguidos rápidamente por un lote adicional de tres. Aunque ahora parece que solo se tomaron seis, y el tipo real es el 7SLX. El primer lote de aviones de 6 asientos se entregó el 13 de noviembre de 2004 y está equipado con un conjunto de sensores de reconocimiento. Pero se cree que funcionarán principalmente como servicios públicos, debido a su mayor capacidad de pasajeros y a la vigilancia de los oleoductos. Equipan al 3 Escuadrón y más tarde se les unirán los helicópteros Bell 206B ex-UAEAF (ver sección de helicópteros). 3 Squadrons fue declarado operativo el 10 de abril de 2005, después de la graduación de la formación básica de los seis pilotos iniciales y los ocho ingenieros de mantenimiento.

Desafortunadamente, un Comp Air 7SLX de la Fuerza Aérea Iraquí se perdió en un accidente fatal durante una misión operativa desde la Base Aérea de Kirkuk el 30 de mayo de 2005. Cuatro militares estadounidenses y un aviador iraquí murieron cuando se estrelló cerca de Jalula, a unas 50 millas al noreste de Baquba, Irak. Esta fue la primera pérdida de un avión desde el reequipamiento de la Fuerza Aérea iraquí. Se informó que cinco Comp Air permanecían en servicio.

Después del accidente, un equipo de la USAF llevó a cabo pruebas de vuelo iniciales de este tipo en octubre de 2005, después de ser declarada insegura para volar, la flota fue puesta en tierra en enero de 2006. Debido al trabajo de modificación, las cualidades de vuelo del avión se habían degradado. Un avión, con el número de serie 2240, fue enviado a los EE. UU. para una reconstrucción completa. Voló de nuevo en Edwards AFB el 25 de abril de 2006. Se planeó reconstruir los cuatro aviones restantes en Kirkuk AB a partir de mayo de 2006.

Avión ligero: King Air 350ER

En septiembre de 2006, la Agencia de Cooperación para la Seguridad de la Defensa de EE. UU. (DSCA) anunció un posible acuerdo FMS para los King Air 350ER de Raytheon y declaró que el requerimiento final ascendía a 24 aviones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) King Air 350ER y otros 24 King Air 350ER. avión de transporte ligero (LTA), considerándose el M-28 Skytruck como alternativa a este último.

El 3 de enero de 2007, el Departamento de Defensa de EE. UU. anunció que se había firmado un contrato FMS por valor de 132,3 millones de dólares con Raytheon para cinco aviones King Air 350ER ISR y un King Air 350ER LTA para la Fuerza Aérea Iraquí. El 350ER es un derivado del King Air 350 con tanques de combustible adicionales que ofrecen una autonomía ampliada. La versión ISR estará equipada con un radar de apertura sintética (a seleccionar), enlace de datos y sistema electroóptico/infrarrojo L-3 Wescam MX-15. Tanto la variante ISR como la LTA para la Fuerza Aérea Iraquí estarán equipadas con sistemas de autoprotección AN/AAR-47 y AN/ALE-47.

Transportes: C-130

Jordania ha donado dos aviones de transporte táctico C-130B Hercules. El avión estuvo anteriormente en servicio con la Real Fuerza Aérea Jordana (RJAF), pero fue almacenado a principios de la década de 1990. Antes de la entrega, serán revisados ​​por completo. Parece que todavía no han sido entregados. La CPA anunció en abril de 2004 la necesidad de un total de seis aviones Hércules C-130. En enero de 2005, Estados Unidos entregó tres aviones Hércules C-130E ex-USAF. Antes de la entrega, el avión había sido reacondicionado y, aunque todavía tiene los colores de transporte de la USAF, lleva títulos de la Fuerza Aérea Iraquí y la bandera iraquí en la cola.



La flota C-130 es operada por el 23º Escuadrón de Transporte Iraquí desde la Nueva Base Aérea Al Muthana en Bagdad. El 23.º Escuadrón de Transporte Iraquí se activó originalmente el 14 de julio de 1965 en la Base Aérea Al Rasheed. Su misión principal fue y seguirá siendo el transporte de personal y equipo militar. Alrededor de 65 miembros del personal de la Fuerza Aérea iraquí, incluidas cuatro tripulaciones, completaron un curso preliminar de cuatro meses en Jordania y fueron entrenados en la Base Aérea de Tallil (rebautizada como Ali a mediados de 2005) en Irak por el 23º Equipo de Apoyo Asesor, un elemento de el 777.º Escuadrón de Transporte Aéreo Expedicionario de la Base Aérea de Little Rock, Arkanses, para volar y mantener los nuevos aviones. El 31 de enero de 2006, el escuadrón se trasladó a su ubicación actual de la Nueva Base Aérea Al Muthana en Bagdad; la base aérea reconstruida fue reabierta oficialmente el 7 de marzo de 2006.

Helicópteros: Bell UH-1H Huey II

Jordania donó 16 helicópteros utilitarios UH-1H ex-RJAF. Los helicópteros se revisan antes de la entrega; se espera que el último avión se entregue en febrero de 2006. Los dos primeros ejemplares se entregaron el 1 de febrero de 2005 y llegaron a la base aérea de Taji. Según se informa, los primeros 14 de 48 pilotos han completado el entrenamiento y ya se han entregado cuatro UH-1H, aunque anteriormente se informó que ya se habían entregado seis. Los UH-1H operarán desde Taji AB en dos escuadrones, que se cree que son el 2 y el 4 Escuadrón.
Un reportaje en Barras y Estrellasel 3 de diciembre de 2005 reveló que está previsto actualizar los 16 helicópteros UH-1H al estándar Huey II para afrontar mejor el exigente entorno operativo. El contrato se adjudicó a US Helicopters Inc. En septiembre de 2006, se informó que la mejora del Huey II estaba en marcha en sus instalaciones de Ozak, Alabama, y ​​que los primeros helicópteros mejorados se volverían a entregar en enero de 2007. Esto pasó a ser febrero de 2007. cuando se entregó el primer lote de cinco UH-1H reacondicionados y actualizados al estándar Huey II. Dos de ellos estaban en una ceremonia formal de entrega en Bagdad el 3 de marzo para ser aceptados oficialmente por el Ministro de Defensa iraquí, el general Abdel Qadar Jassim ai-Ubeidi.

Helicópteros: Bell 206B JetRanger

Los Emiratos Árabes Unidos donaron cuatro helicópteros Bell 206B JetRanger en diciembre de 2004, pero la entrega se retrasó hasta mayo/junio de 2005. Llegaron al Aeropuerto Internacional de Bagdad conservando sus colores de la UAEAF sin las marcas. Serán operados por el tercer escuadrón con base en New Al Muthana, base aérea del aeropuerto internacional de West Badghdad. Algunos informes indican un total de cinco JetRangers.

Helicópteros: PZL Swidnik W-3 Sokol

El 15 de diciembre de 2004, el nuevo Ministerio de Defensa iraquí firmó dos contratos para más helicópteros con el consorcio de la industria de defensa estatal polaca BUMAR. El primer contrato, por valor de unos 132 millones de dólares, abarcaba 20 helicópteros PZL Swidnik W-3 Sokol. Los helicópteros estaban destinados al ejército iraquí y habrían sido entregados en noviembre de 2005. El pedido consistía en cuatro helicópteros VIP configurados, cuatro MEDEVAC configurados y doce helicópteros de asalto armados. El contrato incluía la formación de diez pilotos iraquíes y 24 miembros del personal técnico y de mantenimiento. Sin embargo, BUMAR anunció a mediados de abril de 2005 que el contrato no se desarrollará según lo previsto. Se cree que el calendario de entrega propuesto por PZL Swidnik no era aceptable. Por el momento, en 2005 sólo estaba previsto entregar dos W-3A Sokol para realizar pruebas.

El Viceministro de Defensa polaco afirmó que parte del equipo utilizado por las tropas polacas actualmente desplegadas en Irak podría permanecer en el país para las nuevas fuerzas armadas iraquíes. Este equipo probablemente incluirá algunos helicópteros W-3. También se esperaba un nuevo pedido de varios Sokol, superando la cifra inicial de 20. Sin embargo, desde entonces, Irak ha estado encargando más Mi-17 de nueva construcción.

Helicópteros: Mil Mi-17 'Hips'

El segundo contrato con Polonia por valor de 105 millones de dólares incluía, entre otros equipos, el suministro de 24 helicópteros de transporte medio Mil Mi-17. BUMAR entregaría aviones Mi-17 de segunda mano reelaborados. Air Forces Monthly publicó una foto de uno de los cinco Mi-17 que se preparan para su entrega en las instalaciones de retrabajo Spark en el aeropuerto de Pulkovo, San Petersburgo, Rusia. Los cinco estaban pintados con un esquema de camuflaje de tres tonos verde/marrón rojizo/desierto, y serían entregados a Irak transportados por avión en Il-76 o An-124 cuando se completara el retrabajo. Sin embargo, los helicópteros fueron rechazados porque supuestamente no cumplían con las especificaciones.



En 2005 se firmó un segundo acuerdo por 10 Mi-17 de nueva construcción. El 14 de febrero de 2006, los primeros cuatro Mi-17 llegaron a Irak, seguidos de un segundo lote de cuatro Mi-17 entregados a bordo de un An-124 en febrero. 17. Se informó que uno de estos ocho era un Mi-171 configurado para VIP. Dos Mi-17 se entregaron más tarde en 2006.

En septiembre de 2006, el general de brigada de la USAF Stephen L Hoog, comandante del Equipo de Transición de la Fuerza Aérea de la Coalición, reveló que los 10 helicópteros Mi-17 entrarían en servicio pronto, y que ya se había entrenado a pilotos iraquíes. en marcha. Ese mismo mes se anunció que Irak recibiría 20 helicópteros Mi-17 como parte de una venta mayor de FMS. En 2007 se reveló que se habían encargado 28 nuevos helicópteros Mi-17 a través de BUMAR en un nuevo contrato que reemplazaba los contratos anteriores de 24 helicópteros de segunda mano y 10 nuevos.

Los primeros Mi-17 ya están operando desde la base aérea de Taji, a 24 kilómetros al norte de Bagdad. Se utilizan principalmente para vuelos de entrenamiento locales, porque los helicópteros carecen de los sistemas de autodefensa necesarios para realizar misiones de combate de forma segura.

El resto de los 28 Mi-17 debería entrar en servicio en 2007. El ministro de Defensa iraquí, general Abdel Qadar Jassim ai-Ubeidi, señaló en marzo de 2007 que la Fuerza Aérea iraquí debería tener entre 50 y 60 helicópteros en servicio a finales de 2007.

Capacitación

Para el entrenamiento de las tripulaciones y el personal de la Fuerza Aérea Iraquí, el comandante de la Fuerza Aérea Iraquí ha solicitado el apoyo de la Fuerza Aérea Polaca. La Academia de la Fuerza Aérea Polaca en Deblin fue evaluada por la Fuerza Aérea Iraquí y cumple plenamente con los requisitos. La cooperación a largo plazo incluye la formación de pilotos de aviones rápidos, tripulaciones de helicópteros y aviones de transporte, controladores de tráfico aéreo, controladores de interceptación en tierra y técnicos. Toda la formación comenzará con un curso de inglés de seis meses, entrenamiento militar general y entrenamiento físico.

Fuentes y recursos:

- Mensual de las Fuerzas Aéreas 2007 - marzo, abril, mayo
- Mensual de las Fuerzas Aéreas 2006 - febrero, julio, septiembre, octubre, noviembre
- Mensual de las Fuerzas Aéreas 2005 - enero, febrero, junio, julio, septiembre
- Mensual de las Fuerzas Aéreas 2004 - agosto, septiembre , octubre, noviembre, diciembre
- Lucha
- Departamento de Defensa de EE. UU.
- USAF: Iraq Newslink
- Portal Irak
- DefendAmerica: Pilotos iraquíes vuelan como primer ministro para la primera misión C-130
- Jordan Aerospace Industries
- Cook, Capt Russ (2006), Iraqi Air La Fuerza obtiene helicópteros Mi-17 'Hip' y el Equipo de Transición de la Fuerza Aérea de la Coalición MNSTC-I

Publicaciones seriadas (confirmadas y no confirmadas)

Seeker SB7L-360 (2/2 en servicio)
- YI-101, ex JY-SEA
- YI-102,

SAMA CH2000 (8/8 en servicio)
- YI-103
- YI-104
- ???, ex JY- MD6
- ???, ex JY-MD7
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Comp Air 7SLX (5/6 en servicio, uno perdido)
- 2240
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UH-1H Huey II (5/16 en servicio)
- YI-201 , ex RJAF
- YI-202, ex RJAF
- YI-203, c/n 11583, ex RJAF 827 (sin confirmar)
- YI-204, ex RJAF
- YI-205, ex RJAF
- YI-206, ex RJAF
- YI- 207, ex RJAF
- YI-208, ex RJAF

C-130E (3/3 en servicio)
- YI-301, c/n 382-3802, ex 62-1839
- YI-302, c/n 382-3790, ex 62-1826
- YI-303, c/n 382-3903, ex 63-7826

Bell 206B (4/4 o 5/5 en servicio)
- ???, ex UAEAF 171
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-
-
-

C-130B (2 donados, no entregados)
- ???, ex RJAF 341
- ???, ex RJAF 340

Mi -17 (10/28 entregados, 4 en servicio)
- 

Malvinas: Frecha, el jefe de emboscadas aéreas con Blowpipe

Ases argentinos: Bernardo De Larminat, de Neuquén a enfrentar al Afrika Korps

El gaucho que combatió a los nazis. Creció en Neuquén, se hizo piloto de cazas y fue “as del aire” en la Segunda Guerra Mundial

Por: Claudio Meunier
Diario La Nación



La estirpe de un piloto de caza en el desierto, simbolizada en esta reconocida tomada a De Larminat para la propaganda aliada. (Archivo Claudio Meunier).



En la interminable espera, Bernardo De Larminat, busca sus cigarrillos. Sus dedos palpan un sobre, recuerda que debe abrirlo y leerlo. Lo extrae con su mano temblorosa, aún no se recupera por completo de su primer ataque de Malaria que ha sumido días atrás, su cuerpo, en un denso sopor de fiebre.
Abre el sobre y, con su boca, sostiene una pequeña linterna encendida. El mensaje, fechado el 25 de agosto en Londres, proviene del Consulado General Argentino. Lo invitan a continuar su trámite de prórroga al servicio militar obligatorio en Argentina. Ríe en voz alta, sus compañeros lo observan, no entienden qué le ocurre. Él sabe que en días u horas podría estar muerto. La vida de un piloto de combate en el desierto es breve, demasiado breve. Pero, adelantamos el final de la historia, Bernardo no morirá (tampoco realizará su servicio militar en Argentina).


 

Nota del Consulado Argentino en Londres emitida el 25 de agosto de 1942 que arribo a Egipto poco antes de comenzar la segunda batalla de El Alamein contra las fuerzas alemanas en octubre de 1942. (Archivo Claudio Meunier).


Nacido un 25 de diciembre de 1920 en Buenos Aires, Capital Federal, fue bautizado Bernardo Noel Marie De Larminat. Es hijo de Santiago De Larminat, un francés, pionero del desarrollo patagónico a comienzos del siglo XX.
Bernardo transita su niñez en la lejana Estancia Cerro Los Pinos, hogar de la familia, un paradisíaco terreno en la geografía de la provincia de Neuquén. Su vida, signada por la actividad rural lo mantiene alejado de cualquier contacto con la civilización. Y, menos aún, con la aviación.
La Segunda Guerra Mundial lo motiva. Principios de otros tiempos: hidalguía, representar a Francia mediante su voluntariado y la defensa de la democracia, por nuestro país, Argentina.
Decidido a convertirse en voluntario, intenta unirse a los argentinos que convergen hacia un campo de entrenamiento en Canadá donde se aglutinan los “Franceses Libres” del General De Gaulle.
Sin embargo, el buque de pasajeros que lo transporta alberga a otro grupo de argentinos idealistas con los cuales traba amistad y ellos, también van a la guerra a Canadá, pero con otro rumbo, a una escuela de vuelo.
El objetivo unánime del grupo es lograr el brevet y convertirse en aviadores de combate canadienses. Bernardo se une a la iniciativa y por primera vez en su vida piensa en algo que nunca ha prestado atención: volar.
Un diario de Toronto informa sobre los voluntarios argentinos que se suman al ejército canadiense para combatir en la Segunda Guerra Mundial
Aceptado en la Real Fuerza Aérea de Canadá, debe iniciar su instrucción de vuelo. Entonces descubre un escollo que no ha previsto, que le cierra el paso: no habla inglés. Pero su falta de conocimientos en el idioma le salvará la vida.
Mientras sus compañeros argentinos de raigambre británica avanzan con facilidad, Bernardo es enviado a tomar conocimientos básicos del inglés. Para su decepción, mientras se inicia como cadete de aviación, sus compañeros reciben sus alas de aviadores de combate y son enviados al teatro de guerra europeo.
Bernardo recién recibe sus alas de aviador el 6 de diciembre de 1941, unos meses más tarde que sus compañeros. Su instructor le sugiere:
-De Larminat, muy buen esfuerzo. No vaya a los bombarderos, sus compañeros argentinos han muerto casi todos en operaciones. No se haga matar, usted sabe qué hacer para evitarlo.
Los mejores promedios de cada promoción gozan de un beneficio único: pueden escoger la especialidad que quieren desarrollar. Volar cazas o bombarderos. Lo curioso es que la gran mayoría de las solicitudes son denegadas o reciben una respuesta contraria. Bernardo, que fue un cadete destacado, pone a prueba su suerte: solicita volar bombarderos. La respuesta no lo sorprende: su pretensión es rechazada y lo envían a entrenar como piloto de caza. La treta funciona.


Bernardo de Larminat nació en Capital Federal, pero fue criado en Neuquén. Participó en más de 300 combates, primero junto a la aviación canadiense y después con los “Franceses Libres” de De Gaulle


Despegue del Capitán De Larminat en un Spitfire Mk. VIII durante 1944 cuando era Jefe de Escuadrilla interino del escuadrón 417. (Archivo Claudio Meunier).


El 7 de diciembre de 1941, un día después de obtener sus alas, Bernardo es sacudido por una noticia que llega a través de la radio: la aviación japonesa consuma un ataque masivo sobre la flota americana amarrada en Pearl Harbour. Escucha el discurso del Presidente Roosevelt en el que declara la guerra a los totalitarios de Europa.
Bernardo se convierte en piloto de caza a sus 21 años y vuela uno de los aviones más avanzados de su época, el último grito de la tecnología, el mítico Spitfire. Dos años más tarde, después de recalar en distintas escuelas de vuelo perfeccionándose en combate aéreo, se moviliza primero a Europa y más tarde al norte de Àfrica. El 19 de abril de 1943, siendo un veterano del aire, algún milagro obra sobre él y esquiva su primer encuentro con la muerte (eterna y silenciosa compañera, lo acechará hasta el final de la contienda). Durante un vuelo de patrulla, su jefe de escuadrilla brama por la radio en un solo alarido.
-¡Media vuelta a la izquierda, cazas alemanes!
Bernardo responde a un instinto -mil veces ensayado- y realiza un violento viraje. Evade la lluvia de disparos que caen desde lo alto. Su compañero, que vuela delante suyo, no corre su misma suerte y cae derribado. Atrapado en su Spitfire. Bernardo observa a su alrededor, ha quedado solo, rodeado por al menos veinticinco cazas enemigos. Busca desesperado a sus camaradas, pero se han esfumado en el cielo. Los cazas alemanes ocupan su mundo: están abajo, arriba, por todos lados. Tira sobre uno de ellos y erra. Ataca a otro sin resultados. Son tantos, que puede elegir. Abre fuego sobre varios que corren rápido delante de su mira e impacta a uno de ellos.
Prácticamente al mismo tiempo, una fuerte explosión sacude su Spitfire. Siente un latigazo en su pierna izquierda que le arranca su pie en los pedales de control. Sí, ha sido alcanzado.


Bernardo De Larminat a bordo de su Spitfire realizando una patrulla sobre el desierto de Túnez. (Archivo Claudio Meunier).

Está rodeado, sobre territorio enemigo. Vuela cercado por cazas Messerchmitt 109, un avión que en manos de un buen piloto significa la muerte segura. Encerrado en una jaula invisible, Bernardo cree transitar sus últimos segundos de vida. Aprovecha la oportunidad, sabe que si disparan sobre su avión es probable que se impacten entre ellos. El capitán Gerhard Michalski, líder del grupo alemán, se da cuenta del desorden y de cómo el Spitfire se aprovecha de ellos en esos momentos. Ordena a unos pocos volar detrás del solitario Bernardo para derribarlo.
Pero el piloto argentino intenta su última maniobra antes de morir: simula perder el control de su Spitfire y se lanza en una alocada maniobra de espiral descendente. Michalski y sus pilotos observan la caída del avión que se sumerge entre unas nubes y luego desaparece. Bernardo emerge debajo de las nubes solo para sumar más desgracias a los hechos y retoma el control de su avión justo a tiempo, antes de morir incrustado contra una loma a la cual pasa rozando. Escapa a baja altura, alcanza la costa, sigue por las llanuras de Túnez, divisa un avión, es un bombardero alemán Stuka que realiza un vuelo de entrenamiento. Abre fuego y continúa sin poder ver qué le sucede a su adversario. Vuela a baja altura, las baterías antiaéreas del aeródromo enemigo cercano le disparan, también quieren acabar con su vida.
Bernardo logra arribar a la base, Goubrine, al sudoeste de Túnez, donde lo reciben sus mecánicos. Al detener el motor, escucha varios alaridos, los gritos se multiplican y crece su alarma. El tanque de nafta, que está ubicado delante la cabina, presenta un enorme orificio. De haber explotado, lo hubiera convertido en una masa de llamas. Tiene otro impacto sobre el motor, un tiro directo que lo hubiera hecho volar por el aire. Pero De Larminat, portador de la buena estrella del destino, evade la muerte.


Bernardo Noel Marie De Larminat a bordo de su Spitfire Mk.Vc mientras era piloto del escuadrón canadiense 417 que opero contra las fuerzas del Afrika Korps. (Archivo Claudio Meunier)


A sus 23 años, asciende a Jefe de escuadrilla. Guía al combate al selecto grupo de pilotos canadienses que apoyan con sus vuelos el avance del Octavo Ejército Británico. La muerte lo sigue y casi lo alcanza en 1944.
Todo concluye abruptamente cuando el motor de su Spitfire se detiene sobre el mar Adriático. Debe saltar en paracaídas, lo que traerá consecuencias para su físico. Al abrirse el paracaídas, su brazo se enreda y le provoca heridas de consideración. Cae en el agua. Por un momento, no consigue desabrochar su paracaídas, que comienza a arrastrarlo hacia las profundidades. Finalmente logra desprenderse y nada con un solo brazo. Un avión de rescate va en su búsqueda y todo concluye en un hospital, con un yeso. Durante su recuperación, recibe una mala noticia: los canadienses han decidido separarlo de las operaciones.
-Es suficiente, De Larminat: usted ha cumplido 300 misiones de combate. Puede volver a su hogar en Argentina o servir como instructor de vuelo en Canadá.
Rápido de reflejos, solicita la baja en la Fuerza Aérea Canadiense y, apelando a su origen francés, se enrola en la aviación francesa libre del General De Gaulle.
-Muy bien, De Larminat, dígame... ¿Qué puedo hacer por usted?, lo interroga el General Vallin, director de la Fuerza Aérea Francesa libre.
-Quiero volver a realizar misiones de combate, contesta Bernardo.
Vallin observa la intachable foja del guerrero argentino. Su experiencia en misiones de bombardeo en picada, sus tres derribos confirmados y otros dañados no lo hacen dudar a Vallin.
-Muy bien, De Larminat. Usted será Jefe de Escuadrilla y deberá operar en el avance sobre los Países Bajos contra los alemanes, responde Vallin.
Bernardo, entusiasmado por la respuesta, solicita unos días de licencia antes de unirse a su nuevo escuadrón, pues tiene un trámite que cumplir. El pedido es concedido.
Se presenta en el Consulado Argentino en Londres ataviado con el traje de salida de aviador para continuar con la prórroga al Servicio Militar Obligatorio en Argentina. El funcionario, avergonzado al observar sus tiras de capitán, lo invita un café y le sugiere:
-Por favor, olvídese del tema, hay varios casos, como el suyo, esto tendrá alguna solución.
Bernardo vuela como Jefe de Escuadrilla en el selecto escuadrón francés 341 compuesto por pilotos de su misma veteranía. Algunos de sus compañeros vuelan como él, sin interrupción, desde 1942. En esa misma unidad revistó el famoso voluntario franco brasilero y as de los cielos Pierre Clostermann. Bernardo será quien los guíe al combate. La muerte lo persigue y el 1 de abril de 1945 le tiende una nueva trampa. Pero De Larminat sabe lidiar con ella y, una vez más, la evade.
Luego de atacar un tren alemán detrás de las líneas enemigas, con fuego de cañón y bombas, los proyectiles antiaéreos nazis alcanzan el motor de su Spitfire que, averiado, se detiene. Bernardo sabe que no podrá volver a su base y que caerá tras de las líneas enemigas. Realiza un aterrizaje de emergencia con ruedas adentro. El caza se desliza sobre unos surcos, se lleva por delante un cerco, vuelan unos postes y, finalmente, su avión se detiene. Abre la cúpula de la cabina, se desabrocha los correajes y escapa del avión. Desecha su salvavidas amarillo que lo hace visible y desiste de incendiar el avión, como indica el protocolo, pues no quiere llamar la atención.


1954. Bernardo De Larminat en su medio natural, el campo y la Patagonia junto a su perro y un apero detrás suyo. (Archivo Claudio Meunier).


Algunos tiros pasan encima de su cabeza. Son los alemanes que disparan y convergen hacia él desde un bosque vecino. Bernardo corre hacia un zanjón lleno de agua, cruza un cerco de espinos y, cubierto de barro, llega a una casa solicitando auxilio. Una joven lo atiende, le contesta en perfecto inglés:
-Lo siento mucho, no lo puedo ayudar. Estoy sola.
Continúa su escape perseguido por el eco de la batalla. Se dirige hacia un bosque de pinos, donde se esconde. Divisa barriles de nafta escondidos entre los árboles y se altera. ¿Qué hace eso ahí? Observa con detenimiento, descubre tropas alemanas ocupando los anillos del bosque. Resuelve esconderse muy cerca de ellos. Jamás pensarán que un evadido al cual buscan, está a metros de su improvisado destacamento.
Bernardo, que en ese momento cuenta con 320 misiones de guerra piensa:
-Qué estupidez es haber llegado hasta acá para morir en tierra y aislado, sin que mis padres sepan que me ha ocurrido.
Permanece escondido en una cueva, cubierto con vegetación. Aguarda la noche para escapar al amparo de la oscuridad. Cuando emerge de su escondite, descubre que sus piernas están completamente dormidas y apenas le permiten mantenerse en pie. Si es descubierto, es hombre muerto.
Miembros de la resistencia holandesa lo descubren y lo evacúan. Vestido con overol de mecánico y una gorra vieja, camina por las calles rurales hasta llegar a un refugio donde quedará a resguardo, junto a otros aviadores aliados derribados y un marino alemán que ha desertado de la guerra. Días más tarde, a bordo de una bicicleta, simulando ser un poblador local, Bernardo cruza a tropas alemanas que se retiran de la batalla. Los soldados fatigados le hacen señas para que se detenga, le solicitan cigarrillos. Bernardo, con naturalidad, les habla en francés y les convida cigarrillos. Los saluda y continúa su camino hacia las líneas aliadas.
Guiado por la resistencia hacia un regimiento canadiense, es recibido con alegría. A pesar de sus protestas insistentes, le cortan de pelo, lo someten a fumigaciones frenéticas, le inoculan vacunas contra piojos y lo obligan a tomar una buena ducha para disipar la adrenalina en su cuerpo, luego de seis intensos días como evadido en territorio enemigo. En el campo aéreo de su escuadrilla hay festejos a su regreso. El capitán Andrieux le ordena tomar una licencia de vacaciones en Paris. Bernardo se niega. Solicita unirse a las operaciones de inmediato. Un día más tarde, encabeza nuevos ataques junto a su escuadrilla sobre el frente alemán.
No muy lejos de ese frente, su hermano Andrés -voluntario argentino al servicio de la Francia Libre- combate como tripulante de un tanque Sherman a las órdenes del General Leclerc. Al igual que a Bernardo, la buena estrella del destino lo convierte en un veterano sobreviviente de la Segunda Guerra Mundial.
Al capitular Alemania, el capitán Bernardo De Larminat recibe todo tipo de condecoraciones. Gran Bretaña le otorga la Cruz de Vuelo Distinguido. Además es consagrado “Caballero de la Legión de Honor” y recibe la Cruz de Guerra Francesa con cuatro palmas y siete citaciones del gobierno francés por su profesionalismo y devoción al deber en combate.
Feliz de haber evadido a la muerte día a día durante cuatro años, solicita su baja y retorna a su amada Patagonia, a su vida en el campo. Se siente un privilegiado por haber volado en uno de los mejores cazas de la Segunda Guerra Mundial. Bernardo decide que sólo volverá a volar como pasajero, en aviones de línea. Pero en dos oportunidades el destino lo vuelve a sentar frente a los comandos de un avión. La primera vez fue durante un remate de hacienda, en La Pampa. La firma consignataria lo transporta en calidad de pasajero. El piloto, al descubrir el interés de Bernardo por su avión, ya que no paraba de hacerle preguntas, lo invita a volar a su derecha, en el puesto de copiloto. Durante el vuelo, el avión ingresa a una zona de tormentas, el piloto se desorienta y pierde el control. De Larminat toma el comando, estabiliza el avión, le devuelve el control al piloto y le enseña algo aprendido en la guerra:
-¡Hombre! ¡Usted tiene que confiar ciegamente en sus instrumentos!


Bernardo De Larminat, junto a sus diez hijos. Criados en un ambiente rural continuaron el legado de su padre. (Archivo Mercedes De Larminat).


Una cruz en Neuquén, a la vera de un alambrado


Bernardo se casó con María Inés Teresa Francisca Cornet D’Hunval (Manina) y tuvieron diez hijos. Un matrimonio que vivió con el confort mínimo, en zonas rurales primitivas y alejadas de cualquier poblado. Sin comunicaciones y malos caminos, de esa forma se abrieron paso en la vida. A fines de los años sesenta, Bernardo se convirtió en vicepresidente de la Sociedad Rural de Choele Choel. Siguió trabajando el resto de sus días en el campo. Paso su últimos veranos en Tierra del Fuego. Luego de la esquila, le pedía el puesto de la Veranada en la cordillera a su hijo Eduardo. Con sus ochenta años a cuestas se iba a cuidar la hacienda que se arreaba allí, acompañado por algunas de sus hijas y nietos. No dejaba rincón sin recorrer. Cerros, turbales, cañadones. Dormía sobre el recado. Eran sus vacaciones, si alguna vez esa palabra estuvo en su vocabulario.


Manina y Bernardo, un matrimonio que, junto a sus hijos, reivindicaron con su ejemplo el trabajo ganadero y agrícola, sin descanso alguno, hasta sus ultimos días. (Fotografía Inés De Larminat).


Falleció el 6 de enero del 2010, a sus 89, años en Zapala. Fue sepultado en la Estancia El Bosque, El Huecú, Neuquén, junto a su esposa Manina, a la vera de un alambrado. Ese fue su deseo. Allí yace ahora, convertido en leyenda.
Respecto a su Servicio Militar Obligatorio, el gobierno de entonces decretó que a los pilotos voluntarios argentinos que combatieron junto a las fuerzas aliadas se los eximiera de tal obligación. Y no solo eso: la misma ley convirtió a Bernardo en Oficial de la Reserva en la Fuerza Aérea Argentina. Similar caso al de Claudio Alan Withington, un cordobés de Villa Huidobro que voló en la Segunda Guerra Mundial con la aviación británica (RAF) y que luego, en 1982, durante la Guerra de Malvinas, voló con la Fuerza Aérea Argentina.
.................Pero esa es otra historia...

Malvinas: El fracaso de la operación Plum Duff

Prototipo: Avión a reacción Caproni-Campini N.1 (CC.1 y CC.2)

Avión a reacción Caproni-Campini N.1 (CC.1 y CC.2)

Italian Aircraft of WWII


 

El Caproni-Campini N.1 utilizó una forma ingeniosa de propulsarse. El motor de pistón dentro del fuselaje impulsaba un ventilador con conductos y el combustible se purgaba y encendía en el aire comprimido emitido a través del tubo de escape. Con una velocidad máxima de solo 375 km/h (233 mph), el N.1 solo sirvió para demostrar que su concepto de propulsión era posible. Las limitaciones de diseño significaron que el desarrollo sería infructuoso y, a medida que el esfuerzo de guerra de Italia ganó impulso, los pensamientos se dirigieron a problemas más inmediatos.



Quizás sea sorprendente a primera vista que, habiendo sido la segunda nación en volar un avión propulsado por chorro de aire, Italia no figurara entre las naciones líderes en este campo de la tecnología. Pero, en realidad, el Caproni-Campini N.1 no era más que un monstruo ingenioso que empleaba un motor de pistón convencional para accionar un compresor de ventilador canalizado de paso variable con postcombustión rudimentario. Como tal, no hizo nada para promover la investigación de turbinas de gas y fue, a todos los efectos, un callejón sin salida técnico. El ingeniero Secondo Campini había creado una empresa en 1931 para realizar investigaciones sobre la propulsión a reacción y en 1939 persuadió a Caproni para que construyera un avión que albergara los frutos de este trabajo. a saber, la adaptación de un motor radial Isotta-Fraschini que acciona un compresor de ventilador canalizado; el aire comprimido se expulsó a través de una boquilla de área variable en la cola extrema de la aeronave y se pudo encender combustible adicional en el tubo de escape para aumentar el empuje. El biplaza de ala baja N.1 (a veces denominado CC.2) fue volado por primera vez en Taliedo el 28 de agosto de 1940 por Mario de Bernadi. Se llevaron a cabo varios vuelos de demostración, incluido uno de 270 km desde Taliedo a Gindoma a una velocidad media de 209 km/h, pero quedó claro desde el principio que el uso de un compresor de ventilador de tres etapas accionado por un motor de pistón limitar un mayor desarrollo, y el experimento se abandonó a principios de 1942 cuando Italia se enfrentó a prioridades más estrictas. Entonces.



 

Especificaciones

Características generales
Tripulación: dos
Longitud: 13,10 m (43 pies)
Envergadura: 15,85 m (52 ​​pies)
Altura: 4,7 m (15 pies 5 pulgadas)
Área alar: 36,00 m² (387,5 pies²)
Peso en vacío: 3640 kg (8024 libras) )
Máx. peso de despegue: 4195 kg (9250 lb) Planta motriz: 1 motorrreactor de motor V12 refrigerado por líquido Isotta Fraschini de 670 kW, lo que da como resultado un motor de pistón de
6,9 ​​kN (1550 lbf) que impulsa un compresor axial de tres etapas para el termorreactor con paletas de paso variable

Rendimiento

Velocidad máxima: 375 km/h (233 mph)

Techo de servicio: 4000 m (13 300 pies)

Invasión a Ucrania: Comparación entre los termales de un T-90M y un M1A1SA

Comparación entre los sistemas de imágenes térmicas del artillero de los tanques T-90M y M1A1SA

T-90M
"Sosna-U" (Imagen: Catherine-FC)
Niveles de zoom: 4x, 12x (óptico);
Rango de identificación: ~4500 m
Resolución: 768x574 (4:3)



M1A1SA
"GPS-LOS" (Imagen: SADA 2)
Niveles de zoom: 3x, 6x, 13x (óptico); 25x, 50x (digitales)
Rango de identificación: ~6000-8000m
Resolución: 1316x480 (16:9)


Conclusión:
El M1A1SA tiene una clara ventaja sobre el T-90M en lo que respecta a capacidades de obtención de imágenes. A pesar de que ambos se consideran térmicos de segunda generación, el GPS-LOS tiene casi el doble de resolución y alcance. La generación es arbitraria, ya que los criterios difieren en cada nación.

Misil de crucero: Storm Shadow / SCALP (Francia/UK)

Storm Shadow / SCALP

Misil de crucero de ataque lanzado desde el aire de largo alcance - Francia / Reino Unido
Army Recognition





Descripción
El Storm Shadow / SCALP es un misil de crucero de ataque de largo alcance, lanzado desde el aire, desarrollado por MBDA, una empresa de defensa multinacional con sede en Europa. Este misil fue desarrollado a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000 principalmente para uso de la Royal Air Force del Reino Unido y la Fuerza Aérea de Francia, también conocida como Armée de l'Air. El misil es conocido por su capacidad para atacar objetivos fijos y reforzados con extrema precisión, utilizando una poderosa ojiva en tándem y un sistema de guía avanzado que se basa en una combinación de GPS y datos de referencia del terreno para encontrar el camino hacia el objetivo, incluso con mal tiempo. condiciones.

El misil tiene un alcance de aproximadamente 560 kilómetros (alrededor de 350 millas), lo que permite que el avión de lanzamiento se mantenga a una distancia segura del área objetivo y sus defensas. Se puede lanzar desde una variedad de plataformas de aviones, incluidos el Eurofighter Typhoon, el Tornado GR4, el Mirage 2000 y el Rafale. Desde su despliegue, el misil Storm Shadow/SCALP ha estado en servicio en varias zonas de conflicto, incluida la guerra de Irak y la intervención militar en Libia, lo que confirma su utilidad y eficacia en el campo de batalla moderno.

Variantes de misiles de crucero Storm Shadow / SCALP:

- Black Shaheen: Francia diseñó el Black Shaheen específicamente para exportarlo a los Emiratos Árabes Unidos, donde se incorporó a su arsenal Mirage 2000. El alcance del misil se redujo deliberadamente a aproximadamente 290 km (160 nmi; 180 mi) para alinearse con las pautas del Régimen de Control de Tecnología de Misiles.
- MdCN: En 2006, MBDA Francia se embarcó en la creación de un misil de crucero de lanzamiento vertical naval de alto alcance para complementar el SCALP/Storm Shadow. Este misil, llamado Missile de Croisière Naval (MdCN), estaba destinado a equipar una nueva línea de buques de guerra franceses en la década de 2010. Para 2017, el MdCN estaba en pleno funcionamiento en seis de las versiones de guerra antisubmarina/ataque terrestre de las fragatas multipropósito francesas FREMM. Además, en junio de 2022, el misil estaba operativo en los submarinos de la clase Barracuda, empleando el modelo A70 del lanzador Sylver en el primero y los tubos de torpedos de 533 mm en el segundo.

Datos técnicos

Diseño

El misil Storm Shadow / SCALP presenta un cuerpo elegante y aerodinámico que contribuye a su baja firma de radar y alta eficiencia aerodinámica. Este diseño le permite evadir efectivamente los sistemas de detección enemigos mientras mantiene la estabilidad y precisión durante el vuelo. El cuerpo del misil es alargado y cilíndrico, lo que lo optimiza para vuelos de alta velocidad y reduce la resistencia. Esta forma le permite viajar largas distancias de manera efectiva, maximizando el alcance operativo del misil. En la parte delantera del misil, hay un cono de nariz puntiagudo, que alberga los sistemas de guía y ayuda a reducir la resistencia aerodinámica. Detrás del cono de la nariz está el cuerpo principal del misil, que contiene la ojiva y el combustible. La sección trasera del misil alberga el motor turborreactor, que proporciona propulsión. En términos de alas, Storm Shadow / SCALP presenta dos pequeñas alas en la parte media del cuerpo que se despliegan después del lanzamiento. Estas alas, combinadas con superficies de control más pequeñas en la cola, brindan estabilidad y control durante el vuelo. El misil también tiene un conjunto de aletas traseras retráctiles que ayudan a estabilizar el misil durante la fase de crucero del vuelo. Estas aletas, junto con las alas, se pliegan durante el transporte para reducir el tamaño del misil, lo que permite transportarlo internamente en algunos aviones para reducir aún más su firma de radar. Los materiales utilizados en la construcción del cuerpo están destinados a absorber las señales de radar, lo que contribuye aún más a las capacidades de sigilo del misil. En general, la distribución y el diseño de la carrocería del Storm Shadow/SCALP están orientados principalmente a lograr altos niveles de sigilo y eficiencia aerodinámica. El misil Storm Shadow/SCALP tiene un peso de 1.300 kilogramos. Mide 5,10 metros de largo, lo que lo convierte en un misil considerable que tiene un gran impacto. Proporcionando el empuje necesario para sus capacidades de largo alcance, emplea un sistema de propulsión turborreactor.

Ojiva

El misil Storm Shadow / SCALP está equipado con un innovador sistema de cabeza nuclear conocido como "Broach" (Bomb Royal Ordnance Augmented CHarge). La ojiva Broach está especialmente diseñada para derrotar objetivos endurecidos o enterrados. A diferencia de los diseños de ojivas convencionales, el sistema de ojivas Broach utiliza un enfoque de dos etapas. La primera etapa del sistema presenta una precarga con forma. Esta precarga está diseñada para romper y hacer una abertura inicial en la capa exterior del objetivo, como el hormigón armado que se encuentra típicamente en los búnkeres militares. Una vez que la precarga ha creado una abertura, la segunda etapa, una bomba de seguimiento, se envía a través. Esta carga más grande aprovecha la abertura creada por la precarga, lo que le permite penetrar más profundamente en el objetivo y causar un daño interno significativo. La naturaleza de dos partes de la ojiva Broach permite que el misil Storm Shadow / SCALP se enfrente y destruya efectivamente una amplia gama de objetivos, incluso aquellos que están fuertemente fortificados o ubicados bajo tierra. Esta capacidad única distingue al Storm Shadow / SCALP de muchos otros misiles de crucero y lo convierte en un activo invaluable en la guerra moderna. Si bien los detalles exactos del tamaño y el peso de la ojiva no se hacen públicos debido a su importancia estratégica, las estimaciones sugieren que todo el misil, incluida la ojiva, tiene un peso de alrededor de 1.300 kilogramos. No se especifica la proporción de este peso que corresponde a la ojiva, pero dada la eficacia demostrada del misil contra objetivos reforzados, está claro que la ojiva es sustancial y altamente efectiva.

Propulsión

El misil Storm Shadow / SCALP utiliza un motor turborreactor para la propulsión. Este tipo de motor es altamente eficiente, lo que permite que el misil cubra una gran distancia, con un alcance de aproximadamente 560 kilómetros (alrededor de 350 millas). El motor turborreactor funciona extrayendo aire de la atmósfera, comprimiéndolo y luego encendiéndolo con combustible. Los gases de escape de alta velocidad resultantes son expulsados ​​por la parte trasera del motor, impulsando el misil hacia adelante. La ventaja de un motor turborreactor para un misil como el Storm Shadow / SCALP es que proporciona un empuje sostenido, lo que permite un vuelo continuo de largo alcance. También tiene un tamaño y peso relativamente pequeños para la cantidad de energía que produce, lo cual es importante para mantener la eficiencia aerodinámica del misil. Además, el diseño y la ubicación del motor ayudan a reducir la firma infrarroja del misil, lo que dificulta que los sistemas de defensa enemigos detecten el misil por sus emisiones de calor. El sistema de propulsión es una parte integral del diseño general del misil, lo que contribuye a su capacidad para lanzar su ojiva con precisión a un objetivo, al tiempo que minimiza el riesgo de intercepción. El uso de un motor turborreactor, a diferencia de otros tipos de sistemas de propulsión, es un aspecto crítico de la capacidad de separación de largo alcance del misil.

Sistemas de Guiado

El misil Storm Shadow / SCALP es guiado por una combinación de un Sistema de Posicionamiento Global (GPS) y un Sistema de Navegación Inercial (INS). El GPS proporciona datos de posicionamiento basados ​​en satélites, mientras que el INS utiliza sensores de movimiento para calcular la posición y orientación del misil sin necesidad de referencias externas. Estos dos sistemas trabajan juntos para guiar el misil hacia la vecindad general de su objetivo. A medida que el misil se acerca a su objetivo, cambia a un sistema de referencia de terreno para guía terminal. Este sistema utiliza un mapa digital precargado del área objetivo y lo compara con los datos en tiempo real recopilados por un altímetro de radar a bordo. Esto permite que el misil identifique con precisión su posición en relación con el objetivo, lo que le permite navegar con precisión incluso si las señales de GPS se pierden o interfieren. El sistema de guía del terminal también incluye capacidades de reconocimiento automático de objetivos. Esta característica permite que el misil distinga su objetivo previsto de otras estructuras o características en el área, lo que garantiza la precisión al golpear el objetivo correcto. Juntos, estos sistemas permiten que el misil Storm Shadow / SCALP golpee con precisión objetivos preprogramados con una desviación mínima, incluso en las largas distancias que es capaz de viajar y en diversas condiciones climáticas. Es esta combinación de alcance, potencia y precisión lo que hace que Storm Shadow / SCALP sea un arma formidable en el campo de batalla moderno.

Uso de combate

El misil Storm Shadow / SCALP es versátil y puede ser transportado por una variedad de aviones, incluidos los franceses Rafale y Mirage 2000, así como el Eurofighter Typhoon británico y el Panavia Tornado. Tanto la Royal Air Force británica como la Armée de l'Air utilizaron misiles Storm Shadow/SCALP para atacar una variedad de objetivos protegidos, como centros de mando y control, búnkeres y otras instalaciones estratégicas. La capacidad del misil para atacar con precisión estos objetivos desde una larga distancia permitió a las fuerzas aliadas desactivar elementos clave de la infraestructura iraquí con un riesgo mínimo para sus propios aviones y tripulaciones. Actualmente han alcanzado blancos en la profundidad del territorio ruso sin ser detectados durante la fallida operación de invasión a Ucrania. El Storm Shadow / SCALP ha demostrado su eficacia en las operaciones de combate modernas, lo que refuerza su condición de componente clave de la guerra aérea moderna. Su combinación de alcance, precisión y potencia le permite neutralizar objetivos de gran valor, mientras que sus características de furtividad y sus sistemas de guía avanzados dificultan su interceptación o derrota, lo que brinda una ventaja significativa a las fuerzas que lo despliegan.

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Especificaciones

Tipo	Peso
Misil de crucero de largo alcance lanzado desde el aire	1.300 kg
Usuarios del país	Rango
Egipto, Francia, Grecia, Italia, India, Qatar, Arabia Saudita, Ucrania, Emiratos Árabes Unidos, Reino Unido	560 km o 250 km (versión de exportación)
País del diseñador	Velocidad
Francia / Reino Unido	1000 km/h, Mach 0,8-0,95 (dependiendo de la altitud)
Cabeza armada	Sistema de Guiado
450 kilogramos BROCHA	Inercial, GPS y TERPROM. Guiado de terminales utilizando imágenes infrarrojas DSMAC
Motor	Dimensiones
Turborreactor Turbomeca Microturbo TRI 60-30, que produce un empuje de 5,4 kN	Longitud: 5,1 m; Diámetro: 0,48 m; Envergadura: 3,0 m

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