El acorazado Rio de Janeiro: un buque con tres nombres
Parte 1 - Parte 2
La tragicomedia experimentada con sus "Dreadnought" no desalentó al gobierno brasilero ni frenó su entusiasmo, ni alteró sus planes para incrementar la marina de guerra. Todo lo contrario, a pesar del traumático bombardeo a que había sido sometido a Rio de Janeiro por los acorazados rebeldes, el ministro de Marina deseaba un tercer acorazado que en desplazamiento y potencia de fuego superaría al de las repúblicas vecinas. Los hermanos Walter, agentes de la Armstrong en Río de Janeiro habian sido compañeros de escuela de Tennyson d' Eyencourt en Charterhouse. No era sorprendente que consideraran a D'yencourt "bueno para la firma". A su vez, D'eyencourt consideraba a ambos hermanos como "hombres excesivamente hábiles", el mayor de ellos, Charles Walter era el prototipo del británico.
D'Eyncourt, diseñador del Sultan Osman I (ex- Rio de Janeiro)
Delgado, elegante, de palabra lenta y precisa, consideraba sus respuestas aún en las más triviales cuestiones. Seis meses antes, los hermanos Walter habían notificado a D'Eyncourt que el Ministerio de Marina brasileño estaba presto a tomar una decisión respecto a un tercer acorazado, y que debido a la decisión del gobierno argentino a acelerar la construcción, la réplica brasileña debería exceder en tamaño y potencia de fuego a todas las expectativas previas. En los corredores del Ministerio de Marina carioca se deslizaban indirectas sobre el proyectado buque, que debería ser un Leviatán de un tonelaje aun no contemplado inclusive por las grandes potencias
Si bien, al momento de ser botados el Minas Gerais y Sao Paulo eran más largos, con mayor desplazamiento y dos piezas de 305 mm más que el famosísimo H.M.S. Dreadnought, desde que habían sido entregados, el tamaño y poder de los acorazados se había incrementado notablemente, y: Alemania e Inglaterra habían puesto las quillas para buques de 24.000 toneladas en 1910. Pero a estas alturas, los oficiales de marina brasileros, el Almirante de Alençar, Ministro de Marina, en cuya persona combinábase el patriotismo con los deseos vivos más ardientes por el gigantismo naval trazaban planes para un buque de guerra que superaría por un amplio margen en poderío de fuego y tamaño no solo a los dos acorazados argentinos, sino a todo acorazado existente ya fuera alemán, británico, norteamericano o japonés: un buque que de una vez por todas decidiría cualquier disputa sobre el futuro dominio de las mares en Sudamérica.
Altos jefes del Ministerio de Marina carioca desarrollaron un número de opciones con este fin en mente. El Almirante de Alençar, Ministro de Marina arribó a un diseño que preveía un armamento de 12 cañones de 305 mm, 14 cañones de 152 y catorce de 102 mm con un desplazamiento de no menos de 31.600 toneladas. El Almirante Duarte H. de Bacellar Pinto Guedes con un buque ligeramente más pequeño, pero con un armamento principal de 402 mm, un arma que no seria introducida por las grandes potencias sino una década más tarde, un armamento secundario de seis piezas de 240 mm y catorce de 152 mm. Esta nave podría disparar una andanada de 18.200 kg, comparada con la andanada de 4091 kg de los más recientes acorazados norteamericanos.
La Armstrong tomó nota de los requerimientos brasileños con la típica flema inglesa. Después de todo, no le incumbía a la firma cuestionar la política naval de uno de sus mejores clientes. Su negocio era el de asegurarse el contrato en los mejores términos posibles y a la brevedad posible, mientras que no surgieran problemas de índole técnica. La Armstrong estaba en ese ramo para ganar dinero, no para inmiscuirse en la política interna de otras naciones. Por lo tanto, el hecho de que el "Super-Dreadnought" quebraría el equilibrio naval no les importaba, ya que firmas como la Armstrong prosperaban cuando el equilibrio se alteraba, ya que esta era una condición temporaria que a la postre llevaría al rival a responder con nuevos contratos, al igual que sucedía, en una escala inmensamente mayor en toda Europa.
No había duda alguna en la Armstrong o el Ministerio de Marina carioca que la firma inglesa recibiría el contrato o por el tercer acorazado. En Abril de 1910, arriba a Londres al Almirante De Bacellar al frente de una Comisión Naval brasileña permanente. De Bacellar y D'Eyncourt habían trabado amistad durante el proceso de diseño y construcción del Minas Gerais. No es sorprendente , por lo tanto que ambos trabajaron estrechamente pro varios meses en Londres y en las oficinas de proyecto en Elswick junto a Mr. J.R. Perret, en los detalles del nuevo buque. A comienzos del otoño de 1910 todo parecía indicar que un contrato por un "Super-Dreadnought" de 31.000 toneladas armado con 12 cañones de 356 mm, entre la Armstrong y el Ministerio de Marina brasileño estaba a punto de firmarse y sellarse. Esta nave tendría el doble del desplazamiento del Minas Gerais y podría disparar una andanada 100% más pesada. El nuevo buque seria bautizado Rio de Janeiro.
Mientras tanto, el Almirante Joaquim Marques Baptista de Leão, futuro Ministro de Marina brasileño se hallaba en visita a través de Francia, Inglaterra y Alemania. En este país, fue calurosamente recibido en los astilleros Germania, de la Krupp, donde directivos de la Krupp le convencieron que si acorazados de 24.000 tons armados con piezas de 305 mm eran suficientes para la Die kaiserliche Marine (Armada Imperial) las piezas de 356 mm serian inútiles contra la República Argentina, que aún no había recibido sus acorazados. De hecho, en Alemania se consideró una versión reducida del Rio de Janeiro armada con piezas de 305 mm.
En audiencia privada el Kaiser aseguró a Leao que el cañón de 305 mm Krupp podría atravesar cualquier coraza existente, y que además un buque acorazado con piezas de ese calibre otorgaría al Brasil un escuadrón más homogéneo. Por lo tanto, el Rio de Janeiro tendría las siguientes características:
Astillero: Armstrongs, Newcastle upon Tyne
Quila Puesta: 14 Sep. 1911
Botado: 22 de Enero, 1913
Completado: 7 de Agosto, 1914
Caracteristicas Tecnicas:
Desplazamiento
-(normal) 27.750 tons
-(completo) 20.250 tons
Longitud: 205 m
Manga: 27,1 m
Puntal 8,2 m
Armamento:
12 x 305 mm L.45( 6 x 2)
20 x 152 mm L.50
20x 76,2mm L.50
Tubos Torpederos: 3 x 53,3cm (sumergidos)
Maquinaria:
Turbinas Parsons, 4 hélices
22 calderas Babcock
40.270 h.p.
Vel. Maxima: 22,4 nudos
Radio de acción: 7.000 millas maritimas a 10 nudos
Blindaje:
Cinturón principal 229 mm
Cinturón (a popa) 152 mm
Cinturón (a proa) 102 mm
Torres: 229 mm
Piezas de 152 mm: 152 mm
Torre de Mando: 305 mm
Tripulacion: 1267
La respuesta argentina a los acorazados clase Minas Gerais, había barrido, de un plumazo la ansiada superioridad naval que pretendía el Brasil. La superioridad en tonelaje, si bien no en términos de entrenamiento, mantenimiento y eficiencia. La superioridad que la marina brasileña había perdido en la década del 1890, y superioridad que el Ministerio de Marina carioca procuraba recuperar desesperadamente.
A los dos acorazados Minas Gerais (19.00 tons desplazamiento normal,12 x 305 mm (de los cuales solo diez podían disparar en andanada, debido a la ineficiente situación de las torres) la ARA había replicado con dos buques de 27.750 tons de desplazamiento normal, 12 x 305 mm L.50 (andanada de 12 piezas) piezas de mayor alcance que los cañones ingleses de los Minas Gerais, batería secundaria mas poderosa, superior velocidad, superior protección e instalaciones más modernas y avanzadas convertían a los dos acorazados brasileños en naves obsoletas.
Por lo tanto, el Ministerio de Marina carioca apostó todo en la celeridad en que la Armstrong construiría su tercer acorazado. Si bien en esos momentos las relaciones argentino-brasileñas eran satisfactorias, el gobierno brasileño soñaba con un mítico Trafalgar en el que la música de los catorce cañones del Rio de Janeiro tronarían por los aires. ¡Nadie podría igualar esa andanada! Por lo tanto, el Ministerio de Marina envió instrucciones explícitas al Almirante Leao, para que presionara a la Armstrong a completar la nave cuanto antes. Pero, el almirante brasileño quedó consternado al enterarse que la Armstrong había tropezado con una serie de dificultades. Para empezar, dado el incremento en las construcciones navales para la Royal Navy, la firma no contaba con suficiente mano de obra experta, particularmente remachadores. Segundo: ciertos astilleros rivales en el río Clyde, (Escocia) ofrecían salarios altos para atraer personal de la Armstrong. Como si esto fuera poco, los mineros de carbón se habían declarado huelga, y esto a su vez demoraba la fabricación de planchas blindadas de la planta de la Armstrong en Manchester. No era posible, por lo tanto cumplir con la fecha de entrega prometida (1913) , aunque Sir Andre Noble tranquilizó al nervioso almirante brasileño, asegurándole que la firma no escatimaría esfuerzo alguno en compensar por el tiempo perdido una vez que las condiciones laborales mejoraran.
Agosto, 1914- La Armstrong instala el último cañón de 305 mm abordo del buque.
Tríptico del Rio de Janeiro
El año 1911 fue próspero para la ciudad de Newcastle-on-Tyne, que tanto dependía de la Armstrong para su bienestar. La firma Armstrong comenzó a producir cañones durante la Guerra de Crimea, cuando William George Armstrong, en estrecha colaboración con Joseph Withworth desarrolló el prototipo de un cañón de retrocarga y tubo estríado.
Estas estrías harían girar a la granada, impartiéndole mayor velocidad y mayor precisión. La Royal Navy adoptó este sistema, y la planta de material en Elswick prosperó-de tal forma que sus productos equipaban buques a través del mundo. Un astillero fue establecido en 1868, y Armstrong pronto se puso a la vanguardia de los demás astilleros al construir un crucero protegido de alta velocidad. Para 1900, la Armstrong empleaba a 25.000 hombres en los buenos tiempos. Luego de completar el acorazado japones Yashima, una variedad de técnicos y oficiales extranjeros confirieron a Newcastle un aire metropolitano. Los brasileños, de razas diversas hicieron su apariencia al ponerse la quilla del Minas Gerais, y dieron un toque de color a esta ciudad gris y monótona. El Rio de Janeiro o " Diseño 690A" sería el buque más grande jamás construido por la Armstrong hasta estos días. Se estimaba que la nave sería concluida en 1913. .
A pesar de las promesas de la cancillería brasileña, la construcción de un tercer acorazado era un hecho-por lo que el Ministerio de Marina argentino desempolvó planes para un tercer acorazado que seria un gemelo del ARA Rivadavia-o un buque de mayor desplazamiento armado con piezas de 406 mm. En Octubre de 1912, la prensa porteña reportó que el Senado había aprobado la construcción de un tercer acorazado dreadnought por un margen de 15 a 7.
A estas alturas, la situación económica del Brasil, ciertamente no brillante aún antes de esta costosa carrera de armamentos comenzaba a dar señales de alarma. Para costear los programas de re-equipamiento naval, el gobierno había aumentado los impuestos, y no se atrevía a subirlos aún más-ya que estas medidas habían producido disturbios entre el proletariado obrero y los campesinos. Testigo ocular de estas demostraciones en Rio de Janeiro y Sao Paulo fue Tennynson D'Eyncourt. Si bien economía brasileña aun no había entrado en recesión, y las estadísticas revelaban un comercio exterior floreciente, las señales negativas provenían desde otra dirección. Capitalistas británicos habían logrado llevar, de contrabando, varias plantas de caucho desde el Brasil a Malaya, donde estas plantas florecieron en terrenos especialmente preparados para esos fines. Estas plantaciones se multiplicaron y expandieron. EL caucho de Malaya y otras zonas del Asia Oriental comenzó a desplazar al producto brasileño del mercado. En 1912, el valor de las exportaciones brasileñas de caucho podían cubrir el precio de tres acorazados tipo Rio de Janeiro. En 1913 estas exportaciones ni siquiera podian sufragar el costo de uno solo de estos buques.
La construcción del acorazado marchaba viento en popa, en Octubre de 1912 las chapas de acero ya llegaban a la cubierta superior. Un mes mas tarde, las 22 turbinas Parsons estaban listas para ser instaladas, y las chimeneas, parte del puente y superestructura estaban casi listos para ser izados a bordo. La botadura del Leviatan fue programada para el 22 de Enero de 1913. Invitaciones fueron cursadas a las embajadas y consulados de Alemania, Estados Unidos, Francia e Italia, asi como al agregado naval chileno y al jefe de la Comisión Naval Argentina en Europa.
La nave fue botada con gran ceremonia y fanfarria, pero este acorazado jamás llegaría al Brasil. Las cuotas del Leviatan habían sido estrictamente pagadas por el fisco brasileño hasta Julio de 1913. Para poder competir con el caucho de Malaya, el gobierno brasileño redujo los impuestos a la exportación al producto nativo en Febrero, y una vez más en Octubre. Para cubrir el déficit, el gobierno brasileño intentó flotar un empréstito por 11 millones de libras esterlinas en Inglaterra, pero según reportó ácidamente el Times de Londres "A pesar del tamaño sin precedentes de este empréstito no hubo interés alguno". Poco después, el gobierno comenzó a reducir los gastos, e inclusive insinuó que estaba dispuesto a vender el Minas Gerais y el Sao Paulo.
Confrontado con este desolador panorama, el gobierno brasilero opto por poner al acorazado inconcluso en venta a un precio de 2.750.000 libras esterlinas, dejando entrever que tambien estaba dispuesto a vender al Minas Gerais y Sao Paulo.
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