Cazas tácticos: Programa LWF-ACF

Programa LWF-ACF

Genezis (en eslovaco)




El desarrollo de nuevos aviones de combate a mediados de la década de 1960 no fue un asunto simple. La construcción de aeronaves comenzó a influir en varias nuevas direcciones de pensamiento y las diferencias en el enfoque fueron significativas. La "mafia de los cazas", que probablemente fue el más destacado de estos grupos, fue el resultado de la colaboración entre el comandante John Boyd, el analista Pierre Spreya, el teniente coronel Everest Riccioni y el analista Charles Myers. Este grupo siempre había declarado que los aviones de combate F-X (MDD F-15) y VF-X (Grumman F-14) debían ser simples y fáciles de mantener. A fines de la década de 1960, diseñaron el concepto de un F-XX ligero y altamente maniobrable con un peso de despegue de aproximadamente 10 toneladas con un mínimo de equipo electrónico y sin misiles de largo alcance. Aunque sus pensamientos causaron muchas críticas, en 1969 el Pentágono sugirió que tanto la USAF como la Marina de los Estados Unidos adoptaran el concepto F-XX como una adición barata a los aviones F-14 y F-15. Este pequeño comentario provocó que la mayoría de las aerolíneas desarrollaran un avión de combate avanzado y ligero. Lockheed presentó su propuesta el 14 de enero de 1971, Northrop 17 días después, seguido de Boeing en febrero y LTV (Ling Temco Vought) en junio. El Ministerio de Defensa tenía grandes dudas de que el ímpetu inicial para esta avalancha de propuestas no solicitadas era el deseo de la USAF de evaluar posibles nuevos sistemas de armas.



Estudios de diseño de LWF ACF



Estudios de concepto de caza LWF ACF


Más bien, existía la preocupación de que los próximos proyectos F-X y A-X consuman la mayor parte, si no todo, el presupuesto TAC. Al mismo tiempo, las nuevas máquinas súper pesadas de la USAF no tuvieron una gran oportunidad de triunfar en un importante mercado europeo. Por lo tanto, el 16 de enero de 1971, se anunció oficialmente el programa LWF (Light Weight Fighter), que requiere un avión de combate avanzado con una relación peso-peso de hasta 9000kg y una alta maniobrabilidad. El énfasis estaba también en las dimensiones más pequeñas. Lockheed Skunk Works ha presentado su diseño CL-1200 Lancer a la competencia. Básicamente era un F-104 Starfighter mejorado con un ala nueva, un motor y una nueva parte trasera, incluidas las superficies de la cola. Para obtener financiamiento para la construcción de prototipos, Lockheed usó una táctica bastante inusual. Logró concluir un acuerdo con la Luftwaffe y la holandesa sobre la dedicación de dos máquinas F-104G al desarrollo. Al mismo tiempo, Pratt y Whitney decidieron por su cuenta modificar los tres motores TF30-PW-100, Hughes donó el radar y el sistema de puntería, el sistema de control y el piloto automático de Honeywell y el sistema de soporte vital de Garret. Con estos importantes compromisos, la USAF presentó una oferta para pruebas de construcción y vuelo de dos prototipos CL-1200 Lancer por $ 30 millones. Sin embargo, no estaba muy entusiasmada, especialmente por los temores de la competencia F-15, un posible problema de relaciones de propiedad y un calendario demasiado optimista. El proyecto ha cambiado cada vez más de militar a experimental, los prototipos ya no tienen que estar equipados con un sistema de control de incendios ni con ningún tipo de armamento. En ese momento, Lockheed comenzó a pensar en cancelar Skunk Works debido a su situación financiera injusta y Kelly Johnson aprovechó esta situación y puso a la Fuerza Aérea de los EE. UU. ante la visión catastrófica del mundo sin el equipo aeroespacial más avanzado. La respuesta no ha sido tan esperada, ya en abril, la financiación de los prototipos y sus pruebas de vuelo se había asignado y el proyecto recibió la designación oficial X-27 de acuerdo con su nuevo diseño.




Tácticas similares pronto imitaron a otros equipos, incluyendo LTV (Vought). Sus diseños V-1000 y V-1100 se basaron en el A-7 Crusader mejorado y ligero.




General Dynamics también estuvo involucrado en la competencia. En una evaluación preliminar realizada en marzo de 1972, se evaluó mejor el modelo Boeing 908-909. Poco después, siguió el Modelo 401-16B de General Dynamics y el Modelo P-600 de Northrop. Las propuestas de Lockheed y LTV fueron rechazadas.


Propuesta de competidor Diseño de caza ligero Boeing Modelo 908-909 LWF ACF
Modelo de avión de caza ligero Boeing 908-909 LWF ACF

Northrop basó su propuesta en base a su propia iniciativa del desarrollado P-530 Cobra. Sin embargo, fue concebido como un avión multipropósito capaz de atacar objetivos terrestres capaces de reemplazar una gran flota de cazas F-5E / F Tiger II. Por otro lado, el proyecto P-600 rediseñado fue un avión diseñado exclusivamente para el combate aéreo, armado con un cañón de aire de 20 mm M61A1 y Sidewinder. La unidad debe estar asegurada por un par de motores General Electric YJ101-GE-100 que se hayan instalado lo más cerca posible para minimizar el efecto asimétrico. Inicialmente se consideró que tenía un peso de despegue de 9530 kg, pero pronto creció a 10440 kg. El chasis se simplificó considerablemente en comparación con el P-530. Una gran parte del fuselaje estaba hecha de materiales de fibra de carbono. Para una mejor maniobrabilidad, la aeronave se diseñó como estáticamente inestable y usó el sistema Fly-By-Wire (FBW). Debido al hecho de que el radar no estaba originalmente destinado a ser instalado en él, la parte frontal estaba formada por una punta angosta y enganchada.

 
Maqueta de combate Northrop P-600 YF-17 Modelo de túnel de viento Northorthrop P-600 YF-17


En general, General Dynamics inicialmente no tenía una idea específica acerca de la forma de la nueva máquina y decidió estudiar varias configuraciones con una y dos superficies de la cola, rectas, flechas y triángulos, geometría variable, entradas de aire por encima y por debajo de la cabina, y similares. Finalmente, decidieron empujar el Modelo 401-16B, que tenía una superficie de cola vertical, un ala de punta de flecha ligera y una entrada de aire no regulada debajo de la cabina para el solo motor Pratt y Whitney F100-PW-100. Aunque el canal de entrada así provisto trae algunos inconvenientes (la inserción de un objeto extraño durante un rollover, una limitación de velocidad) es la opción más apropiada para batallas aéreas en ángulos iniciales altos. Para lograr la sección transversal más pequeña posible, el Asiento de Tiro ACES II estaba inclinado en un ángulo de 30 grados, lo que ayudó al piloto a superar maniobras con una sobrecarga alta. La instalación del sistema FBW permitió que la cuchilla se redujera a un pequeño joystick en el área de sujeción de la muñeca derecha. Toda la cabina también se adaptó al concepto HOTAS.

 
Estudio de General Dynamics F-16

Finalmente General Dynamics y Northrop ganaron la evaluación final. 13. En agosto de 1972 recibió un contrato para la producción de dos prototipos YF-16 (72-1567 y 72-1568) y dos YF-17 (72-1569 y 72-1570). Incluso aquí se decidió usar Y (desarrollo) antes de X (experimental). Al finalizar, todos los prototipos fueron transportados a Edwards AFB para las pruebas de vuelo. Phil Oestricher tomó el primer YF-16A en el aire el 20 de enero de 1974, una vez más obligado al sistema FBW dos semanas después. El vuelo inicial del YF-17A tuvo lugar el 9 de junio, el mes posterior al segundo YF-16A. A pesar de que los dos tipos nunca participaron en la batalla, sus actuaciones fueron verificadas por prácticamente todos los cazas de la USAF, y por MiG-17 y MiG-21, operados por la Nellis AFB. A principios de 1974, el programa apareció en el Advanced Combat Fighter (ACF), en particular para enfatizar que el nuevo caza ligero no competirá con el MDD F-15. En ese momento, la USAF planeaba comprar entre 650 y 1400 máquinas, mientras que la exportación a Europa y otros países relacionados también era real.

Competidores LWF ACF: General Dynamics YF-16 y Northrop YF-17

El lunes 13 de enero de 1975, la USAF anunció al ganador de la competencia YF-16. En general, mostró una mejor maniobrabilidad en múltiplos de carga más altos, mejor rendimiento, especialmente aceleración, rango, vista de superposición de policarbonato de vista completa e indicadores de rendimiento económico más favorables. Un factor inevitable también fue el uso de la misma unidad de accionamiento que el F-15. En circunstancias normales, debería haber sido para que el diseño de Northrop terminara, no para cancelar el programa VFAX Navy. Se vio obligado a elegir una de las máquinas ACF para complementar el avión F-14 más pesado. Por lo tanto, Northrop se ha fusionado deliberadamente con McDonnell Douglas (General Dynamics con LTV Vought) y ha promovido conjuntamente una versión mejorada del YF-17A para las necesidades de la marina. Esto, después de un resultado positivo, anunciado el 2 de mayo de 1975, se convirtió en la base de la futura máquina de combate Hornet F / A-18. Para propósitos de desarrollo, se lanzó el segundo prototipo YF-17, el primero finalizó en la NASA para pruebas de vuelo.
Prototipo de Northrop P-600 P-530 YF-17
Prototipo Northrop P-600 P-530 CobraEl YF-16 esperaba un futuro más prometedor. Dado que la USAF no ha soportado estrictamente el uso del menor número de dispositivos electrónicos, el radar Westinghouse AN / APG-66 se ha "extendido" en el frente del avión. Se logró una mayor reducción de peso al reducir los tanques internos, ya que, de acuerdo con el nuevo concepto, el piloto tuvo que volar al área de combate por medio de tanques adicionales y de regreso con los internos. Gracias a esto, la velocidad de rotación se mejoró en un 10% y la aceleración en un 30%. Después del decimoquinto FSD (Desarrollo a gran escala), el F-16A / B fue nombrado oficialmente Flightning Falcon. Recorrió más de una milla y media de una larga línea de producción en Texas.