Familia Mikoyan-Gurevich Ye-150
La familia Mikoyan-Gurevich Ye-150 fue una serie de prototipos de aviones interceptores diseñados y construidos por la oficina de diseño Mikoyan-Gurevich en la Unión Soviética desde 1955.
Diseño y desarrollo
Para satisfacer las necesidades de Protivo-Vozdushnaya Oborona (fuerzas de defensa aérea, PVO ) de un interceptor pesado para realizar intercepciones automáticas, la oficina MiG había desarrollado una gama de grandes aviones de combate comenzando con la serie I-3 de ala en flecha (también conocida como I -380, I-410 e I-420), seguido de la I-7 y la I-75. El requisito de velocidad de intercepción supersónica y la capacidad de transportar sistemas de aviónica pesados dictaron el tamaño; en comparación, el MiG-21F contemporáneo (de diseño similar), pesaba 4.819 kg (10.624 lb) y medía 15,76 m (51 pies 8-1/2 pulgadas) de largo, en comparación con 12.345 kg (27.215 lb) y 18,14 m (59 pies 6 pulgadas). ) respectivamente, para el Ye-150.
El MAP ( Ministerstvo Aviatsionnoy Promyshlennosti - Ministerio de la Industria de la Aviación) ordenó al Mikoyan OKB construir prototipos del nuevo interceptor, para ser armado con K-6, K-7, K-8, K-9, cohetes no guiados, o un Instalación de dos cañones apuntables. Los sistemas de armas integrados Urugan-5 (huracán-5) proporcionarían una guía automática hasta el punto de intercepción.
Variantes
Ye-150
La versión inicial armada con misiles, denominada Ye-150, voló por primera vez el 8 de julio de 1960, después de extensas comprobaciones en tierra de los sistemas y un retraso en la entrega de un motor apto para volar. Las pruebas de vuelo progresaron lentamente, obstaculizadas por la muy corta vida útil del motor R-15 (apenas lo suficiente para las comprobaciones en tierra previas al vuelo y un solo vuelo), así como por problemas con el golpeteo de los alerones, la falla del paracaídas del freno y el motor. Caja de cambios de accesorios desintegrándose. Las pruebas de vuelo del fabricante, en más de 42 vuelos, revelaron tasas de ascenso muy altas, una velocidad máxima impresionante (Mach 2,65 a 19 100 m (62 700 pies) usando menos de la aceleración máxima) y un techo de servicio fenomenal de al menos 21 000 m (69 000 pies).
La instalación de sistemas de armas no se llevó a cabo en el Ye-150 y no se autorizó su producción, pero el desarrollo continuó con el Ye-151 y el Ye-152.
Ye-151
La versión armada con cañón Ye-151 se diseñó en paralelo con el Ye-150, pero no pasó a la etapa de hardware. El sistema de armas debía haber consistido en dos cañones TKB-495 o Makarov TKB-539, con una velocidad de disparo de 2000 rds/min, montado en un anillo giratorio en soportes basculantes. Los soportes podían inclinarse ±30° y el anillo de montaje podía girar 360°, lo que le daba a la instalación un cono de fuego de 60° alrededor de la línea central del anillo de montaje. Para acomodar la torreta anular, el conducto de entrada se alargó con el anillo giratorio formando el labio de entrada, las pruebas en el túnel de viento confirmaron que el conducto de entrada extendido realmente mejoraría el rendimiento aerodinámico y de entrada; la entrada alargada se mantuvo para todos los aviones posteriores de la serie Ye-150 (sin instalación de cañón). Más pruebas en túneles con un montaje de entrada equipado con cañón revelaron fuerzas desestabilizadoras cuando el cañón se desviaba, lo que imposibilitaba apuntar con precisión el arma y evitaba un mayor desarrollo.Ye-151-2 , pero no resultó ningún hardware.
Ye-152
Los
dos Ye-152 de un solo motor se completaron con motores R-15-300
mejorados, como el Ye-152-1 y el Ye-152-2, pero la confiabilidad siguió
siendo un problema, con un desarrollo limitado en vuelo, pruebas de
sistemas de armas y mundo. Récord de vuelos realizados. La poca confiabilidad del motor y la cancelación del sistema de armas K-9 / Urugan-5B previsto pusieron fin al programa Ye-152. Las alas delta recortadas con mayor área permitieron que los grandes misiles K-80 o K-9 fueran transportados en lanzadores de punta de ala.
Los vuelos récord mundiales fueron realizados por el primer prototipo Ye-152-1 en 1961 y 1962, registrado en la FAI como Ye-166. 
El
segundo avión, Ye-152-2, fue devuelto a Mikoyan para su conversión al
Ye-152M, con una tobera asimétrica convergente-divergente y canards a
ambos lados del fuselaje delantero, que pronto se retiraron. El Ye-152M fue retirado al Museo de la Fuerza Aérea Central en Monino, engañosamente marcado como el Ye-166 que era, de hecho, el Ye-152-1 sin modificar.
Siluetas de vista en planta del Ye-152 y Ye-152M
Ye-152A
El Mikoyan-Gurevich Ye-152A era una versión bimotor del Ye-152, que compartía su diseño general pero utilizaba dos turborreactores de postcombustión Tumansky R-11 montados uno al lado del otro en un fuselaje trasero revisado. El
cambio en el tipo de motor, requerido por la extremadamente pobre
confiabilidad del R-15, condujo a un fuselaje trasero ensanchado con
grandes aletas ventrales. La
mayoría de la estructura del avión era idéntica a la del Ye-152, e
incorporaba la entrada y el fuselaje extendidos que se encontraron
ventajosos durante las pruebas para la variante Ye-151 armada con cañón
propuesta del Ye-150. Debido
al uso de motores R-11 completamente desarrollados y confiables, el
Ye-152A estuvo listo para volar en julio de 1959 y continuó volando en
tareas de prueba en el centro de pruebas de Mikoyan-Gurevich hasta que
se estrelló en 1965.
El armamento debía haber sido dos misiles aire-aire K-9, como parte del sistema de armas Ye-152-9-V, con el radar de control de fuego TsKB Almaz TsP-1.
La segunda versión de la aeronave (E-152A) tenía dos motores de serie P11F-300 con un empuje máximo de 3880 kg y postcombustión de 5740 kg. En ese momento, este tipo de motor turborreactor, destinado a aviones ligeros de primera línea como MiG-21 y Yak-28, estaba bien desarrollado. El ala de ambas máquinas en la etapa de diseño inicial en términos de sus dimensiones geométricas y diseño era similar al ala del E-150. El interceptor E-152A tenía un número rojo a bordo "152A".
El ala E-152A en sus dimensiones geométricas y diseño era similar al ala E-150, con la excepción de los cambios en la parte de la raíz detrás del segundo larguero causados por la expansión del compartimiento del motor. Los brazos estabilizadores también eran similares a las consolas del estabilizador E-150, por lo que la oscilación general de la cola horizontal era grande.
Las partes de la nariz de los fuselajes de los interceptores eran idénticas. Las tomas de aire de gran diámetro tenían un cuerpo central: un cono radiotransparente que, a diferencia del cono del E-150, estaba estacionario. El suministro de aire al motor no estaba regulado por la extensión del cono (este sistema estaba bien elaborado en todos los tipos anteriores de interceptores experimentados), sino por el movimiento hacia adelante y hacia atrás de la carcasa anular delantera de la toma de aire. La carcasa móvil se deslizó por la parte exterior del fuselaje y se movió a lo largo de las cuatro guías mediante un accionamiento hidráulico. Dependiendo de la velocidad del proyectil, se fijó en tres posiciones. Por lo tanto, se cambió el área de la sección transversal de la entrada. Ambas nuevas modificaciones del interceptor fueron diseñadas para la suspensión de misiles de mediano alcance K-9, pero diferían en las estaciones de radar aerotransportadas.
En el avión E-152A con el radar "CP" se asociaron con un dispositivo de conteo y decisión SRP y piloto automático. En relación con la instalación de bien trabajado en la producción de motores, esta máquina se preparó para la prueba incluso antes que la E-150. Su preparación para las pruebas de vuelo se completó en junio de 1959. El 10 de julio, GK realizó el primer vuelo. Mosolov. Las pruebas de fábrica, completadas el 6 de agosto de 1960, dieron los siguientes resultados: la velocidad máxima a una altitud de 13 700 m fue de 2135 km/h, y en 20 000 m - 2500 km/h, el techo práctico alcanzó los 8 800 m. La altitud de 10000 m fue de 1,48 minutos y de 20 000 m durante 7,64 minutos. Con los pilones se alcanzaba una velocidad de 1.650 km/h a 13.000 m de altitud.
La serie Ye-150 de "MiG pesados" demostró ser máquinas completamente exitosas, que por primera vez dominaron velocidades superiores a 2,5 veces la velocidad del sonido. Los aviones alcanzaron el techo estático de más de 22000 m, lo que hablaba de la posibilidad de interceptación a gran altura. Se utilizaron nuevos materiales de aviación de alta temperatura, se mejoró la tecnología de producción. La experiencia, obtenida por los diseñadores de OKB Mikoyan, hizo posible posteriormente crear el nuevo interceptor pesado E-155, descuidado en la producción en serie y aceptado para el armamento de la aviación de defensa aérea bajo el sello MiG-25[P].
MiG-23 Flipper
El MiG-23 fue una designación errónea aplicada por los observadores de inteligencia occidentales al Ye-152A después de la exhibición en Tushino en 1961. 'The World's fight Planes' 4th Ed. por William Green y publicado por Macdonald: London en 1964, menciona el MiG-23 Flipper, conocido hoy como Ye-152 como "potencialmente uno de los mejores cazas actuales de corto alcance, monoplaza y para todo clima que existen, y es presumiblemente tenía la intención de formar un equipo en el IA-PVO con misiles lanzados desde la superficie y el Fiddler de mayor alcance". Continúa describiendo el AAM guiado por IR 'Awl' en las torres y se suponía que el cono de admisión albergaba un radar AI de 28 "con un alcance de treinta millas. Menciona una torre central para tanques de combustible y un paquete de cohetes. así como.
Flipper fue el nombre en clave de la OTAN dado a un interceptor bimotor experimental que apareció brevemente durante el sobrevuelo de Tushino en 1961. Tenía la configuración familiar de ala delta del caza MiG-21, pero era apreciablemente más grande y más potente. Dado que en ese momento se asumió que este avión era el sucesor previsto del MiG-21 en el servicio de la Fuerza Aérea Soviética, en Occidente se pensó que la designación de este avión era MiG-23, y muchas publicaciones usaron esta designación para el aeronave. Sin embargo, la designación real de este avión era Ye-152A, un número de la oficina de diseño de Mikoyan. Dado que el avión nunca alcanzó el estado de producción, nunca se le asignó una designación oficial de MiG. La designación MiG-23 se le dio más tarde al diseño Flogger de ala oscilante.
Ye-152P
Un desarrollo propuesto, impulsado por el motor R-15-300 más confiable y que utiliza el sistema de control de armas Urugan-5B y que lleva el gran AAM de largo alcance K-80.
Ye-152M
El Ye-152-2 fue devuelto a la fábrica de Mikoyan para su conversión al Ye-152M, equipado con pequeñas superficies canard a cada lado del fuselaje delantero y un motor R-15-300 equipado con una tobera asimétrica convergente-divergente, lo que permite se debe prescindir del anillo eyector alrededor del fuselaje trasero. Después de las pruebas de vuelo iniciales, se quitaron los canards dejando atrás las estructuras de montaje. Utilizado para pruebas adicionales del motor R-15 y los sistemas de armas de Urugan, el Ye-152M se retiró al Museo de la Fuerza Aérea Central en Monino con la identidad errónea Ye-166 y tres estrellas rojas para indicar los récords mundiales establecidos por su barco hermano, el Ye-152-1.
Ye-166
Designación ficticia del Ye-152-1, utilizada al registrar los récords mundiales en la Fédération Aéronautique Internationale (FAI). También se aplicó al Ye-152M exhibido en Monino como una artimaña de inteligencia.
MiG-23
Una designación errónea aplicada por los observadores de inteligencia occidentales al Ye-152A después de la exhibición en Tushino en 1961.
Uragan-5
El desarrollo del sistema de armas automáticas Uragan-5 fue iniciado por el Consejo de Ministros en 1955 para interceptar bombarderos supersónicos que volaban a una altitud de 10 a 25 000 m (33 a 82 021 pies) a 1600 a 2000 km / h (990 a 1240 mph ; 860– 1.080 nudos) hasta 100 a 120 km (62 a 75 millas) desde la base del interceptor (con suficiente advertencia). El sistema se basó en un radar terrestre para guiar al interceptor a una intercepción con el objetivo y el radar basado en aeronaves y los sistemas de puntería de armas para completar la misión utilizando los siguientes componentes: Un sistema de radar terrestre de alta resolución, para proporcionar precisión datos de posición y altura en un rango de 345 km (214 mi; 186 nmi)
- Sistema de interrogación activo (SAZO)
Facilidad de guía automática
- Computadora de control digital
- Enlace de datos de comando (SPK)
Caza interceptor con radar aerotransportado (alcance mínimo de detección de 25 km (16 millas; 13 millas náuticas), piloto automático y computadora para apuntar armas (SRP)
- Mikoyan-Gurevich Ye-150
- Mikoyan-Gurevich Ye-151
- Mikoyan-Gurevich Ye-152
- Mikoyan-Gurevich Ye-152A
- Mikoyan-Gurevich Ye-150P
- Mikoyan-Gurevich Ye-150M
Las opciones de armamento incluían:
- 2 cañones automáticos de 30 mm en un soporte giratorio inclinable
- cohetes no guiados
- 2 misiles aire-aire K-6
- 2 x K-7 AAM
- 2 x K-8 AAM
- 2 x K-9 AAM
Una combinación de retrasos en el desarrollo de los componentes electrónicos, misiles y poca confiabilidad de los motores Tumansky R-15 para el componente de la aeronave llevó a que el sistema Uragan-5, instalado en los derivados del Ye-150, fuera cancelado en 1962.
Especificaciones (Ye-152-1)
Datos de Gordon
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 19,656 m (64 pies 6 pulgadas)
- Envergadura: 8,793 m (28 pies 10 pulgadas)
- Área del ala: 40,02 m 2 (430,8 pies cuadrados)
- Peso vacío: 10.900 kg (24.030 libras)
- Peso máximo al despegue: 14.350 kg (31.636 lb)
- Planta motriz: 1 × motor turborreactor de postcombustión Tumansky R-15-300, 66,7 kN (15 000 lbf) de empuje en seco, 99,6 kN (22 400 lbf) con postquemador
Rendimiento
- Velocidad máxima: 3.030 km / h (1.880 mph, 1.640 nudos) a 15.400 m (50.525 pies)
- Velocidad máxima: Mach 2,85
- Alcance: 1470 km (910 mi, 790 nmi)
- Techo de servicio: 22.680 m (74.410 pies)
- Velocidad de ascenso: 62,5 m/s (12 300 pies/min)
Armamento
- Cañones: 2 cañones automáticos Afanasev Makarov AM-23 de 23 mm en una montura orientable (Ye-151)
- Misiles: ** 2 × misiles aire-aire K-6
- 2 × K-7 AAM
- 2 × K-8 AAM
- 2 × K-9 AAM
Aviónica
- Sistema de control de armas Uragan-5
Tenían una pésima visión trasera, en sí, una mala visión general al exterior del avión.
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