Dos bimotores biplazas de cuarta generación, nacidos del mismo óvulo en los 90s para un proyecto de caza europeo que incluía la participación de Francia. Noten el fuerte parecido de las células.
Fuente: MinDef británico
miércoles, 19 de septiembre de 2012
Foto del día: Un par de pájaros los dos...
Foto del día: Un Typhoon T3 y un Rafale B
Dos bimotores biplazas de cuarta generación, nacidos del mismo óvulo en los 90s para un proyecto de caza europeo que incluía la participación de Francia. Noten el fuerte parecido de las células.
Fuente: MinDef británico
Dos bimotores biplazas de cuarta generación, nacidos del mismo óvulo en los 90s para un proyecto de caza europeo que incluía la participación de Francia. Noten el fuerte parecido de las células.
Fuente: MinDef británico
PGM: Fokker DR1 (Alemania)
Fokker DR1
En 1917 Anthony Fokker obtuvo los restos de un triplano Sopwith que se había estrellado sobre territorio francés.
Este avión (el primero en su tipo) había entrado en servicio en Noviembre de 1916. Tenía montada una ametralladora sincronizada Vickers. Según se afirma, durante la batalla de Arras en Abril de 1917, despertó el interés de los alemanes. Su buena configuración más la maniobrabilidad otorgada por su reducida envergadura, decidieron a Fokker a desarrollar su propio triplano.
El "Fokker DR1" (DR por dreidekker = triplano) fue diseñado por Reinhold Platz. Después de algunos modelos de prueba, se arribó a la versión "V5" que pasó a tener la denominación militar de "DR1" y del cual Anthony Fokker recibió un pedido de 318 unidades.
El avión Fokker DR1 era un caza triplano con tripulación de un solo hombre. Fue introducido aproximadamente en Agosto de 1917. El motor era de tipo radial, de 9 cilindros, con una potencia de 110 HP y 1.200 RPM. La ignición se obtenía por medio de un magneto "Boch ZH6". La lubricación era a base de aceite de castor. El Fokker DR1 fue equipado con diferentes versiones de motor radial: los más conocidos fueron el "Le Rhône J" (de fabricación francesa) con un desplazamiento de 920 pulgadas cúbicas y el "Oberursel UR II" (la copia alemana del Le Rhône) con un desplazamiento de 955 pulgadas cúbicas. Sin embargo, se usaron también otros motores radiales más potentes como el "Siemens-Halske Sh III" de 160 HP, el "Goebel Goe. II", el "Clerget", el "Oberursel UR III" de 160 HP, el "Goebel Goe. III" de 170 HP.
Motor "Le Rhône"
Motor "Oberursel UR II":
Motor "Oberursel UR III"
Las medidas del avión eran las siguientes; a) longitud: 5,77 metros; b) alto; 2,95 metros; c) largo del ala superior: 7,19 metros; d) largo del ala media: 6,225 metros; e) largo del ala inferior: 5,725 metros. La superficie alar era de 200,90 sq.ft. (square feet) que equivale a unos 18,66 m2. Su peso era de 405 Kg. vacío y de 587 Kg. bruto. La hélice era provista por la fábrica "Axial Propellerwerk AG", tenía un diámetro de 2,62 metros y estaba construida en madera laminada con tres capas de nogal y cuatro capas de abedul. Otros proveedores de hélices fueron: "H.Heine Propellerwerk" y "C.Lorenzen Luftschraubenbau".
Algunas fotografías y dibujos del Fokker DR1:
El armamento consistía en dos ametralladoras "Spandau LMG 08/15" de 7,92 mm. con una carga de 500 cartuchos por ametralladora. La velocidad máxima era de 185 km/h. Despegaba en una distancia de 50-100 metros y aterrizaba en apenas 50 metros. Su tiempo de trepada era de 335 metros por minuto. Techo de servicio: 6.100 metros. Autonomía de vuelo: 300 Km.
Fokker Dreidekker 1 de Manfred von Richtoffen y Adolf Ritter von Tutschek
Tte. Josef Jacobs y Ludwig Beckmann
Hans Kirschstein y Ernst Udet
Fritz Kemp y Johannes Jansen
Maqueta del Fokker DR1 de Lothar von Richthofen (el hermano del Barón Rojo):
Maqueta del Fokker DR1 de Ernst Udet:
Probable fotografía del Fokker DR1 de Manfred von Richthofen:
El último Fokker DR1 fue entregado en Mayo de 1918 y fue reemplazado por el "Fokker DVII", en opinión de muchos, el mejor caza de combate construido durante la Primera Guerra Mundial.
En 1917 Anthony Fokker obtuvo los restos de un triplano Sopwith que se había estrellado sobre territorio francés.
Este avión (el primero en su tipo) había entrado en servicio en Noviembre de 1916. Tenía montada una ametralladora sincronizada Vickers. Según se afirma, durante la batalla de Arras en Abril de 1917, despertó el interés de los alemanes. Su buena configuración más la maniobrabilidad otorgada por su reducida envergadura, decidieron a Fokker a desarrollar su propio triplano.
El "Fokker DR1" (DR por dreidekker = triplano) fue diseñado por Reinhold Platz. Después de algunos modelos de prueba, se arribó a la versión "V5" que pasó a tener la denominación militar de "DR1" y del cual Anthony Fokker recibió un pedido de 318 unidades.
El avión Fokker DR1 era un caza triplano con tripulación de un solo hombre. Fue introducido aproximadamente en Agosto de 1917. El motor era de tipo radial, de 9 cilindros, con una potencia de 110 HP y 1.200 RPM. La ignición se obtenía por medio de un magneto "Boch ZH6". La lubricación era a base de aceite de castor. El Fokker DR1 fue equipado con diferentes versiones de motor radial: los más conocidos fueron el "Le Rhône J" (de fabricación francesa) con un desplazamiento de 920 pulgadas cúbicas y el "Oberursel UR II" (la copia alemana del Le Rhône) con un desplazamiento de 955 pulgadas cúbicas. Sin embargo, se usaron también otros motores radiales más potentes como el "Siemens-Halske Sh III" de 160 HP, el "Goebel Goe. II", el "Clerget", el "Oberursel UR III" de 160 HP, el "Goebel Goe. III" de 170 HP.
Motor "Le Rhône"
Motor "Oberursel UR II":
Motor "Oberursel UR III"
Las medidas del avión eran las siguientes; a) longitud: 5,77 metros; b) alto; 2,95 metros; c) largo del ala superior: 7,19 metros; d) largo del ala media: 6,225 metros; e) largo del ala inferior: 5,725 metros. La superficie alar era de 200,90 sq.ft. (square feet) que equivale a unos 18,66 m2. Su peso era de 405 Kg. vacío y de 587 Kg. bruto. La hélice era provista por la fábrica "Axial Propellerwerk AG", tenía un diámetro de 2,62 metros y estaba construida en madera laminada con tres capas de nogal y cuatro capas de abedul. Otros proveedores de hélices fueron: "H.Heine Propellerwerk" y "C.Lorenzen Luftschraubenbau".
Algunas fotografías y dibujos del Fokker DR1:
El armamento consistía en dos ametralladoras "Spandau LMG 08/15" de 7,92 mm. con una carga de 500 cartuchos por ametralladora. La velocidad máxima era de 185 km/h. Despegaba en una distancia de 50-100 metros y aterrizaba en apenas 50 metros. Su tiempo de trepada era de 335 metros por minuto. Techo de servicio: 6.100 metros. Autonomía de vuelo: 300 Km.
Fokker Dreidekker 1 de Manfred von Richtoffen y Adolf Ritter von Tutschek
Tte. Josef Jacobs y Ludwig Beckmann
Hans Kirschstein y Ernst Udet
Fritz Kemp y Johannes Jansen
Maqueta del Fokker DR1 de Lothar von Richthofen (el hermano del Barón Rojo):
Maqueta del Fokker DR1 de Ernst Udet:
Probable fotografía del Fokker DR1 de Manfred von Richthofen:
El último Fokker DR1 fue entregado en Mayo de 1918 y fue reemplazado por el "Fokker DVII", en opinión de muchos, el mejor caza de combate construido durante la Primera Guerra Mundial.
Submarinos: La envidia hunde al Peral (3/5)
Pruebas superadas
Parte 3
Viene de Parte 2
El 6 de marzo de 1889, seis meses después de la botadura, dieron comienzo las pruebas oficiales del submarino de Peral, que sería examinado de cerca por la Junta de Expertos de Marina. Las primeras pruebas consistían en la navegación en superficie, en las que la nave debía demostrar que podía moverse según el gobierno de su Comandante, además del funcionamiento correcto de las hélices y los motores.
Estas pruebas se repitieron, y a pesar de que hubo que efectuar unas reparaciones de motor, el buque navegó correctamente por la bahía de Cádiz, demostrando su cualidad para moverse según los requerimientos.
Submarino de Peral amarrado al puerto
El submarino torpedero de Isaac Peral
El 7 de agosto se realizó la prueba de inmersión en el dique Nº 2 del Arsenal, en la que además de mostrar el éxito del aparato de profundidades, que era el corazón del invento de Peral, el submarino dejó claro que la dotación estaba segura dentro de él.
Durante estos exámenes oficiales, en los que ya se colaban las intrigas y enemistades, Peral tuvo que soportar injurias y falsedades sobre los resultados alcanzados, que tenían el fin de perjudicar su proyecto y dejarlo a un lado. A pesar de su fama, o tal vez a causa de ésta, el inventor fue víctima de las envidias que llevaron, finalmente, a acabar con su invento. Los propios hombres que acompañaban al inventor se indignaron y salieron a defenderlo.
Ilustración de las pruebas del submarino de Peral
Las pruebas, aun admitiendo algunos fallos el propio Peral, eran rotundas, y no había argumentos para detener la fabricación del arma submarina. Llegó el día de la demostración del torpedero, clave en este invento. El 25 de agosto disparó con éxito un torpedo sin cabeza de combate. Más tarde debería probar su capacidad de impacto en un blanco.
El 30 de noviembre, el submarino se sumergió hasta la torreta y el 5 de diciembre hasta 7,5 metros durante diez minutos, para realizar días más tarde la primera inmersión no estática sino navegando. Lo hizo a 9 metros de profundidad.
Pruebas Oficiales del submarino de Peral
Casi medio año después vendría la primera prueba oficial de navegación submarina, cuando el 7 de junio de 1890 el submarino se condujo una hora bajo el agua. Superados estos retos, por esos días llegó también la hora del ataque simulado al crucero "Colón". Se hicieron dos pruebas: una diurna en la que no consiguió dar en el blanco (era avistado por el objetivo, por lo que este aparente fallo no debía desprestigiar la capacidad del arma submarina); y otra nocturna, en la que sí logró atacar con éxito al "Colón". Las pruebas más significativas eran, de este modo, concluyentes y positivas.
Un revés inesperado
A pesar del éxito con que se iban superando los retos del invento, inexplicablemente, en septiembre de 1890, la Junta que lo juzgaba emitió un informe crítico. En él se decía que la velocidad y la autonomía de la nave eran inferiores a lo esperado, que el combate diurno había fracasado y esto desmerecía la novedad aportada por Peral, y se cuestionaba el funcionamiento de los motores.
Con todo, se concluía que podía seguirse adelante con la construcción, pero poniendo gran cantidad de limitaciones. Entonces Isaac Peral impone sus condiciones, que no son aceptadas y se toman como "declinación del encargo". A partir de este momento, se ordenaría desmontar los aparatos y motores del submarino, que quedaría arrumbado en un rincón del arsenal de la Carraca. Como último gesto, la Marina le concedió la medalla del Mérito Naval con distintivo rojo por la valentía con que asumió las pruebas.
Nota del administrador: España se encontraba, con el Peral, frente al primer submarino moderno de la Historia. La desaprensión y falta de visión del Alto Mando naval español privó a España de un arma de increíble potencial, más aún teniendo en cuenta que 8 años después enfrentaría a una de las marinas más importantes del mundo, la creciente US Navy. De haber tenido España submarinos Peral en servicio, el desastre de Santiago de Cuba hubiese sido el desastre de la US Navy. El informe de la Junta nos remite a como la mediocridad puede ser una verdadera muralla frente a la innovación y como esa muralla puede provocar enormes daños reales a una nación.
Murcia Digital
Parte 3
Viene de Parte 2
El 6 de marzo de 1889, seis meses después de la botadura, dieron comienzo las pruebas oficiales del submarino de Peral, que sería examinado de cerca por la Junta de Expertos de Marina. Las primeras pruebas consistían en la navegación en superficie, en las que la nave debía demostrar que podía moverse según el gobierno de su Comandante, además del funcionamiento correcto de las hélices y los motores.
Estas pruebas se repitieron, y a pesar de que hubo que efectuar unas reparaciones de motor, el buque navegó correctamente por la bahía de Cádiz, demostrando su cualidad para moverse según los requerimientos.
Submarino de Peral amarrado al puerto
El submarino torpedero de Isaac Peral
El 7 de agosto se realizó la prueba de inmersión en el dique Nº 2 del Arsenal, en la que además de mostrar el éxito del aparato de profundidades, que era el corazón del invento de Peral, el submarino dejó claro que la dotación estaba segura dentro de él.
Durante estos exámenes oficiales, en los que ya se colaban las intrigas y enemistades, Peral tuvo que soportar injurias y falsedades sobre los resultados alcanzados, que tenían el fin de perjudicar su proyecto y dejarlo a un lado. A pesar de su fama, o tal vez a causa de ésta, el inventor fue víctima de las envidias que llevaron, finalmente, a acabar con su invento. Los propios hombres que acompañaban al inventor se indignaron y salieron a defenderlo.
Ilustración de las pruebas del submarino de Peral
Las pruebas, aun admitiendo algunos fallos el propio Peral, eran rotundas, y no había argumentos para detener la fabricación del arma submarina. Llegó el día de la demostración del torpedero, clave en este invento. El 25 de agosto disparó con éxito un torpedo sin cabeza de combate. Más tarde debería probar su capacidad de impacto en un blanco.
El 30 de noviembre, el submarino se sumergió hasta la torreta y el 5 de diciembre hasta 7,5 metros durante diez minutos, para realizar días más tarde la primera inmersión no estática sino navegando. Lo hizo a 9 metros de profundidad.
Pruebas Oficiales del submarino de Peral
Casi medio año después vendría la primera prueba oficial de navegación submarina, cuando el 7 de junio de 1890 el submarino se condujo una hora bajo el agua. Superados estos retos, por esos días llegó también la hora del ataque simulado al crucero "Colón". Se hicieron dos pruebas: una diurna en la que no consiguió dar en el blanco (era avistado por el objetivo, por lo que este aparente fallo no debía desprestigiar la capacidad del arma submarina); y otra nocturna, en la que sí logró atacar con éxito al "Colón". Las pruebas más significativas eran, de este modo, concluyentes y positivas.
Un revés inesperado
A pesar del éxito con que se iban superando los retos del invento, inexplicablemente, en septiembre de 1890, la Junta que lo juzgaba emitió un informe crítico. En él se decía que la velocidad y la autonomía de la nave eran inferiores a lo esperado, que el combate diurno había fracasado y esto desmerecía la novedad aportada por Peral, y se cuestionaba el funcionamiento de los motores.
Con todo, se concluía que podía seguirse adelante con la construcción, pero poniendo gran cantidad de limitaciones. Entonces Isaac Peral impone sus condiciones, que no son aceptadas y se toman como "declinación del encargo". A partir de este momento, se ordenaría desmontar los aparatos y motores del submarino, que quedaría arrumbado en un rincón del arsenal de la Carraca. Como último gesto, la Marina le concedió la medalla del Mérito Naval con distintivo rojo por la valentía con que asumió las pruebas.
Nota del administrador: España se encontraba, con el Peral, frente al primer submarino moderno de la Historia. La desaprensión y falta de visión del Alto Mando naval español privó a España de un arma de increíble potencial, más aún teniendo en cuenta que 8 años después enfrentaría a una de las marinas más importantes del mundo, la creciente US Navy. De haber tenido España submarinos Peral en servicio, el desastre de Santiago de Cuba hubiese sido el desastre de la US Navy. El informe de la Junta nos remite a como la mediocridad puede ser una verdadera muralla frente a la innovación y como esa muralla puede provocar enormes daños reales a una nación.
Murcia Digital
martes, 18 de septiembre de 2012
Armadas: US Navy prepara un arma anti-iraní
Raytheon presiona por un arma anti-enjambre de barcos
por Mike Hoffman
Raytheon es la empresa más reciente defensa para ponerse en línea para la divulgación de las capacidades de un sistema de misiles o de radar en la derrotar a las tácticas de enjambre de barcos de la Marina de los EE.UU. ha enumerado como principales amenazas a sus naves, especialmente en un ataque de Irán.
Funcionarios de Raytheon ha con éxito probado su Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System (JLENS) contra enjambres navales de barcos en junio.
Raytheon prueba la capacidad de los JLENS 'para apuntar barcos pululan en el Gran Lago Salado. Puso a prueba la habilidad del radar para rastrear múltiples barcos de alta velocidad y alto potencial de dar una conciencia situacional nave comandante de todas las amenazas que podrían enfrentar.
Un sistema JLENS se compone de dos aeróstatos que flotan hasta 10.000 pies de altura que proporciona capacidades de radar y comunicación para ver sobre el horizonte amenazas y comunicarse con una gran variedad de armas systems. El Ejército ha trabajado con Raytheon para desarrollar JLENS a seguimiento y derrotar a los aviones y misiles de crucero. Enjambre de barcos no habían sido promovidos como objetivos dentro del programa.
JLENS se ha enfrentado a un programa de desarrollo con muchas dificultades ya que los precios para el sistema han crecido en espiral. El programa ya se ha enfrentado a la revisión Nunn-McCurdy debido a los costos crecientes. Mark Rose, director del Raytheon JLENS program, dijo que el programa está de vuelta en la pista y los costos han sido puestos bajo control.
Dentro del Ejército también está reportando que un aerostato JLENS chocó con una nave independiente en 2011 en Carolina del Norte. Tanto el aerostato JLENS y el dirigible Skyship 600 fueron destruidos en el accidente, según el informe.
El desarrollo continúa como Raytheon dijo que los funcionarios JLENS se espera completar una prueba de funcionamiento con un comando importante este año, dijo Rose. No sabía cuándo o qué comando, pero dijo que es un paso importante para alinear los JLENS para el Ejército.
Defense.org
por Mike Hoffman
Raytheon es la empresa más reciente defensa para ponerse en línea para la divulgación de las capacidades de un sistema de misiles o de radar en la derrotar a las tácticas de enjambre de barcos de la Marina de los EE.UU. ha enumerado como principales amenazas a sus naves, especialmente en un ataque de Irán.
Funcionarios de Raytheon ha con éxito probado su Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System (JLENS) contra enjambres navales de barcos en junio.
Raytheon prueba la capacidad de los JLENS 'para apuntar barcos pululan en el Gran Lago Salado. Puso a prueba la habilidad del radar para rastrear múltiples barcos de alta velocidad y alto potencial de dar una conciencia situacional nave comandante de todas las amenazas que podrían enfrentar.
Un sistema JLENS se compone de dos aeróstatos que flotan hasta 10.000 pies de altura que proporciona capacidades de radar y comunicación para ver sobre el horizonte amenazas y comunicarse con una gran variedad de armas systems. El Ejército ha trabajado con Raytheon para desarrollar JLENS a seguimiento y derrotar a los aviones y misiles de crucero. Enjambre de barcos no habían sido promovidos como objetivos dentro del programa.
JLENS se ha enfrentado a un programa de desarrollo con muchas dificultades ya que los precios para el sistema han crecido en espiral. El programa ya se ha enfrentado a la revisión Nunn-McCurdy debido a los costos crecientes. Mark Rose, director del Raytheon JLENS program, dijo que el programa está de vuelta en la pista y los costos han sido puestos bajo control.
Dentro del Ejército también está reportando que un aerostato JLENS chocó con una nave independiente en 2011 en Carolina del Norte. Tanto el aerostato JLENS y el dirigible Skyship 600 fueron destruidos en el accidente, según el informe.
El desarrollo continúa como Raytheon dijo que los funcionarios JLENS se espera completar una prueba de funcionamiento con un comando importante este año, dijo Rose. No sabía cuándo o qué comando, pero dijo que es un paso importante para alinear los JLENS para el Ejército.
Defense.org
Cockpit: La cabina de cristal del Gripen
Gripen: La cabina de cristal
Diapositivas de información de los paneles
La palanca de control es corta y está montada en el centro y por delante del piloto.
La palanca de regulador de gases (es mas que " una palanca de gases" con 14 funciones) corre hacia adelante y hacia atrás para la función de regulador, pero también también se mueva como una palanca de mando que puede ser usada para mover un cursor entre los tres MFD y el HUD para designar y seleccionar funciones. Este va montado sobre el lado izquierdo, entonces la palanca de apertura de cabina esta del lado derecho por lo que esta se abre a la izquierda.
La cúpula es de acrílico y tiene 9 mm de grosor. A lo largo de los bordes y en la línea central sobre el piloto hay una cuerda de detonación en miniatura encajada, que rompe la cúpula en caso de eyección.
El parabrisas delantero es de 26.5 mm de grosor y esta diseñado para soportar la colisión de pájaros de hasta 1 kg. a 1000 km/h. En caso de esto, se deforma sobre el impacto y los restos del pájaro son dirigidos hacia abajo y lejos de la cabeza del piloto por un deflector sobre el marco del parabrisas.
El diseño del caza de combate sueco Gripen coincidió con el cambio que se producía en esos momentos en el mundo en cuanto al diseño de los puestos de pilotaje. Los tableros de entonces demasiados atestados fueron reemplazados por una nueva generación de instrumentos, que consistían en tubos de rayos catódicos (CRT en sus siglas inglesas). Estos hicieron posible que los datos fundamentales del vuelo le fuesen presentados al piloto en forma gráfica sobre una pantalla, facilitando enormemente la lectura. El paso siguiente a la aparición de los CRT fue la pantalla multifunción (MFD), que hoy ya es esencial en las aeronaves de última generación. Los ingenieros de Saab comprobaron, no obstante, que el acceder a la información no era suficiente, el piloto necesitaba entender ese cúmulo de datos para emplearlos en el combate aéreo, lo que dio lugar al empleo del concepto interfase hombre-máquina (MMI). Lo que se buscaba era "administrar" ese enorme cúmulo de información, razón por la cual el diseño del puesto de pilotaje y la puesta en práctica del MMI resultarían claves para lograr el éxito en una misión determinada. Al parecer los resultados fueron exitosos, ya que este nuevo concepto fue muy elogiado por los pilotos extranjeros que volaron el Gripen.
Las pantallas de 15 x 20 cm emplean matrices activas de cristal líquido sobre pantallas planas, que resultan más livianas y más claras que las clásicas CRT. Estos equipos serán estándar en todos los Gripen de la Fuerza Aérea Sueca. La cabina del Gripen tiene 3 MFD de 150 x 200 mm a colores, como son grandes, no hay elementos mecánicos de reserva.
Además de todos los interruptores sobre la palanca de mando y el regulador de gases , la manija de regulador también es usada como una palanca de mando para controlar un cursor sobre los MFD.
Display en modo nocturno del cockpit (foto: ZAAF)
Display en modo diurno (foto: ZAAF)
HUD del Gripen
Fuente de texto: Gripen site
Diapositivas de información de los paneles
La palanca de control es corta y está montada en el centro y por delante del piloto.
La palanca de regulador de gases (es mas que " una palanca de gases" con 14 funciones) corre hacia adelante y hacia atrás para la función de regulador, pero también también se mueva como una palanca de mando que puede ser usada para mover un cursor entre los tres MFD y el HUD para designar y seleccionar funciones. Este va montado sobre el lado izquierdo, entonces la palanca de apertura de cabina esta del lado derecho por lo que esta se abre a la izquierda.
La cúpula es de acrílico y tiene 9 mm de grosor. A lo largo de los bordes y en la línea central sobre el piloto hay una cuerda de detonación en miniatura encajada, que rompe la cúpula en caso de eyección.
El parabrisas delantero es de 26.5 mm de grosor y esta diseñado para soportar la colisión de pájaros de hasta 1 kg. a 1000 km/h. En caso de esto, se deforma sobre el impacto y los restos del pájaro son dirigidos hacia abajo y lejos de la cabeza del piloto por un deflector sobre el marco del parabrisas.
El diseño del caza de combate sueco Gripen coincidió con el cambio que se producía en esos momentos en el mundo en cuanto al diseño de los puestos de pilotaje. Los tableros de entonces demasiados atestados fueron reemplazados por una nueva generación de instrumentos, que consistían en tubos de rayos catódicos (CRT en sus siglas inglesas). Estos hicieron posible que los datos fundamentales del vuelo le fuesen presentados al piloto en forma gráfica sobre una pantalla, facilitando enormemente la lectura. El paso siguiente a la aparición de los CRT fue la pantalla multifunción (MFD), que hoy ya es esencial en las aeronaves de última generación. Los ingenieros de Saab comprobaron, no obstante, que el acceder a la información no era suficiente, el piloto necesitaba entender ese cúmulo de datos para emplearlos en el combate aéreo, lo que dio lugar al empleo del concepto interfase hombre-máquina (MMI). Lo que se buscaba era "administrar" ese enorme cúmulo de información, razón por la cual el diseño del puesto de pilotaje y la puesta en práctica del MMI resultarían claves para lograr el éxito en una misión determinada. Al parecer los resultados fueron exitosos, ya que este nuevo concepto fue muy elogiado por los pilotos extranjeros que volaron el Gripen.
Las pantallas de 15 x 20 cm emplean matrices activas de cristal líquido sobre pantallas planas, que resultan más livianas y más claras que las clásicas CRT. Estos equipos serán estándar en todos los Gripen de la Fuerza Aérea Sueca. La cabina del Gripen tiene 3 MFD de 150 x 200 mm a colores, como son grandes, no hay elementos mecánicos de reserva.
Además de todos los interruptores sobre la palanca de mando y el regulador de gases , la manija de regulador también es usada como una palanca de mando para controlar un cursor sobre los MFD.
Display en modo nocturno del cockpit (foto: ZAAF)
Display en modo diurno (foto: ZAAF)
HUD del Gripen
Fuente de texto: Gripen site
Submarinos: La envidia hunde al Peral (2/5)
Desarrollo y éxito del invento
Parte 2
Viene de Parte 1
La idea del submarino tiene carta de nacimiento en 1884, cuando Peral la pone por escrito en unas cuartillas. Aunque el verdadero origen está en sus muchos estudios previos, particularmente los relativos a la electricidad, que este invento incorporaba de modo revolucionario.
Hasta entonces guardado con celo, el proyecto de "torpedero sumergible" fue dado a conocer por su autor en 1885, cuando España estuvo a punto de entrar en conflicto con Alemania a causa de la invasión de este país a las Islas Carolinas. Ese episodio dio lugar a que los superiores del Observatorio, los ilustres matemáticos Cecilio Pujazón y Juan Viniegra, escucharan la gran idea que Peral llevaba años trabajando en silencio. Con entusiasmo y convicción, remitieron los informes a sus superiores de Madrid, y de inmediato éstos pidieron la presencia del inventor para que detallara la propuesta.
Con el apoyo del ministro de Marina, Almirante Manuel de la Pezuela, y la aprobación de la junta técnica que había examinado el proyecto, Isaac retornó al Arsenal de la Carraca para comenzar la construcción y prueba de los motores que constituirían el fundamento del submarino. Así, recibió un primer presupuesto de 5.000 pesetas y se ocupó personalmente de viajar para adquirir en el extranjero los materiales que no encontraba en España: aparatos ópticos en París; accesorios y torpedos en Berlín; acumuladores en Bruselas; y aceros, motores eléctricos, hélices y tubos lanzatorpedos en Londres.
Ilustración del Submarino Peral
Botadura del submarino en Cádiz
Botadura del submarino Peral. Año 1888
Submarino extranjero de diseño similar
Dibujo de la salida del submarino del puerto
Primeros pasos
Los primeros años se concentraron en dar nacimiento a lo que Peral llamaba el "aparato de profundidades", un complejo sistema eléctrico del que dependía todo el funcionamiento del submarino. En ese proceso, el presupuesto inicial debió ser elevado varias veces, a medida que se iban montando las diferentes partes, hasta llegar a completar casi 300.000 pesetas.
En el armado hicieron falta una gran cantidad de baterías de acumuladores, tres dinamos, dos motores de 30 CV, un tubo lanzatorpedos y otros elementos, además del metal para construir el casco, que tenía casi 22 metros de eslora. Esta parte de la construcción del submarino se inició en 1887.
Acto de botadura, 1888
Cuando estuvo listo, el submarino salió a escena delante de un numeroso público, lleno de expectación. La noticia de la construcción de un arma submarina española ya era conocida y había arraigado en el espíritu patriótico de la gente, que se congregó en el Arsenal de la Carraca el 8 de septiembre de 1888 para ver la botadura.
Fue un hecho histórico, en el que un Peral famoso sin pretenderlo, debió saludar y responder decenas de veces ante los emocionados saludos del público. La noticia fue cubierta por los periódicos, que describían el acto y la nave, la cual se comportó "exactamente según los cálculos de su autor", publicaban. A partir de entonces proseguirían las pruebas oficiales sobre su funcionamiento como torpedero.
Éxito del Peral
El mundo entero se hizo eco de la noticia, que comenzó a propagarse con demasiada prisa y sin mucho celo por guardar sus innovaciones. Esta falta de cuidado, aparte de las trabas que, inexplicablemente, le puso al inventor el nuevo ministro de Marina José María Berenguer, parecen explicar la misteriosa aparición en aquella época de dos submarinos de diseño demasiado similar al de Peral, en Francia y en Italia.
Con todo, en el momento de las pruebas, el submarino logró dar muestras de su rendimiento para las funciones con que había sido diseñado. El mantenimiento de la cota, la navegación prolongada en inmersión, la capacidad de avanzar sin ser visto, la pericia para atacar barcos enemigos, además de todos los aspectos técnicos que resolvía esta nave respecto de sus predecesoras, hicieron que el submarino Peral se considerara un éxito. Entre 1880 y 1890 Isaac Peral no cesó de recibir homenajes y reconocimientos de todas partes del mundo.
Murcia Digital
Parte 2
Viene de Parte 1
La idea del submarino tiene carta de nacimiento en 1884, cuando Peral la pone por escrito en unas cuartillas. Aunque el verdadero origen está en sus muchos estudios previos, particularmente los relativos a la electricidad, que este invento incorporaba de modo revolucionario.
Hasta entonces guardado con celo, el proyecto de "torpedero sumergible" fue dado a conocer por su autor en 1885, cuando España estuvo a punto de entrar en conflicto con Alemania a causa de la invasión de este país a las Islas Carolinas. Ese episodio dio lugar a que los superiores del Observatorio, los ilustres matemáticos Cecilio Pujazón y Juan Viniegra, escucharan la gran idea que Peral llevaba años trabajando en silencio. Con entusiasmo y convicción, remitieron los informes a sus superiores de Madrid, y de inmediato éstos pidieron la presencia del inventor para que detallara la propuesta.
Con el apoyo del ministro de Marina, Almirante Manuel de la Pezuela, y la aprobación de la junta técnica que había examinado el proyecto, Isaac retornó al Arsenal de la Carraca para comenzar la construcción y prueba de los motores que constituirían el fundamento del submarino. Así, recibió un primer presupuesto de 5.000 pesetas y se ocupó personalmente de viajar para adquirir en el extranjero los materiales que no encontraba en España: aparatos ópticos en París; accesorios y torpedos en Berlín; acumuladores en Bruselas; y aceros, motores eléctricos, hélices y tubos lanzatorpedos en Londres.
Ilustración del Submarino Peral
Botadura del submarino en Cádiz
Botadura del submarino Peral. Año 1888
Submarino extranjero de diseño similar
Dibujo de la salida del submarino del puerto
Primeros pasos
Los primeros años se concentraron en dar nacimiento a lo que Peral llamaba el "aparato de profundidades", un complejo sistema eléctrico del que dependía todo el funcionamiento del submarino. En ese proceso, el presupuesto inicial debió ser elevado varias veces, a medida que se iban montando las diferentes partes, hasta llegar a completar casi 300.000 pesetas.
En el armado hicieron falta una gran cantidad de baterías de acumuladores, tres dinamos, dos motores de 30 CV, un tubo lanzatorpedos y otros elementos, además del metal para construir el casco, que tenía casi 22 metros de eslora. Esta parte de la construcción del submarino se inició en 1887.
Acto de botadura, 1888
Cuando estuvo listo, el submarino salió a escena delante de un numeroso público, lleno de expectación. La noticia de la construcción de un arma submarina española ya era conocida y había arraigado en el espíritu patriótico de la gente, que se congregó en el Arsenal de la Carraca el 8 de septiembre de 1888 para ver la botadura.
Fue un hecho histórico, en el que un Peral famoso sin pretenderlo, debió saludar y responder decenas de veces ante los emocionados saludos del público. La noticia fue cubierta por los periódicos, que describían el acto y la nave, la cual se comportó "exactamente según los cálculos de su autor", publicaban. A partir de entonces proseguirían las pruebas oficiales sobre su funcionamiento como torpedero.
Éxito del Peral
El mundo entero se hizo eco de la noticia, que comenzó a propagarse con demasiada prisa y sin mucho celo por guardar sus innovaciones. Esta falta de cuidado, aparte de las trabas que, inexplicablemente, le puso al inventor el nuevo ministro de Marina José María Berenguer, parecen explicar la misteriosa aparición en aquella época de dos submarinos de diseño demasiado similar al de Peral, en Francia y en Italia.
Con todo, en el momento de las pruebas, el submarino logró dar muestras de su rendimiento para las funciones con que había sido diseñado. El mantenimiento de la cota, la navegación prolongada en inmersión, la capacidad de avanzar sin ser visto, la pericia para atacar barcos enemigos, además de todos los aspectos técnicos que resolvía esta nave respecto de sus predecesoras, hicieron que el submarino Peral se considerara un éxito. Entre 1880 y 1890 Isaac Peral no cesó de recibir homenajes y reconocimientos de todas partes del mundo.
Murcia Digital
lunes, 17 de septiembre de 2012
Furtividad: Aparece el Raptor chino
China presenta su nuevo caza de 5ª generación
por Alexandre Galante
Cualquier parecido con el F-22 Raptor es mera coincidencia
Fotos hechas ayer en la fábrica de aviones AVIC Shenyang Aircraft Corporation en China revelan otro caza "stealth". Este avión externamente similar a la Lockheed Martin F-22A Raptor, lleva la inscripción "31001."
Se ha dicho que quiere que su proyecto Shenyang (conocido como J-31/F-60) es una alternativa para el Chengdu J-20, la futura selección de la Fuerza Aérea de los Ejército Popular de Liberación (PLAAF). Como alternativa, también se puede colocar en una opción de futuro para el Ejército Popular de Liberación de la Armada (PLAN), para equipar su portaaviones, que inicialmente debe utilizar el (copia del Su-33 ruso) J-15, también construido por Shenyang.
Poder Aéreo
por Alexandre Galante
Cualquier parecido con el F-22 Raptor es mera coincidencia
Fotos hechas ayer en la fábrica de aviones AVIC Shenyang Aircraft Corporation en China revelan otro caza "stealth". Este avión externamente similar a la Lockheed Martin F-22A Raptor, lleva la inscripción "31001."
Se ha dicho que quiere que su proyecto Shenyang (conocido como J-31/F-60) es una alternativa para el Chengdu J-20, la futura selección de la Fuerza Aérea de los Ejército Popular de Liberación (PLAAF). Como alternativa, también se puede colocar en una opción de futuro para el Ejército Popular de Liberación de la Armada (PLAN), para equipar su portaaviones, que inicialmente debe utilizar el (copia del Su-33 ruso) J-15, también construido por Shenyang.
Poder Aéreo
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