Interceptores: Lockheed F-104 Starfighter (USA)

Lockheed F-104 Starfighter (USA)
Witwenmacher [hacedor de viudas]



El Lockheed F-104 Starfighter fue un caza interceptor, supersónico, monomotor de alto rendimiento, desarrollado originalmente para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) por la compañía Lockheed y después también fabricado en otros países bajo licencia. Sirvió con la USAF desde 1958 hasta 1969, y continuó en servicio con unidades de la Guardia Nacional Aérea hasta que fue retirado en 1975. La NASA también operó con una pequeña flota mixta de distintas versiones del F-104 para pruebas de vuelo supersónico y programas de vuelo espacial hasta 1994.
Los F-104C de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos entraron en combate durante la Guerra de Vietnam, y Pakistán desplegó sus F-104A brevemente durante las guerras indo-pakistaníes. Los F-104 de la Fuerza Aérea de la República de China (Taiwán) se enfrentaron a aviones de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (China) sobre la isla en disputa de Kinmen.
Una serie de modificaciones originaron la versión F-104G, que ganó una competición de la OTAN para un nuevo cazabombardero. También se fabricaron varias versiones biplaza de entrenamiento, siendo la versión más numerosa el TF-104G. La última versión desarrollada del caza básico F-104 fue el interceptor todo tiempo F-104S producido por Aeritalia para la Aeronáutica Militar Italiana, equipado con misiles guiados por radar AIM-7 Sparrow. Finalmente se fabricaron un total de 2.578 Starfighter, principalmente por miembros de la OTAN.2 El F-104 sirvió con las fuerzas aéreas de unas quince naciones. Su vida operacional concluyó con su retirada en Italia en mayo de 2004, unos 46 años después de su introducción en 1958 en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Por su alta tasa de siniestrabilidad, causada en la mayoría de los casos por un disfuncionamiento en su monoreactor, su pequeña envergadura, la posición de sus mandos y los fallos en el asiento eyectable, entre otros; causó una mala imagen del avión ante el público general, especialmente en servicio con la Luftwaffe alemana, e hizo que el avión recibiera apodos como «El ataúd volante» o «El creador de viudas». Posteriormente los escándalos de sobornos de Lockheed en torno a los contratos originales de compra causaron una considerable controversia política en Europa y Japón.

Desarrollo

Origen

Clarence "Kelly" Johnson, ingeniero jefe de la oficina de diseño Skunk Works de Lockheed, visitó Corea en diciembre de 1951 y habló con pilotos de cazas sobre qué tipo de aviones querían. En aquel entonces, los pilotos estadounidenses se estaban enfrentado a los MiG-15 de origen soviético con los cazas North American F-86 Sabre, y muchos de ellos consideraban que el MiG era superior al más grande y complejo diseño estadounidense. Los pilotos pedían un avión pequeño y simple con excelente rendimiento.3 Con esta información recién adquirida, Johnson inmediatamente comenzó el diseño un avión de tales características, después de su regreso a los Estados Unidos. En marzo, se reunió su equipo; estudiaron varios diseños de avión, que iban desde pequeños diseños de 3.629 kg, hasta otros bastante grandes de 23.680 kg. Para conseguir el rendimiento deseado, Lockheed optó por un enfoque minimalista: un diseño que permitiría lograr un alto rendimiento creando el fuselaje más ligero y aerodinámicamente eficiente posible en torno un único y potente motor. El motor elegido fue el entonces nuevo General Electric J79, un turborreactor con una mejora drástica de rendimiento en comparación con motores contemporáneos. Este pequeño diseño propulsado por un único turborreactor J79 fue denominado L-246 y permaneció prácticamente idéntico al diseño L-083 finalmente presentado.
El diseño fue presentado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en noviembre de 1952, dónde había un interés suficiente para crear un requerimiento (General Operating Requirement) de un caza ligero para reemplazar al North American F-100 Super Sabre. Respondieron al requerimiento tres compañías: Republic con el modelo AP-55, una versión mejorada de su prototipo XF-91 Thunderceptor; North American con el NA-212, que con el tiempo se convertiría en el F-107; y Northrop con el N-102 Fang, otro diseño propulsado por el motor J79. Aunque todas las propuestas eran interesantes, Lockheed contaba con una ventaja insuperable, y se le concedió un contrato de desarrollo en marzo de 1953 para la construcción de dos prototipos, éstos recibieron la designación XF-104.

Prototipos

El primer Lockheed XF-104 (N.S. 53-7786), prototipo del F-104.

Los trabajos avanzaron con rapidez, estuvo lista una maqueta para su inspección a finales de abril y se comenzó a trabajar en los prototipos a finales de mayo. Mientras tanto, el motor J79 aún no estaba listo; debido a eso los prototipos fueron diseñados para usar en su lugar el motor Wright J65, una versión producida bajo licencia del Armstrong Siddeley Sapphire británico. El primer prototipo fue completado a principios de 1954 y realizó su primer vuelo el 4 de marzo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. El tiempo total transcurrido desde el diseño hasta el primer vuelo fue de sólo dos años aproximadamente.
Cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos reveló la existencia del XF-104 sólo dio una vaga descripción de él, de forma similar a lo hecho con el avión secreto F-117A en los años 1980. Pero, sorprendentemente, unos artistas que trabajan para varias revistas crearon dibujas muy parecidos al diseño real. Un dibujo publicado en Popular Mechanics en agosto de 1954 resultó ser muy similar al diseño real.5
El primer prototipo se elevó en el aire el 18 de febrero pero éste no contó como primer vuelo, en el primer vuelo oficial experimentó problemas en el repliegue del tren de aterrizaje. Y el segundo prototipo se estrelló unas pocas semanas después durante unas pruebes de disparo con el cañón en noviembre de 1955 pero fue aceptado por la USAF. El J65 con postquemador no permitía que el avión pudiera alcanzar su velocidad de diseño. Se necesitó corregir problemas de estabilidad direccional.

Preproducción

En base a las pruebas y evaluaciones con los prototipos XF-104, la siguiente variante, el versión de preproducción YF-104A, fue alargada hasta los 16,66 m y equipada con el motor General Electric J79, también incluyó modificaciones en el tren de aterrizaje y en las tomas de aire del motor.
El primer YF-104A voló por primera vez el 17 de febrero de 1956. Éste avión junto a otros 16 de estos ejemplares de evaluación se utilizaron para llevar a cabo las pruebas y evaluaciones de la aeronave y sus equipos. Se hicieron varias modificaciones, entre las que se incluye el fortalecimiento de la estructura y la adición de una aleta ventral. Se encontraron problemas en el postquemador del motor J79 y hubo retrasos causados por la necesidad de incorporar los misiles Sidewinder, pero en enero de 1958 ya se formó el primer escuadrón operacional de estos aviones en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Producción

Por entonces, la USAF había perdido interés en esta clase de cazas y sólo adquirió 296 para sus escuadrones. Sin embargo, un grupo de países de la OTAN, bajo el liderazgo de Alemania Occidental, decidió construir una versión mejorada para equipar sus respectivas fuerzas aéreas. Ello condujo a un programa internacional de cofabricación mediante el cual el Starfighter fue producido en Bélgica, Italia, Países Bajos y la República Federal de Alemania para las fuerzas de la OTAN, así como en Canadá y Japón para sus propias fuerzas aéreas. Como resultado, cuando la fabricación concluyó, se habían totalizado 2.282 F-104.

Diseño

Un pareja de cazas F-104A.

Johnson diseñó un ala de amplia cuerda y envergadura muy reducida, de configuración recta con un espesor máximo de solo 10,16 cm y con un borde de ataque muy afilado, hasta el punto de que necesitaba ser protegido con una cubierta para impedir que alguien se dañase al manejar el avión en tierra. La cola, de típica configuración en T, poseía un estabilizador enterizo y el fuselaje, largo y estrecho, parecía haber sido construido en torno al turborreactor General Electric J79, seleccionado para propulsar el revolucionario Lockheed F-104 Starfighter, implicando la carencia virtual de espacio para equipo, hasta el punto que el afilado morro no contenía el radar de interceptación aérea.

Motor

El F-104 fue diseñado para usar el motor turborreactor General Electric J79,6 alimentado de aire por tomas situadas a ambos lados del fuselaje con conos de admisión fijos optimizadas para velocidades supersónicas. A diferencia de algunos aviones supersónicos, el F-104 no tiene tomas de aire de geometría variable. Su relación empuje a resistencia era excelente, permitiendo una velocidad máxima muy por encima de Mach 2: la velocidad máxima del Starfighter estaba limitada más por los límites de temperatura y de resistencia de su estructura de aluminio que por empuje o resistencia (que le daban una velocidad aerodinámica máxima de Mach 2,2). Modelos posteriores equiparon nuevas versiones del J79, que mejoraban tanto la potencia de empuje como la eficiencia de consumo significativamente.


Detalles del J-79

Aviónica

Los primeros F-104 Starfighter de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tenían un radar de medición de distancias AN/ASG-14T básico, TACAN y radio UHF AN/ARC-34. El posterior cazabombardero internacional F-104G tenía un radar Autonetics NASARR mucho más avanzado, un avanzado sistema de navegación inercial Litton LN-3, una mira infrarroja simple y una computadora de datos aéreos.

Armamento

Instalación del cañón M61 Vulcan en un F-104G alemán.

El armamento básico del F-104 era el cañón automático rotativo de 20 mm M61 Vulcan. El Starfighter fue el primer avión en equipar esta nueva arma, que tenía una cadencia de tiro de 6.000 disparos por minuto y, montado en la parte baja del lado izquierdo del fuselaje, era alimentada por un tambor con capacidad para 725 proyectiles ubicado detrás del asiento del piloto. El cañón fue omitido en todas las versiones biplaza y algunas versiones monoplaza, entre las que se incluyen los aviones de reconocimiento y los primeros F-104S italianos; de modo que el espacio que debería ocupar el cañón y su munición normalmente era aprovechado para instalar tanques de combustible adicionales.
En las puntos de anclaje de las puntas alares podía portar dos misiles aire-aire de corto alcance AIM-9 Sidewinder o también podían ser usados para instalar tanques de combustible auxiliares. El F-104C y modelos posteriores incluyeron un pilón central bajo el fuselaje y dos pilones subalares para cargar bombas, contenedores de cohetes o tanques de combustible. En el pilón central podía portar una bomba nuclear. El F-104S añadió una pareja de pilones en el fuselaje para portar bombas convencionales y un pilón adicional bajo cada una de las alas haciendo un total de 9 puntos de anclaje.

Historia operacional

Fuerza Aérea de EE.UU.

El F-104A inicialmente sirvió brevemente con el Comando de Defensa Aérea de la USAF Comando / Defensa Aeroespacial (ADC) como un interceptor, aunque ni su alcance ni su armamento eran muy adecuado para ese papel. La primera unidad entre en funcionamiento con el F-104A fue la 83ª escuadrilla de interceptores, el 20 de febrero de 1958, en la Hamilton AFB, California. Después de sólo tres meses de servicio, la unidad fue puesto a tierra después de una serie de accidentes relacionados con el motor. La aeronave se ajusta entonces con el motor J79-3B y otros tres unidades ADC fueron equipadas con el F-104A. La USAF redujo sus pedidos desde 722 Starfighters a 155. Después de sólo un año de servicio de estos aviones fueron entregados a las unidades ADC - ganados de la Guardia Nacional Aérea, aunque hay que señalar que el F-104 fue pensado como una solución provisional mientras que el ADC esperó a que la entrega del Convair F-106 Delta Dart.



F- 104As  de la 83d FIS en la base aérea de Taoyuan, Taiwán, durante la Crisis de Quemoy 1958.


Durante la Crisis de Berlín 1961 el presidente John F. Kennedy ordenó 148000 Estados Unidos Guardia Nacional y personal de reserva al servicio activo el 30 de agosto de 1961, en ​​respuesta a los movimientos soviéticos de cortar el acceso aliado a Berlín. 21.067 personas eran de la Guardia Nacional Aérea (ANG), formando 18 escuadrones de combate, cuatro escuadrones de reconocimiento, seis escuadrones de transporte, y un grupo de control táctico. El 1 de noviembre de 1962, la USAF movilizó otros tres escuadrones de interceptores de combate ANG. A finales de octubre y principios de noviembre, ocho de las unidades de cazas tácticos voló a Europa con sus aviones 216 en el "Paso Operación Escalera ". Debido a su corto alcance, 60 aviones F- 104As fueron transportados por aire a Europa a finales de noviembre, entre ellos el 151o FIS y FIS 157a. La crisis terminó en el verano de 1962 y el personal regresó a los Estados Unidos.
La posterior F-104C entró en servicio con el Comando Aéreo Táctico USAF como un caza multi-rol y cazabombardero. El 479o Tactical Fighter Wing en George AFB, California, fue la primera unidad para equipar con el tipo en septiembre de 1958. Aunque no es una plataforma óptima para el teatro, la F- 104 hizo ver servicio limitado en la guerra de Vietnam. De nuevo, en 1967, estos aviones TAC fueron trasladados a la Guardia Nacional Aérea.

Guerra de Vietnam

Comenzando con la campaña de la Operación Rolling Thunder, se utilizó el Starfighter tanto en el rol de superioridad aérea y en la misión de apoyo aéreo, aunque vio poco combate aéreo y no anotó ninguna victoria aire-aire, los Starfighters tuvieron éxito en la disuasión de los interceptores MiG. Escuadrones de cazas Starfighters hicieron dos despliegues a Vietnam, la primera fue de abril 1965 hasta noviembre 1965, volando 2.937 salidas de combate. Durante ese primer despliegue, dos Starfighters fueron derribados por fuego desde tierra. Uno de ellos fue derribado por un Shenyang J-6 cuando el F-104 se perdió en el espacio aéreo chino y dos F-104s fueron perdidos a una colisión en el aire, mientras se hacía la búsqueda de jet desaparecidos. El 476o escuadrón de caza táctico desplegó a Vietnam en abril de 1965 hasta julio de 1965, perdiendo un Starfighter, y el 436o escuadrón de caza táctico desplegó a Vietnam en julio de 1965 a octubre de 1965, perdiendo cuatro.


F-104Cs del 479o TFW en Da Nang, 1965

Los Starfighters volvieron a Vietnam cuando el 435o escuadrón de caza táctico se desplegó desde junio 1966 hasta julio de 1967, en cuyo momento voló otros 2.269 salidas de combate, para un total de 5.206 vuelos de combate. Nueve F-104s más fueron perdidos: dos F- 104s por fuego de tierra, tres por misiles tierra-aire, y las últimas cuatro derrotas fueron operativos (fallos de motor). Las unidades de Starfighters cambiaron y/o hicieron la transición a F-4 Phantoms en julio de 1967, después de haber perdido un total de 14 aviones F-104s a todas las causas en Vietnam. Los F-104s que operaron en Vietnam fueron mejorados en servicio con el equipo receptor de alerta de radar APR-25/26, y un ejemplar está en exhibición en el Air Zoo en Kalamazoo, Michigan.

Resumen de los (14) F-104 Starfighters de la USAF perdidos en la guerra de Vietnam, 1965-1967

Fecha	Modelo F-104	Unidad	Causa de la pérdida/comentario
6-29-65	F-104C	476th Tactical Fighter Squadron (TFS)	Derribado por fuego de tierra enemigo cuando brindaba apoyo aéreo cercano (CAS).
7-22-65	F-104C	436th TFS	Derribado por fuego de tierra enemigo cuando brindaba apoyo aéreo cercano (CAS).
9-20-65	F-104C	435th TFS	Derribado por fuego de cañón de 30mm de MiG-19 (J-6) de origen chino mientras estaba en una misión de MIGCAP
9-20-65	(2) F-104C	436th TFS	Colisión en el aire mientras conducía una operación de búsqueda aérea por el derribo anterior del F-104C por un caza chino.
8-01-66	(2) F-104C	435th TFS	(2) F-104Cs derribados por SAM SA-2 mientras estaban en una misión MIGCAP.
9-01-66	F-104C	435th TFS	Derribado por artillería antiaérea (AA) en una misión de reconocimiento.
10-02-66	F-104C	435th TFS	Derribado por SAM SA-2 a 10,000 pies en una misión de reconocimiento.
10-20-66	F-104C	435th TFS	Derribado por fuego de tierra a 10,000 pies en una misión de reconocimiento.
01-12-67	F-104C	435th TFS	Pérdida operacional: Aterrizaje de emergencia.
01-16-67	F-104C	435th TFS	Pérdida operacional: falla del motor.
01-28-67	F-104C	435th TFS	Pérdida operacional: falla del motor.
5-14-67	F-104C	435th TFS	Pérdida operacional: falla del motor.

La USAF estuvo menos que satisfecho con el Starfighter y adquirió sólo 296 ejemplares en versiones de un solo asiento y de dos asientos. En ese momento, la doctrina de la USAF colocaba poca importancia a la superioridad aérea (misión de combate contra otro caza), y el Starfighter fue considerada inadecuado, ya sea para interceptor (que significa cazador de bombarderos) o papel cazabombardero táctico, que carece tanto de la carga útil capacidad y resistencia en comparación con otros aviones de la USAF. Su servicio de EE.UU. se liquidó rápidamente después de 1965. Los últimos F-104As en servicio regular en la USAF fueron cambiarse el motor con más potentes y fiables motores J79 -GE- 19 en 1967. Los últimos  Starfighters de la USAF dejaron el servicio en la Fuerza Aérea regular en 1969. Continuaron en uso de la Guardia Nacional Aérea de Puerto Rico hasta 1975. El último uso del Starfighter con las marcas de los Estados Unidos fue entrenando a pilotos alemanes de la Fuerza Aérea de Alemania Occidental, con un ala de la TF-104Gs y F- 104Gs basado en la BAM Lucas, Arizona. Aunque operado en las marcas de la USAF, estos aviones (que incluyeron aviones de fabricación alemana) eran propiedad de Alemania. Ellos continuaron en uso hasta 1983.

Guerras India- Pakistán 

En la madrugada del 6 de septiembre de 1965, el Teniente de Vuelo Aftab Alam Khan, de Pakistán afirmó derribar un Dassault Mystère IV indio sobre Pakistán Occidental y dañado a otro, marcando el inicio de un combate aéreo en la guerra indo- pakistaní de 1965. Se afirma que fue el primer derribo de combate por cualquier aeronave Mach 2, y el primer derribo por misiles de la Fuerza Aérea de Pakistán. Fuentes indias disputan esta demanda. La PAF perdió un F-104 Starfighter durante las operaciones de 1965, obteniendo dos derribos a cambio. Una de las víctimas del F-104 Starfighter fue un avión Breguet Alize que perteneció a la Armada de la India, que fue derribado cuando un Starfighter regresaba a casa después de una misión abortada.
El Starfighter también jugó un papel decisivo en la interceptación de un Folland Gnat de la fuerza aérea india  antes, el 3 de septiembre de 1965. Los F-104s fueron vectorizados para interceptar el Gnat volando sobre Pakistán, volviendo a su base de origen. Los F-104s, acercándose a una velocidad supersónica, hicieron que el piloto del Gnat, el líder del escuadrón Brij Pal Singh, bajara el tren de aterrizaje y aterrizara en un aeropuerto cercano en desuso paquistaní para rendirse. El Gnat de la IAF se muestra ahora en el Museo de PAF, Karachi.


Un F-104 pakistaní hace rendir a un Gnat indio

Durante la guerra indo- pakistaní de 1971, dos F- 104As se perdieron en combate contra los Mikoyan Gurevich MiG-21 de la IAF. Uno de los F-104s fue derribado sobre el Golfo de Kutch. Era pilotado por el Wing Commander Mervyn Middlecoat, quien eyectó con éxito en aguas infestadas de tiburones, para nunca ser encontrado. Según un analista militar occidental, los MiG-21 indios habían ganado el tan esperado combate aéreo entre el MiG-21 y el F-104 Starfighter.

Conflictos del estrecho de Taiwán de 1967

Un F-104J de la Fuerza Aérea de Taiwán

El 13 de enero de 1967, cuatro aviones F-104G de la fuerza aérea de la República de China (Taiwán) interceptaron a una formación de 8 MiG-19 (J-6) de la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación del Pueblo sobre la disputada isla de Kinmen. El Mayor Shih -Lin Hu y el capitán Bei - Puo Shih cada derribaron un MiG-19. Esto marcó la primera victoria del F-104 en combate en el mundo. Una F-104 no regresó a la base y su piloto fue catalogado como MIA.

Otro servicio internacional

F- 104Gs de Marinefliegergeschwader 1, 1965

Al mismo tiempo que el F- 104 estaba cayendo en desgracia EE.UU., la Fuerza Aérea Alemana estaba buscando un avión de combate multi-role - diseñado extranjera para operar en apoyo de un sistema de defensa antimisiles. El Starfighter fue presentado y revisado a fin de convertirlo de un luchador de buen tiempo en una tierra ataque todo tiempo, reconocimiento y aviones interceptores, como el F- 104G. Este fue elegido sobre el Inglés Relámpago eléctrico, Grumman F11F estupendo del tigre, y Northrop N -156. La aeronave encontró un nuevo mercado con otros países de la OTAN, y, finalmente, un total de 2.578 de todas las variantes del F- 104 fueron construidos en los EE.UU. y en el extranjero por diversas naciones. Varios países recibieron sus aeronaves bajo el Programa de Ayuda Militar financiada por Estados Unidos (MAP). El motor estadounidense se mantuvo pero construido bajo licencia en Europa, Canadá y Japón. Los asientos eyectables Lockheed fueron retenidos inicialmente, pero fueron reemplazados más tarde en algunos países por el Martin -Baker asiento de eyección cero-cero más seguro.
El llamado " contrato del siglo " produjo ingresos sustanciales para Lockheed. Sin embargo, los escándalos de soborno de Lockheed resultantes causaron gran controversia política en Europa y Japón. En Alemania, el ministro de Defensa Franz Josef Strauss fue acusado de haber recibido por lo menos EE.UU. $ 10 millones para la compra de Alemania Occidental de la F- 104 Starfighter en 1961. Príncipe consorte Bernardo de Holanda fue acusado de haber recibido más de EE.UU. $ 1 millón en sobornos.
El servicio internacional de la F- 104 comenzó a relajarse a finales de 1970, siendo sustituido en muchos casos por la General Dynamics F- 16 Fighting Falcon, pero permanecía en servicio con algunas fuerzas aéreas hasta dentro de dos décadas. Los últimos Starfighters operativos sirvieron con la Fuerza Aérea Italiana, que les retiró el 31 de octubre de 2004.

Uso como plataforma de lanzamiento espacial

En 2011, Frontiers Corporation y Starfighters Inc, (una privada F- 104 del operador) comenzaron a trabajar juntos en un proyecto para lanzar cohetes de sondeo suborbital de F-104s que vuelan del Centro Espacial Kennedy. Se espera que los primeros lanzamientos que se produzca en 2012. Según su sitio web el proyecto parece estar estancado.

Volar el F-104

El Starfighter fue el primer avión de combate capaces de sostenido Mach 2 de vuelo, y su velocidad y subir el rendimiento siguen siendo impresionantes incluso para los estándares modernos. Equipado con alas supersónicas cuchilla fina afiladas (visible desde la cabina sólo en los espejos), fue diseñado para un rendimiento óptimo en el Mach 1.4. Si se usa apropiadamente, con ataques por sorpresa de alta velocidad y un buen uso de su excepcional relación empuje- peso, podría ser un oponente formidable. Estaba excepcionalmente estable a alta velocidad (600 + nudos) a muy bajo nivel, por lo que es una formidable huelga de combate nuclear táctica. Sin embargo, cuando engañado en un concurso de giro a baja velocidad con los opositores subsónicos convencionales (como los pilotos paquistaníes estaban con los cazadores indios en 1965) el resultado de peleas de perros siempre fue dudosa. Gran radio de giro del F- 104 era debido a las altas velocidades necesarias para las maniobras y su conducta dilatoria y pitch -up de alta alfa era conocido por imponer respeto.


Chuck Yeager en la cabina de un NF -104, 04 de diciembre 1963

Las velocidades de despegue se encontraban en la región de 219 mph (352 km/h), con el piloto que necesitan para elevar rápidamente el tren de aterrizaje para evitar exceder la velocidad límite de 299 mph (481 kmh). La subida y el rendimiento de crucero eran excepcionales; excepcionalmente, una "lenta" luz iluminada en el panel de instrumentos en torno a Mach 2 para indicar que el compresor del motor se acercaba a su límite de temperatura y el piloto necesita desacelerar. Volviendo al circuito, el tramo de popa podía volar a 242 mph (389 km/h) con el flap "de tierra" seleccionado, mientras que los enfoques finales planos largos se suelen volaban a velocidades alrededor de 207 mph (333 km/h) en función del peso de combustible que quedaba. La gran potencia de motor tenía que ser mantenida en la aproximación final para asegurar una ventilación adecuada para el sistema BLC (Boundary Layer Control) y, en consecuencia pilotos eran advertidos de no cortar el acelerador hasta que el avión era en realidad sobre el terreno. Un paracaídas de frenado y los frenos eficaces acortaban la carrera de aterrizaje del Starfighter.

Récord de seguridad 

El historial de seguridad de la F-104 Starfighter fue una noticia de alto perfil, sobre todo en Alemania, a mediados de la década de 1960. En Alemania Occidental llegó a ser apodado Witwenmacher ("El hacedor de viudas"). Algunos operadores perdieron una gran parte de sus aeronaves a través de accidentes, aunque la tasa de accidentes varía mucho en función del usuario y las condiciones de operación, la Fuerza Aérea alemana perdió alrededor del 30 % de los aviones en accidentes durante su carrera operativo y Canadá perdieron más del 50 % de sus F-104s. El Ejército del Aire español, sin embargo, no perdió ninguno.
La tasa de accidente Clase A (cancelar) de la F- 104 en el servicio de la USAF fue 26,7 accidentes por cada 100.000 horas de vuelo a partir de junio de 1977, (30.63 hasta finales de 2007), la tasa de accidentes más alta de cualquier caza de la Century Series de la USAF. En comparación, la tasa del Convair F- 102 Delta Dagger fue 14.2/100, 000 (13,69 a 2007), y la tasa de accidente para el North American F- 100 Super Sabre fue 16,25 accidentes por cada 100.000 horas de vuelo.
Notables pilotos de la Fuerza Aérea de los EE.UU. que perdieron la vida en F-104 accidentes incluyen el General de Brigada Barnie B. McEntire, el teniente coronel Raymond A. Evans, el mayor Henry J. Schneckloth, el Mayor Robert H. Lawrence, Jr., y el Capitán Iven Kincheloe. Civil (ex USAAF) piloto Joe Walker murió en un choque en el aire con un XB-70 Valkyrie mientras volaba un F-104. Chuck Yeager fue casi muerto cuando perdió el control de un NF-104A durante un intento de lograr un récord de altura. Él perdió la punta de dos dedos y fue hospitalizado por un largo período con quemaduras graves después de expulsar de la aeronave.
El 2 de noviembre de 1959, un F-104 se estrelló en una casa en un suburbio de Dayton, Ohio, matando a dos niñas y quemando gravemente su madre, el piloto había expulsado a la seguridad de un kilómetro de distancia del lugar del accidente.

Características generales

Envolvente de vuelo F- 104A

La serie F- 104 todo tenía una carga muy alta de ala (hecho aún mayor cuando se lleva a las tiendas externas), que exigió que suficiente velocidad aérea se mantendrá en todo momento. El ángulo alto de la superficie de ataque de vuelo estaba protegida por un sistema de vibración de palanca para advertir al piloto de un puesto de acercarse, y si esto fue ignorado, un sistema de palanca de empuje lanzaría la nariz de la aeronave hasta un ángulo más seguro de ataque, lo que fue a menudo anulado por el piloto a pesar de las advertencias del manual de vuelo en contra de esta práctica. En muy altos ángulos de ataque de la F- 104 era conocido por " pitch- up" y entrar en un giro, que en la mayoría de los casos era imposible de recuperar. A diferencia del bimotor McDonnell Douglas F- 4 Phantom II, por ejemplo, el F- 104 con su motor único faltado el margen de seguridad en el caso de un fallo de motor, y tenía una tasa de planeo pobres sin empuje.

Los primeros problemas

El J79 era un nuevo motor que se siguió desarrollando durante la fase de prueba YF -104A y en servicio con el F -104A. El motor presentaba paletas del estator de compresor incidencia variables, una característica de diseño que altera el ángulo de las paletas del estator de forma automática con la altitud y la temperatura. Una condición conocida como "T-2 de reinicio ", una función normal que hizo grandes estator cambia el ángulo de la hoja, causó varios fallos de motor en el despegue. Se descubrió que los grandes y repentinos cambios de temperatura (de ser aparcado al sol antes de entrar en el aire) estaban causando falsamente a los álabes del estator del motor para cerrar y estrangular el compresor. Los peligros que presentan estos fallos de motor se vieron agravados por el asiento de eyección baja que dio a la poca posibilidad piloto de una salida segura a un bajo nivel. Los sistemas del motor fueron posteriormente modificados y el asiento de eyección cambiaron al tipo al alza más convencional. Incontroladas oscilaciones punta -tanque esquiladas un ala fuera de un F- 104B, este problema se hizo evidente durante las pruebas del prototipo XF- 104 y finalmente fue resuelto por llenar los compartimientos del tanque en un orden específico.

Problemas posteriores

Un problema de motor adicional era que no comandado de apertura de la boquilla de empuje variable de (generalmente a través de la pérdida de aceite del motor) ; aunque el motor estaría funcionando normalmente a alta potencia, la apertura de la boquilla dio lugar a una drástica pérdida de empuje. Un programa de modificación instalado un control de cierre de boquilla manual que reduce el problema. El motor también se sabe que sufren de postquemador soplar en el despegue o incluso no- ignición que resulta en una gran pérdida de empuje, lo que podría ser detectado por el piloto acción recomendada era abandonar el despegue. El primer accidente fatal en el servicio alemán fue causado por esto. Algunas tripulaciones experimentadas no comandado de activación " kicker palo" a nivel bajo durante el vuelo recto y nivelado, por lo que F- 104 tripulaciones volaron a menudo con el sistema desactivado. Despliegue la aleta asimétrica fue otra causa común de accidentes, ya que era un problema persistente con severa rueda de nariz " shimmy "en el aterrizaje que por lo general se tradujo en la aeronave de salir de la pista y en algunos casos incluso volcó sobre su parte posterior.

En servicio alemán

La introducción de un tipo de aeronave altamente técnico a una fuerza aérea recién reformada estuvo lleno de problemas. Muchos pilotos y personal de tierra se habían asentado en trabajos civiles después de la Segunda Guerra Mundial y que no habían ido a la par con la evolución, con los pilotos que se envían en cursos cortos de "perfeccionamiento " de los aviones a reacción lenta y manejo benigna primera generación. El equipo de tierra fueron empleados de manera similar con la formación y experiencia mínima, que eran la consecuencia de un ejército reclutado con alta rotación de los militares. Operando en condiciones de mal tiempo del norte de Europa Occidental (muy a diferencia de las condiciones de formación de buen tiempo en Luke AFB en Arizona) y que vuelan a gran velocidad y baja altura sobre un terreno montañoso, un gran número de accidentes fueron atribuidos a vuelo controlado contra el terreno o el agua, (CFIT). Las pérdidas de la Fuerza Aérea de Alemania ascendieron a 110 pilotos. Además, un factor que contribuye a esto fue la asignación de funcionamiento de la F- 104 en servicio en alemán: se destina principalmente para el uso cazabombardero, en comparación con el diseño original de una de alta velocidad, de combate a gran altitud / interceptor. Esto no sólo significa proveer a las misiones habituales de bajo nivel, sino que también condujo a la instalación de equipos de aviónica adicional en la versión F- 104G, tales como el sistema INS, cuyo peso adicional obstaculizado las habilidades de vuelo del avión aún más y fue dicho añadir mucho más distracción para el piloto. En contemporáneos artículos de revistas alemanas que destacan los problemas de seguridad Starfighter, el avión fue presentado como " sobrecargado " con la tecnología, que se consideraba un sobreesfuerzo latente en las tripulaciones aéreas.
En 1966 Johannes Steinhoff tomó el mando de la Luftwaffe y puso a tierra toda la flota de F-104, hasta que se convenció de que los problemas se habían resuelto o al menos reducido. En años posteriores, el historial de seguridad de Alemania mejoró, a pesar de un nuevo problema de insuficiencia estructural de las alas surgió. Los cálculos de fatiga originales no habían tenido en cuenta el elevado número de ciclos de fuerza g de carga que la flota alemana F-104 estaba experimentando, y muchas armaduras de avión fueron devueltos para mantenimiento de depósito donde se sustituyeron las alas, mientras que otros aviones fueron simplemente retirados. Hacia el final del servicio de la Luftwaffe, algunos aviones fueron modificados para llevar un ADR o "cuadro negro", que podría dar una indicación de la causa probable de un accidente. Erich Hartmann, máximo as de combate del mundo, comandó a uno de los primeros escuadrones de cazas equipados con jets de Alemania y consideró que el F-104 como un avión sin protección con características de manejo pobres para el combate aéreo. Para consternación de sus superiores, Hartmann juzgó al caza no apto para el uso de la Luftwaffe, incluso antes de su introducción.

Riesgos operativos normales

Un F-104F alemán en 1960. En 1962 este avión chocó con otros tres después de un error del piloto.

Las causas de un gran número de pérdidas de aeronaves fueron los mismos que para cualquier otro tipo similar. Entre ellos : los choques con aves (en particular en el motor), los rayos, la desorientación espacial piloto y colisiones en el aire con otros aviones. Un accidente particularmente notable se produjo el 19 de junio 1962, cuando una formación de cuatro aviones F- 104F, practicando para la ceremonia de introducción en servicio del tipo, se estrelló junto después de descender a través de un banco de nubes. Tres alemanes y un piloto estadounidense fueron asesinados, y los cuatro aviones destruidos. Este accidente fue explicado como la desorientación espacial probable de uno de los hombres de flanco (Aprendiz), y los equipos acrobáticos de formación fueron consecuencia prohibido por la Luftwaffe desde ese día.





Un Lockheed YF -104A, ser AF. No. 55 a 2961, el número de aviones de la NASA 818. El primer vuelo de la NASA el 27 de agosto de 1956, último vuelo operacional el 26 de agosto de 1975 - 1439 vuelos durante este período.


Vista lateral de la NASA YF- 104A, mostrando la extrema delgadez de ala

Variantes

XF- 104

Dos prototipos de aviones equipados con motores Wright J65 (el J79 aún no estaba listo), una aeronave equipada con el cañón M61 como un banco de pruebas de armamento. Ambos aviones fueron destruidos en accidentes. [ Cita requerida ]

YF -104A

17 aviones de pre -producción se utiliza para el motor, el equipo y las pruebas de vuelo. La mayoría fueron posteriormente convertidos al estándar F- 104A. [ Cita requerida ]

F- 104A

Un total de 153 versiones iniciales de producción fueron construidos. [ 8 ] El F -104A estaba en servicio USAF desde 1958 hasta 1960, luego fue trasladado a ANG hasta 1963, cuando fueron llamados por el Comando de Defensa Aérea de la USAF para los 319o y 331o del interceptor de combatiente Escuadrones. Algunos fueron liberados para la exportación a Jordania, Pakistán y Taiwán, cada uno de los cuales utiliza en combate. En 1967 los 319 ª F- 104As y B fueron cambiarse el motor con los motores J79 -GE- 19 con 17,900 lbf (79.6 kN) de empuje en la cámara de postcombustión, techo de servicio con este motor fue de más de 73.000 pies (22.250 m). En 1969, se retiraron todos los F-104A/Bs en el servicio ADC. El 18 de mayo de 1958, un F- 104A estableció un récord mundial de velocidad de 1,404.19 millas (2,259.82 km / h).

NF -104A

Tres versiones de despeje con un 6,000 lbf adicional (27 kN) motor del cohete Rocketdyne LR121/AR-2-NA-1, usados ​​para el entrenamiento de astronautas a altitudes de hasta 120.800 pies (36.820 m). [ 71 ]

QF- 104A

Un total de 22 aviones F- 104As convierte en drones controlados por radio y aviones de ensayo.

F- 104B

Tandem de dos asientos, control dual versión del amaestrador de F- 104A, 26 - construido. [ 8 ] timón ampliada y la aleta ventral, sin cañón y combustible interno reducido, pero por lo demás con capacidad de combate. Unos pocos fueron suministrados a Jordania, Pakistán y Taiwán.


F-104C en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Wright- Patterson AFB, Ohio.

F- 104C

Versiones cazabombardero de Comando USAF Táctica Aérea, con la mejora de radar de control de fuego (AN/ASG-14T-2), línea central y dos pilones de ala (para un total de cinco), y la capacidad de llevar un Mc 28 Mc 43 o nuclear arma en el pilón de la línea central. El F- 104C también tuvo en vuelo capacidad de reabastecimiento. El 14 de diciembre de 1959, un F-104C estableció un récord mundial de altitud de 103.395 pies (31.515 m), 77 construidos.

F- 104D

Versiones del amaestrador de control dual de F-104C, 21 construidos. [ 8 ]

F- 104DJ

- El control dual versión del amaestrador de F-104J de la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón, 20 construido por Lockheed y montados por Mitsubishi.

F- 104F

Formadores de control dual basado en F- 104D, pero utilizando el motor mejorado del F- 104G. Sin radar, y no con capacidad de combate. Producido como entrenadores provisionales para la Fuerza Aérea alemana. Todos los aviones F- 104F se retiró en 1971, 30 construidos.


Un RF- 104G alemán en vuelo con un RF- 101C del 66o TRW.

F-104G

1.122 aviones de la versión principal produce como polivalentes cazabombarderos. Fabricado por Lockheed, y bajo licencia de Canadair y un consorcio de empresas europeas que incluían Messerschmitt / MBB, Dornier, Fiat, Fokker, y SABCA. El tipo ofrecido fortaleció fuselaje y estructura de las alas, el aumento de la capacidad interna de combustible, una aleta vertical ampliada, tren de aterrizaje reforzado con neumáticos más grandes, y las aletas revisadas para mejorar las maniobras de combate. Aviónica mejorados incluyen un nuevo radar Autonetics NASARR F15A -41B con aire- aire y la cartografía del suelo modos, el LN- 3 Sistema de Navegación Inercial Litton (la primera en un luchador de producción), y una mira infrarroja.

RF-104G

189 modelos de reconocimiento táctico basado en la F- 104G, [ 8 ] por lo general con tres cámaras KS- 67A montados en el fuselaje delantero en lugar del cañón.

TF-104G

220 con capacidad de combate versión del amaestrador de F- 104G ; [ 8 ] sin cañón o pilón central, redujo combustible interno. Uno de los aviones utilizados por Lockheed como demostrador con el número de registro civil L104L, fue volado por Jackie Cochran para establecer tres récords mundiales de velocidad de las mujeres en 1964. Este avión sirvió más adelante en los Países Bajos. Un par de biplaza TF- 104Gs y un solo asiento F- 104G se unió el inventario Dryden en junio de 1975.
F- 104H
Versión de exportación proyectados sobre la base de un F- 104G con equipo simplificado y gunsight óptica. No incorporado.

F- 104J

Versión interceptor especializado de las F- 104G para la ASDF japonesa, construida bajo licencia por Mitsubishi para el papel de combate de superioridad aérea, armada con cañones y cuatro Sidewinders, sin capacidad de ataque. Algunos se convirtieron en blancos teledirigidos de radio control UF- 104J y destruidos. Total de 210 construidos, tres construido por Lockheed, 29 construido por Lockheed construyó Mitsubushi de componentes y 178 construidos por Mitsubishi. [ 8 ]

F- 104 N

Tres F- 104Gs fueron entregados a la NASA en 1963 para su uso como aviones de persecución a alta velocidad. Uno, pilotado por Joe Walker, chocó con un XB- 70 el 8 de junio de 1966.

F-104S

Italianos de la Fuerza Aérea F-104S en esquema de camuflaje original con misiles Sparrow montados bajo las alas, c. 1969




246 versiones italianas fueron producidos por FIAT (un avión se estrelló antes de la entrega y con frecuencia no se incluye en el número total construida). Cuarenta aviones fueron entregados a la Fuerza Aérea de Turquía y el resto a la Fuerza Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana). [ 72 ] El F- 104S se actualizó para el papel que tiene la intercepción de radar NASARR R- 21G / H con indicador de objetivo móvil y iluminador de onda continua para misiles SARH (inicialmente AIM- 7 Sparrow), dos ala adicional y dos puntos de anclaje bajo vientre (aumentando el total a nueve), más potente motor J79 -GE- 19 con 11,870 lbf (53 kN) y 17.900 lbf (80 kN) de empuje, y dos aletas ventrales adicionales para aumentar la estabilidad. El cañón M61 fue sacrificado para hacer espacio para la aviónica de misiles en la versión interceptor pero retuvo para las variantes de cazabombarderos. Hasta dos Sparrow, y dos, en teoría, cuatro o seis misiles Sidewinder se realizaron en todos los puntos de referencia, excepto el central (bajo vientre), o siete 750 libras (340 kg) bombas (normalmente de dos a cuatro 500-750 lb/227-340 kg). Los F- 104S fue despejado a mayor peso máximo de despegue, lo que le permite llevar hasta 7.500 libras (3.400 kg) de las tiendas ; otros Starfighters tenían una carga externa máxima de 4.000 libras (1.814 kg). Rango era hasta 780 millas (1.250 km) con cuatro tanques. [ 73 ]

F-104S -ASA

(Aggiornamento Sistemi d' Arma - " Sistemas de armas Update") - 150 versión mejorada del F -104S con radar Fiat R21G/M1 con salto de frecuencia, capacidad look-down/shoot-down, nuevo sistema IFF y el ordenador la entrega de armas, la provisión para AIM - 9L Sidewinder todo aspecto y Selenia Aspide misiles. Fue trasladado en avión por primera vez en 1985. [ 8 ]

F-104S -ASA / H

(Aggiornamento Sistemi d' Arma / modificato - " Sistemas de armas Update / Modificado ") - 49 fuselajes mejorados en 1998 con la norma ASA / M con GPS, nuevo TACAN y Litton LN- 30A2 INS, fuselaje reformado, mejores pantallas de cabina. Se retiró todo el equipo relacionado huelga. Los últimos Starfighters en servicio de combate, que se retiraron en diciembre de 2004 y sustituidas temporalmente por el F- 16 Fighting Falcon, a la espera de las entregas del Eurofighter Typhoon.

CF - 104

200 versiones canadiense integrados, construidos bajo licencia por Canadair [ 8 ] y optimizado tanto para ataque nuclear y entrega de carga útil - 2 - etapa - a la órbita, teniendo radar NASARR R- 24A con modos aire- aire, cañón de borrado (restaurado después 1972), de pilas de combustible interno adicional, y canadienses J79 - OEL- 7 motores con 10,000 lbf (44 kN) / 15.800 lbf (70 kN) de empuje.

CF- 104D

38 versiones de control dual de entrenador de CF-104, construido por Lockheed, pero con los motores estándar canadiense J79-OEL-7. Algunos más tarde trasladado a Dinamarca, Noruega y Turquía.

Tabla de resumen de producción 

Resumen de producción 

Tipo	Lockheed	Multi-national	Canadair	Fiat	Fokker	MBB [a]	Messerschmitt [a]	Mitsubishi	SABCA	Total
XF-104	2									2
YF-104A	17									17
F-104A	153									153
F-104B	26									26
F-104C	77									77
F-104D	21									21
F-104DJ	20									20
CF-104			200							200
CF-104D	38									38
F-104F	30									30
F-104G	139		140	164	231	50	210		188[b]	1122
RF-104G	40			35	119					194
TF-104G (583C to F)	172	27								199
TF-104G (583G and H)		21								21
F-104J	3							207		210
F-104S				245[b]						245
Total por constructor	738	48	340	444	350	50	210	207	188	2,575

Nota: ^[a] "Messerschmitt" luego se fusionó con "Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) luego parte de EADS.
Nota: ^[b] Un avión caído en el vuelo de prueba no está incluido.
Fuente: Bowman, Lockheed F-104 Starfighter^[74]

Operadores 

Los ex operadores Starfighter F-104

De acuerdo con la FAA hay 10 F-104s privados en los EE.UU. The Starfighters, es un equipo de demostración civil en Florida, opera tres Starfighters ex militar canadiense CF-104 (1 CF-104D y 2 CF-104s). Otro, el 5303 (104.633), registro civil:. N104JR es propiedad y está operado por un coleccionista privado en Arizona.



El F-104 fue operado por los militares de los siguientes países: Bélgica, Canadá, Dinamarca, Alemania,  Grecia, Italia, Japón, Jordania, Países Bajos, Noruega, Pakistán,  República de China (Taiwán), España,  Turquía, Estados Unidos

Especificaciones (F-104G)

Características generales

Tripulación: 1
Longitud : 16.66 m
Envergadura: 6,36 m
Altura: 4,09 m
Superficie alar : 18,22 m²
Superficie de sustentación : biconvexa 3,36 % de la raíz y la punta
Peso en vacío : 6.350 kg
Peso Cargado: 9,365 kg
Max . peso al despegue : 13.170 kg
Planta motriz: 1 × turborreactor General Electric J79 -GE -11A con postcombustión
Empuje en seco: 10.000 lbf ( 48 kN )
Empuje con postquemador : 15.600 lbf ( 69 kN )
Coeficiente de resistencia Zero -lift : 0.0172
Área de arrastre: 0,31 m²
Relación de aspecto : 2.45

Rendimiento

Velocidad máxima : Mach 2,01 , 1.154 kn, 2.137 km/h
Radio de combate : 670 km
Alcance de autotransporte: 2.623 kilómetros
Techo de servicio: 15.000 m
Índice de la subida : 244 m / s
Carga alar : 514 kg / m²
Empuje / peso : 0,54 máx. peso al despegue ( 0,76 cargado )
-Lift - para arrastrar coeficiente : 9,2

Armamento

Cañones: 1 × 20 mm T171 Vulcan de 6 cañones cañón Gatling, 725 tiros
Puntos de anclaje : 7 con una capacidad de 4.000 libras ( 1.814 kg) y las disposiciones para llevar a combinaciones de :

• Misiles : 4 × AIM- 9 Sidewinder
• Otros : Bombas, cohetes u otras cargas

Apariciones notables en los medios de comunicación

El Starfighter fue destacado en la música y el cine. La controversia alemana sobre el contrato del Starfighter y su efecto en los pilotos inspiraron un álbum conceptual de rock por Robert Calvert de Hawkwind, llamado Captain Lockheed and the Starfighters. Se repitió la broma lúgubre de lugar común en Alemania de que la forma más barata de obtener un Starfighter era comprar una pequeña parcela de tierra y simplemente esperar. Después de Kai-Uwe von Hassel logró suceder a Strauss como ministro de defensa, su hijo el Oberleutnant Joachim von Hassel murió en un accidente de Starfighter. Este evento fue el tema de la Welle: Erdball, en la canción "Starfighter F-104G".
Se utilizó video de archivo de los F-104s cuando un F-104 la Fuerza Aérea de  EE.UU. interceptó al USS Enterprise en el episodio de la primera temporada de Star Trek: "Tomorrow is Yesterday". En la versión remasterizada del episodio, las imágenes de archivo fueron reemplazados por imágenes generadas por ordenador. La película de 1964 The Starfighters, acerca de la formación y las operaciones de las tripulaciones de F-104 se presentó posteriormente en el episodio Nº 612 de Mystery Science Theater 3000. La película fue protagonizada futuro congresista de los EE.UU. Robert Dornan.
Un F-104G Starfighter bajo la apariencia de un NF-104A fue ofrecido en la película de 1983 The Right Stuff. La apariencia se basó en un accidente con Chuck Yeager en un NF -104A, el 10 de diciembre de 1963.
Los F-104 Starfighter de la Fuerza Aérea italiana  protagonizaron varios episodios de la series de ficción, "Aquile" de 1989 en la televisión pública italiana RAI Due, que narra la historia de un grupo de cadetes improbable fuerza aérea italiana que va a través de la formación en la Academia Aeronautica de Pozzuoli (Nápoles).
En Shadow Star Narutaru  el padre de la protagoinsta es un piloto civil cuya compañía emplea F-104Js con armas maqueta para entrenar a pilotos de la JASDF. Los dos F- 104Js que aparecieron en el manga son pronto destruidos y sustituidos por un Su-30MKK.

Apodos

El Starfighter era comúnmente llamado el "misil tripulado", un nombre de marca registrada con rapidez por Lockheed para fines de marketing. El término "Super Starfighter" fue utilizado por Lockheed para describir el F-104G en las campañas de marketing, pero cayó en desuso. En servicio, los pilotos estadounidenses llamaron Zipper ("cremallera") o "Zip-104 " debido a su velocidad prodigiosa. La Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón lo llamó Eiko ("Gloria"). Un nombre menos caritativa apareció "el ataúd volador" de la traducción del nombre de la opinión pública alemana común de Fliegender Sarg. El F-104 también fue llamado Witwenmacher ("Widowmaker"), o Erdnagel ("uña en tierra"). El término militar oficial para una estaca de tienda. El nombre en la Fuerza Aérea de Pakistán fue Badmash ("matón"), mientras que entre los pilotos italianos de su diseño de punta ganaron el apodo Spillone ("alfiler"), junto con Bara volante ("ataúd volador"). En las fuerzas armadas canadienses, el avión se refiere a veces como el "Widowmaker", o el "Lawn Dart" (estaca de jardín).
El motor emitió un sonido de aullido único en ciertos puntos de acelerador que llevó al NASA F-104B Starfighter N819NA a ser nombrado Howling Howland.




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