Guerra aérea del Alto Cenepa: Las fuerzas aéreas enfrentadas (3/3)

Perú vs. Ecuador: Guerra de Alto Cenepa, 1995

Contribuido por Tom Cooper, con detalles adicionales de Esteban Rivera
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La Batalla Aérea de Alto Cenepa

Tras un fracaso de las negociaciones, el 9 de febrero se desató una lucha feroz, y la FAP estaba ahora muy activa, lanzando un total de 16 incursiones de combate, incluidas algunas de Mirage 5Ps y Su-22s. Obviamente, a medida que más estaba en juego, y las amenazas eran más altas de lo que se había calculado originalmente, el Alto Mando peruano concluyó que era el momento de poner en orden algunas reservas. Los principales objetivos de los ataques de la FAP fueron Coangos y Base del Sur. La actividad continuó hasta la noche siguiente, Canberras de la FAP bombardearon posiciones ecuatorianas en el Valle de Cenepa, y en la mañana del 10 de febrero, A-37s y Su-22s de la FAP también realizaron una serie de ataques contra Tiwintza y Cueva de los Tayos. También participaron helicópteros de la AEP, un hecho confirmado cuando los ecuatorianos nuevamente reclamaron dos Mi-8 de la FAP como derribados; Otro reclamo que nunca fue confirmado.

El aumento y la intensificación de la aparición de los bombarderos y helicópteros de la FAP finalmente resultó en la decisión de los ecuatorianos de establecer una superioridad aérea sobre el campo de batalla. Cuando la estación "Halcon" de GCI, obviamente publicada en uno de los picos montañosos en el área de Loja, desde donde podía ver a lo largo del norte de Perú, informó al COMAC sobre el seguimiento de cinco aeronaves "rojas" (es decir, peruanas) que se acercaban a la zona de combate a velocidades entre 300 y 400 km / h, a las 12: 42hrs, el Coronel Buchelli ordenó al Coronel Salgado de la COM-1 que dispusiera que los Mirage y los Kfir fueran revueltos. Los dos oficiales acordaron que esta vez los cazas debían interceptar y derribar cualquier avión de la FAP que pudieran encontrar. Para habilitar la tarea posterior, han tenido que organizar también la evacuación de todos los activos de FAE que ya operan en la Cordillera de los Cóndores. En consecuencia, a las 12: 47hrs, el COS-1 emitió la orden de que se despegaran dos Mirage F.1JAs y dos Kfirs, probablemente desde el aeródromo de Mariscal Lamar o desde Macas. (Nota: todas las fuentes ecuatorianas dan a la BAM Taura como el aeródromo desde el que provienen los interceptores de FAE involucrados en las siguientes batallas aéreas; sin embargo, la BAM Taura está a más de 200 km de la zona de combate, mientras que en sus relatos, los pilotos de la FAE declararon claramente que se comprometieron apenas Ocho minutos después de despegar, y solo entonces los dispositivos de poscombustión se activan para aumentar su velocidad a supersónica; teniendo en cuenta estos hechos, es obvio que los Mirages y Kfirs estaban ubicados más cerca de la zona de combate.

Aerotransportado a las 12: 49hrs, los dos Mirages, volados por el Mayor Raúl Banderas (en FAE807) y el Capitán Carlos Uzcategui Soli (en FAE806), se acercaron primeros a la zona de combate, seguidos por un par de Kfir C.2s, volados por Capt. Mauricio Mata (en FAE905) y Capt. Wilfrido Moya (en FAE909). Mientras los interceptores volaban hacia el sureste, a las 12: 55hrs, el COMAC recordó un FAE T-34C que actuó como FAC, lejos de Condor Cordillera, para evitar un posible enfrentamiento "azul sobre azul". Mientras tanto, a las 12: 53hrs, dos A-37 basados ​​en Macas fueron puestos en alerta.

Esta vez, los interceptores de la FAE llegaron a tiempo para incluso hacer algunos giros de patrulla antes de participar; La diferencia con respecto a los eventos anteriores era que algunos de los cazas de la FAP, probablemente Mirage 2000Ps, volaban a gran altura, exponiéndose así a la detección por los radares de FAE. De hecho, el mayor Banderas declaró más tarde que había tenido el primer caza enemigo en su alcance de radar apenas ocho minutos después de despegar. Los aviones que detectó su radar Cyrano IV eran dos Su-22Ms de la FAP, volados por el teniente coronel. Víctor Manuel Maldonado-Begaza y el Mayor Enrique Caballero Orrego “Poeta”, del Escuadrón de Caza N° 111 “Los Tigres” de la FAP. Éstos cortan la esquina sobre la frontera, penetrando hasta 16 km en el espacio aéreo ecuatoriano antes de tomar un curso paralelo al límite y luego descender a un nivel de 600 m sobre el suelo en preparación para un ataque contra Tiwintza.

Banderas seleccionó el dispositivo de poscombustión que aceleraba y giraba para llevar a su blanco y al Mirage de su compañero de ala a una posición profunda a las seis en punto detrás de los dos Sukhois. Mientras lo hacía, su RWR le advirtió que su aeronave fue detectada y rastreada por el radar de un caza enemigo. A las 13: 15hrs, ignorando las advertencias, el Capitán Uscategui se acercó a la distancia de disparo y lanzó una Magia R.550, comenzando lo que se convertiría en el primer combate aire-aire entre dos cazas con capacidad Mach-2 en la historia de América Latina. Su misil golpeó el Sukhoi volado por el teniente coronel. Maldonado-Begaza, lo que lo obligó a eyectarse antes de que su caza se estrellara en el bramido de la jungla. Mientras tanto, Banderas también anotó un golpe en el Su-22M de Orrego, pero el robusto Sukhoi continuó volando. A toda prisa debido a las advertencias de su RWR, Banderas seleccionó rápidamente al segundo Magic y disparó de nuevo, esta vez el misil cortó al caza peruano en dos, y los restos cayeron al suelo.

Los dos pilotos de la FAP nunca supieron que estaban bajo ataque: sus cazas no estaban equipados con RWR. El teniente coronel Maldonado-Begaza fue eyectado a salvo, pero resultó herido mientras se lanzaba en paracaídas a través del dosel de la selva. Sobrevivió durante ocho días en la jungla, sin comida ni medicina, pero finalmente sucumbió a sus heridas: su cuerpo y los restos de su caza fueron encontrados el 26 de febrero de 1995; El cuerpo del mayor Orrego y los restos de su caza fueron encontrados solo cinco años después. La FAP nunca montó una operación de búsqueda y rescate para los dos pilotos de Sukhoi, por lo que no había ninguna señal de que sobrevivieran a la intercepción: sus radios SABRE simplemente no podían penetrar en la espesa jungla que los rodeaba.

Con sus RWR aún gritando advertencias de que los cazas enemigos los seguían, los dos Espejismos FAE victoriosos descendieron profundamente sobre el dosel de la jungla y aceleraron a la velocidad supersónica, disparándose a medida que avanzaban. Ni Banderas ni Uscategui vieron ninguno de los dos Espejismos de FAP que, obviamente, los persiguieron durante casi 30 segundos, pero no se arriesgaron (Carlos Uzcategui Soli murió en un accidente de avión, en 2002; en los últimos años de su servicio, un problema. con su visión fue detectada, lo que le impidió volar aviones rápidos).



Mirage F.1JA "FAE806" de la FAE fue uno de los dos Mirages ecuatorianos que participaron en el choque el 10 de febrero de 1995. Fue volado por el Capitán Uscategui ese día, y desde entonces lleva una matanza por un FAP Su-22 ( note la pequeña insignia ovalada en verde directamente sobre el título "Mirage F-1JA"). El Mirage F.1s ecuatoriano finalmente estableció una especie de supremacía aérea local en el área del campo de batalla, aparentemente debido al comportamiento cauteloso de FAP Mirage 2000s.


La investigación más reciente reveló que uno de los dos FAP Sukhois derribados el 11 de febrero debería haber sido "Su-22", serializado 014, que se muestra aquí con la insignia de la Esc. de Caza 111, "Los Tigres". Existe bastante confusión con la designación adecuada de estos aviones en el servicio peruano, entonces, al menos oficialmente, lo que en realidad es el Su-20M se suministró a Perú como "Su-22", y la versión que en realidad es Su-22M-3K , fue suministrado como "Su-22M"!


Los restos de uno de los dos Su-22 de la FAP se derribaron el 10 de febrero de 1995, como se encontró en la espesa selva. (vía Esteban Rivera)

Ataque de leones jóvenes

El intento obvio de los dos Mirage 2000 peruanos para interceptar F.1s ecuatorianos fue obviamente un error, entonces ahora los otros activos bombarderos de la FAP sobre la Cordillera del Cóndor se quedaron sin cobertura. Los otros dos interceptores de la FAE, el par de Kfir C., a saber, todavía estaban en la zona, y sus pilotos siguieron el desarrollo del encuentro entre Mirages y Sukhois. De hecho, llegaron a su estación CAP de 15 minutos antes de que el GCI los enviara para interceptar una formación de A-37B de la FAP que estaban a punto de golpear posiciones ecuatorianas en la zona de combate.

Al acercarse al área recién asignada, el Capitán. Wilfrido Moya divisó dos Dragonflies de la FAP en la selva desde un rango de ocho kilómetros. El par de la FAP fue liderado por el teniente coronel. Hilario Valladares y el mayor Gregorio de Mendiola, con el alero, teniente coronel. Fernando Hoyos: los dos altos oficiales se ofrecieron a volar esta misión para dar un ejemplo a los pilotos más jóvenes de su unidad.

Los pilotos peruanos vieron a sus enemigos ya que estos estaban casi dentro del alcance de los misiles. Valladares y Hoyos abandonaron su artillería, descendieron y ejecutaron un turno de combate, intentaron enfrentar a los Kfirs y, por lo tanto, les negaron la oportunidad de lanzar misiles. Sin embargo, los Kfir fueron más rápidos: el Capitán Moya disparó a un Shafrir Mk.II desde un rango máximo, ya que su objetivo no era menos que 90 grados y giraba. Antes de poder completar su turno, Valladares avistó el misil que se acercaba y luego sintió un fuerte golpe. Ambos motores se apagaron instantáneamente y el control del timón se cortó, el A-37 fue lanzado boca abajo y en un giro plano. Mientras su piloto estaba luchando por recuperar el control sobre Dragonfly, Mendiola notó que estaban invertidos y cayendo del cielo, y finalmente decidió tirar de la manija, expulsándolos a un nivel muy bajo. Ambos pilotos aterrizaron a salvo y luego fueron recogidos por un helicóptero FAP. Mientras tanto, Hoyos evadió los ataques adicionales de los dos Kfirs que ejecutaron una serie de giros cerrados en un nivel muy bajo alrededor de los picos de las montañas circundantes, y se desconectó de forma segura.

Tras la pérdida de un A-37B, a los otros aviones y helicópteros FAP se les ordenó abandonar el área de inmediato: la Fuerza Aérea del Ecuador estableció así una superioridad aérea local sobre el campo de batalla. Ciertamente, el derribo de tres bombarderos peruanos representó un inmenso triunfo para los militares ecuatorianos, sin dejar preguntas abiertas.



Kfir C.2 "FAE905" de la FAE, en camuflaje y con marcas como durante la guerra en 1995. Este avión fue volado por el capitán Mata el 10 de febrero de 1995, cuando derribó a una libélula A-37B peruana. Tenga en cuenta la marca de muerte: en la forma de una pequeña silueta de un AT-37B, junto con el destello de aleta peruano, que se aplica debajo de la parte delantera de la cabina. Interesante es el transporte de tres tanques de caída supersónicos, aspecto algo inusual fuera de Ecuador. Cuando se llevan a cabo en puntos de apoyo, estos tanques de caída también podrían configurarse para que lleven dos bombas de 100 kg cada una. Durante la batalla aérea del 10 de febrero de 1995, este caza y el Kfir C.2 "FAE909" estaban armados con misiles Shafrir Mk.II, que se llevaban en pilones de refuerzo externos (no se muestran aquí). (Ilustraciones de Tom Cooper)


Los A-37 de la FAP fueron las más afectadas por la acción aérea durante la guerra en 1995. Armados principalmente con bombas Mk.81 y Mk.82, a veces también con cohetes no guiados, lanzaron decenas de ataques contra posiciones ecuatorianas. Sin embargo, camufladas en colores desérticos, las Dragnflies de la FAP demostraron estar mal preparadas para los combates aéreos en la jungla y dos fueron avistadas fácilmente desde un rango considerable (más de 8,000 m) por pilotos de Kfir de la FAE, a pesar de su pequeño tamaño y su vuelo de bajo nivel. La serie exacta del A-37B derribado por los Kfirs ecuatorianos sigue siendo desconocida; el ejemplo que se muestra aquí lleva la serie "151" y se entregó en 1977. (Ilustración de Tom Cooper)

La FAE contraataca

La FAP ya estaba en el aire el 11 de febrero. Luego de desplegar una serie de A-37B en Ciro Alegria y Galilea, se les ordenó que lanzaran nuevos ataques contra posiciones ecuatorianas fuera del área considerada como bajo control de los interceptores de la FAE. En la noche siguiente, Canberras peruanos también atacaron posiciones ecuatorianas, y uno de los bombarderos fue declarado abatido. Los peruanos negaron la pérdida pero afirmaron que un FAE A-37B fue derribado por SA-16 MANPAD, a veces entre las 17:30 y las 18: 00hrs, según informes por el técnico de la FAP Sanjinés Roldan. Esta afirmación fue cierta en la medida en que se alcanzó un FAE A-37B: el flujo de la libélula por parte del capitán Rodrigo Rojas y el teniente Manolo Comancho, fue golpeado por un SA-16 al atacar posiciones peruanas en el área de Cueva de los Tayos. La detonación apagó el motor izquierdo y causó daños en las alas, pero el Capitán Rojas recuperó el control y logró aterrizar de manera segura en Macas. Su avión fue reparado y regresó al combate ya tres días después.

Los informes subsiguientes indicaron que un Kfir podría haber sido dañado en su lugar, pero el FAE parece no haber utilizado el tipo de rol de aire a tierra, prefiriendo desplegarlo como interceptor o escolta. Es decir, con el control del aire ahora en manos enemigas, las tropas peruanas han tenido que cavar frente a las posiciones ecuatorianas en Base del Sur, Tiwintza y Cueva de los Tayos. Ahora era el momento de devolver el FAE, y esta era la tarea de los A-37s de Air Group Amazon basados ​​en Macas. Guiados permanentemente por T-34 FAC, las libélulas ecuatorianas volaron una serie de huelgas durante la mayor parte del 12 de febrero (esta unidad voló un total de 160 horas de combate durante el conflicto). Alrededor de las 14: 30hrs, uno de los bombarderos ecuatorianos fue nuevamente reclamado como derribado por los SA-16 peruanos, esta vez despedidos por el técnico de la FAP Jesús Abal Yabar. Apenas media hora después, los peruanos reclamaron un FAE Kfir C.2 como golpeado por SA-16. Sin embargo, no hay confirmación para los ecuatorianos que sufren tales pérdidas.

Durante los preparativos para el ataque final peruano, previsto para el 14 de febrero, el 13 de febrero de 1995, los helicópteros peruanos continuaron transportando tropas y suministros a la zona de combate, pero también lanzaron ataques de ataque contra posiciones ecuatorianas. Dada la cantidad de MANPAD y la artillería antiaérea que el Ejército ecuatoriano desplegó mientras tanto en el área, las pérdidas eran inevitables. El FAP Mi-8TV "EP-547" fue golpeado y derribado por la AA ecuatoriana cerca de Rio Tatangosa. La tripulación sobrevivió al accidente, pero tuvo que regresar a las posiciones peruanas a través de la selva durante once días. El capitán Gustavo Escudero Knoll, el teniente Eduardo Guiterrez Rondon y el sargento. Manuel González Durand murió de agotamiento y lesiones sufridas durante el choque antes de que pudieran recuperarse. Los ecuatorianos reclamaron también el derribo de otro helicóptero FAP en este día, probablemente un Mi-17, pero aún se desconocen las circunstancias más cercanas de esta posible pérdida.

A pesar del aparente fracaso de su ofensiva final, el 16 de febrero, el presidente peruano, Alberto Fujimori, declaró una victoria en la guerra y un alto el fuego unilateral. Los ecuatorianos aparentemente concluyeron que también era suficiente para ellos, y aceptaron un alto el fuego mediado por la ONU, lo que puso fin a la guerra, cuyo resultado no está del todo claro. Los observadores internacionales desplegados en el área confirmaron posteriormente que Tiwintza todavía estaba en manos ecuatorianas; los peruanos respondieron que este era el último bastión en toda la Cordillera de los cóndores todavía bajo control enemigo.

Mientras se llevaban a cabo las negociaciones, no había fin de operaciones para ninguna de las fuerzas aéreas. Mientras la FAE continuó realizando vuelos de reconocimiento sobre Condor Cordillera hasta abril de 1995, los FAP Mi-8s atacaron varios campos minados entre Tiwintza y Ampama, para ayudar a desactivar las minas de plástico plantadas por los ecuatorianos, el 21 de febrero, y al día siguiente, el Los modelos 47s y Bell 212 desplegaron un gran grupo de batalla del Ejército en el área, lo que provocó una feroz protesta de los Estados Unidos basada en el hecho de que estos helicópteros fueron vendidos a Perú para ser utilizados en operaciones antinarcóticos. Mientras que posteriormente se reportaron algunas de las "batallas más sangrientas de toda la guerra", sin embargo, no hay confirmación de que se hayan producido combates adicionales.


Arriba y abajo: este fue el A-37B "FAE392", dañado por un MANPAD el 14 de febrero de 1995. El avión fue nombrado "Tiwintza" en la memoria de esa misión, y aún debería estar en servicio con el Escuadrón 2311.

Conclusiones

Durante esta corta, pero amarga y sangrienta guerra, el Ejército peruano sufrió una pérdida de unos 300 soldados muertos, heridos o desaparecidos, así como al menos dos Mi-8TV de la AEP derribados. La FAP perdió un Mi-25, dos Su-22 y un A-37B, así como un solo Canberra B.Mk.68. Si bien es posible que se produjeran pérdidas adicionales (el número de helicópteros que se informa se perdió alrededor de cinco), nunca se confirmaron. Teniendo en cuenta el hecho de que la FAP realizó alrededor de 160 salidas de combate, mientras que los helicópteros de la AEP realizaron cientos de misiones adicionales de transporte, ataque y MEDEVAC, la tasa de pérdida general siguió siendo muy baja, muy por debajo del dos por ciento. Debido a las bajas tasas de mantenimiento en la FAP en el momento de la guerra y la estrecha relación dentro de la comunidad piloto peruana, cada pérdida, especialmente una sufrida en el combate aire-aire, se sintió fuertemente. Los informes sobre las pérdidas ciertamente significativas de las fuerzas terrestres peruanas no ayudaron a mejorar la moral de la fuerza aérea. Esta fue probablemente la razón principal por la decisión en Lima de abandonar la lucha y declarar un alto el fuego unilateral.

Los ecuatorianos afirman no haber perdido ningún avión: dos MANPAD peruanos dañaron dos A-37B y, posiblemente, un Kfir, lo que subraya la amenaza de estas armas incluso contra aviones relativamente modernos. Sin embargo, la FAE perdió un T-33A que se estrelló cerca de Mancas en un accidente no relacionado con el combate durante la guerra: la tripulación, el capitán Garzón y Díaz, expulsados ​​a un nivel muy bajo y fueron asesinados. El ejército ecuatoriano debería haber perdido un solo helicóptero Aérospatiale SA.342 Gazelle, en circunstancias aún desconocidas, además de sufrir hasta 100 bajas.



El Ejército ecuatoriano opera un pequeño ala aérea, equipada con pocos transportes livianos y helicópteros Aérospatiale SA.342 Gazelle. Los últimos están equipados con misiles guiados antitanque HOT. Se dice que uno de los últimos se perdió durante la guerra, pero las circunstancias más cercanas siguen siendo desconocidas. (Ilustraciones de Tom Cooper)

La guerra de la Cordillera del Cóndor, en el Perú, mejor conocida como la "Guerra de Alto-Cenepa", fue un conflicto muy interesante, por varias razones. Para los peruanos, resultó ser una necesidad urgente de interceptores armados con misiles aire-aire efectivos y en funcionamiento capaces de atacar objetivos más allá del alcance visual (BVR) y desde todos los aspectos. La FAP poseía tales cazas en la forma de Mirage 2000P, pero estos no estaban armados con Matra Super 530D debido a la falta de fondos. La posesión de esta arma podría haber evitado la pérdida de dos Su-22, el 10 de febrero, luego, los Mirage 2000Ps de la FAP estaban obviamente en el área y rastreando el Mirage F.1JAs ecuatoriano, pero también demasiado lejos para participar de manera efectiva. El Matra R.550 Magic Mk.1 disponible ha demostrado ser de dudosa calidad durante las guerras anteriores, no solo en 1981 sino en Oriente Medio, y carecía del alcance, la maniobrabilidad y la capacidad de participación en todos los aspectos. Los ecuatorianos ya lo reconocieron en 1981, y su adquisición de un pequeño lote de R.550 Mk.II podría haber sido decisiva.

Las otras armas utilizadas durante esta guerra pertenecían a una generación bastante mayor. A pesar de las relativamente recientes experiencias argentinas de la Guerra de las Malvinas, la FAP no solo se vio afectada por la mala situación económica, sino que también se sorprendió siesta: no pudo ofrecer nada mejor que R.550 Mk.Is, mientras que su R-3S restante probablemente fueron inútiles en 1995.

Los Shafrir Mk.IIs, tal como fueron llevados por los Kfir C.2s de la FAE, pertenecían en realidad a una generación más antigua de misiles aire-aire, desarrollados originalmente a fines de los años sesenta. Resultaron más efectivos y significativamente más sencillos de mantener que las marcas contemporáneas del AIM-9 Sidewinder de fabricación estadounidense, y también al menos iguales o totalmente superiores a R.550 Mk.I, brindando a los interceptores ecuatorianos una alta capacidad de desviación de la visión disponible para los peruanos. Independientemente de la maniobrabilidad de los cazas desplegados por ambos bandos durante esta guerra, el FAE tuvo una ventaja considerable en el combate aire-aire durante la guerra de 1995.

Al comprender las lecciones, inmediatamente después de la guerra, Perú se movió para corregir estas deficiencias de la FAP. Al no encontrar ninguna fuente lista o capaz de suministrar cazas avanzados en Occidente, la FAP se dirigió a Bielorrusia, en abril de 1996, ordenando 16 MiG-29 monoplazas (Código ASCC: "Fulcrum C") y dos MiG-29UB. Originalmente armado con misiles aire-aire R-27R (código ASCC: "AA-10 Alamo") y R-73 (código ASCC-código "AA-11 Archer"), en 1998 estas aeronaves se actualizaron a un estándar similar al MiG-29SE, y se volvió compatible con el misil aire-aire de alcance medio R-77 / RVV-AE (código ASCC: "AA-12 Adder"), con orientación de radar en la fase terminal de vuelo. Los R-77 llegaron junto con tres MiG-29SE, comprados directamente a Rusia, cuya compra fue posible debido a la mejora de las relaciones entre Lima y Moscú una vez que Perú pagó sus deudas pendientes. Anteriormente, los rusos se negaron a suministrar repuestos y proporcionar asistencia técnica para los MiG-29 de la FAP, que fue solicitado por la empresa Beltechexport de Bielorrusia desde Rosovooruzhenie después de que los cuatro primeros MiG se entregaron a Perú, a bordo de un transporte Antonov An-124. Esta decisión fue ciertamente influenciada por el hecho de que originalmente MiG MAPO ofrecía los MiG-29V a Perú, a un precio de $ 24 millones por avión, pero la FAP optó por aviones bielorrusos, ya que eran más baratos, entre $ 11 y 14 millones cada uno.

La flota de cazabombarderos supervivientes también mejoró. Los Su-20 y los Su-22M de FAP se actualizaron con los RWR SPS-20 de fabricación israelí y los dispensadores de chafa y destellos SAMP de fabricación francesa. La capacidad de la flota se incrementó aún más mediante la adquisición de cápsulas de reconocimiento electrónico y de fotos KKR-1 de fabricación rusa. Además, en 1996, Perú compró diez Sukhoi Su-25 monoplazas y ocho Su-25UB entrenadores de dos asientos de Bielorrusia (los medios informaron a menudo a los Sukhois como "MiG-25s", causando bastante confusión en círculos menos informados). Este tipo es bien conocido por su capacidad de supervivencia frente a los MANPAD, así como por su inmensa capacidad de carga de guerra. El Su-25 también está armado con misiles aire-aire de corto alcance R-60 (código ASCC: "AA-8 Aphid") para defensa propia, así como una gama de misiles de aire a tierra guiados. , incluido el Kh-25MK (código ASCC: "AS-10 Karen"), y Kh-29L (código ASCC: "AS-14 Kedge"). Los informes sobre las entregas de misiles anti-radar Kh-58 (Código ASCC: "AS-11 Kilter") aún no se confirmaron, pero se sabe que el tipo fue pilotado con esta arma en Rusia, así como también Puede configurarse para misiones SEAD con la ayuda de un pod de focalización especializado.

Otra ventaja significativa en el lado ecuatoriano fue la disponibilidad de una red de radar funcional en el área de combate. Aquí, el terreno local estaba claramente de su lado: la FAE podía ubicar una serie de estaciones de radar en las cumbres de los rangos montañosos de los departamentos de Loja y Zamorae Chinchipe, obteniendo así una vista clara hacia el norte del Perú. Si bien es muy probable que la situación fuera bastante diferente al inicio de las hostilidades y que los ecuatorianos no hayan desplegado ninguna estación de radar cerca de la zona de combate antes del 9 de febrero, la situación obviamente cambió alrededor de esta fecha, y esto fue un factor importante. decisivo. Por el contrario, los peruanos no solo sufrieron la inoperancia de casi el 50% de sus radares, sino que la mayoría de ellos se desplegaron en el sector costero o en el Amazonas, desde donde tenían que operar contra la "sombra" de los ecuatorianos. Andes. Esto significaba que los pilotos de FAP tenían que operar sin un apoyo útil desde tierra. Peor aún, la situación no mejoró en el tiempo, o solo después del final de las hostilidades. Aún no se sabe hasta qué punto los peruanos lograron mejorar la condición de su red de radar, pero es muy probable que algo se haya emprendido en el curso de la modernización introducida a fines de los años noventa.

Ciertamente, ambas partes podrían haberlo hecho mucho mejor con la ayuda de los sistemas de alerta temprana en el aire, como el avión EMB.145 AEW & C de Embraer, que entró en servicio en Brasil desde entonces. Sin embargo, parece que tales plataformas están fuera de las capacidades financieras tanto de Ecuador como de Perú, por lo que ninguna fue adquirida posteriormente.

Los ecuatorianos, por el contrario, lograron explotar sus espejismos y Kfirs hasta su máxima extensión, y finalmente establecieron algún tipo de supremacía aérea sobre el campo de batalla, mientras mantenían a sus Jaguares en reserva. Esto es significativo, entonces, en el momento de la guerra, el último tipo era la plataforma de ataque más potente disponible para ambos lados.


Curiosamente, la FAE parece no poder seguir la modernización de la Fuerza Aérea peruana. La nueva adquisición más significativa inmediatamente después de la guerra fue un lote de 60 misiles aire-aire Python Mk.III para Kfirs, seguidos por 48 Python Mk.IVs, en 1998. Falta de dinero para un nuevo caza avanzado, como el ruso MiG-29SMT, y luego de no haber podido obtener el permiso de los EE. UU. Para la adquisición de los ocho Lockheed F-16 excedentes, en 1998, Ecuador ordenó un nuevo lote de ocho Kfir C.2 de Israel, a un precio total de $ 40 millones. EE. UU. intervino, prohibiendo la entrega de seis de estos aviones, de modo que el Escuadron 2113 adquirió solo dos reemplazos de desgaste, en 1999. Sin embargo, toda la flota se actualizó a C.7 estándar en la década de 1990, una versión con una variante especialmente adaptada del motor J79-GE-J1E, con unos 454kg de empuje adicional de poscombustión, así como dos puntos fijos adicionales montados directamente debajo de los conductos de admisión, así como una cabina revisada con controles HOTAS. A fines de la década de 1990, al menos dos Kfirs ecuatorianos se actualizaron a la norma C.10, equipados con el radar Doppler de pulso ELTA 2032, el jammer de autoprotección avanzado ELTA EL / M-8202, una cabina más avanzada con pantalla montada en el casco, una sola parabrisas, misiles IFR, misiles Python Mk.IV y Derby, FLIR y dispensadores avanzados de chaff & flare, que los hacen comparables en capacidad con los F-5E Tiger III de Chile. Simultáneamente, todos los Mirage F.1Jas fueron cableados para los misiles Python Mk.III.

El futuro de esta fuerza aérea pequeña pero de élite es, por lo tanto, más propenso a buscar en eventuales adquisiciones de estructuras Kfir adicionales de Israel y sus actualizaciones a estándares más avanzados. La capacidad del ecuatoriano para realizar tales adquisiciones dependerá de la situación financiera del país.

Finalmente, la Guerra del Alto Cenepa demostró la vulnerabilidad de los helicópteros en operaciones a altos niveles sobre el mar, así como en operaciones en la jungla, principalmente en las áreas donde el enemigo estaba bien abastecido con MANPAD. Especialmente la FAP sufrió inmensos problemas con los Blowpipe ecuatorianos (descritos como "inútiles" después de sus despliegues en Malvinas y Afganistán en la década de 1980), pero también con los SA-16, mientras que los aviones ecuatorianos se mostraron vulnerables incluso a los peruanos SA-16.

Al ser también una guerra típica "limitada" peleada por dos países a lo largo de la frontera mutua, esta guerra, por lo tanto, debe ser estudiada más de cerca.


Mirage 2000Ps de la FAP estaban en la estación cuando los Mirage F.1AJ ecuatorianos interceptaron y derribaron a un par de Su-22 peruanos, el 10 de febrero de 1995. Incluso intentaron interceptar a los dos ecuatorianos, ya que se estaban desconectando a alta velocidad y bajo nivel hacia hacia el norte, pero la falta de misiles aire-aire de alcance medio Super 530D en el arsenal FAP impidió que se volvieran efectivos. La presencia de los cazas de superioridad aérea más potentes en toda América Latina de la época, por lo tanto, solo la sintieron los RWR de los espejismos ecuatorianos. (Ilustraciones de Tom Cooper)

Camuflaje, marcas y órdenes de batalla en 1995.

Perú

Orden de batalla de la FAP en 1995
Grupo Aéreo 3 en base Jorge Chavez / Lima
- Esc. de Helicopteros 332, Mi-8T, Mi-8MTV, Mi-17
- Esc. de Helicopteros 341, UH-1H, Bell 212, Bell 214ST

Grupo Aéreo 4 en Mariano Melgar AB / La Joya
- Esc. de Caza 411, Su-20, Su-22M-2K
- Esc. de Caza 412, Mirage 2000P / DP

Grupo Aéreo 6 en CPT. Abelardo AB / Chiclayo
- Esc. de Caza 611, Mirage 5P / DP

Grupo Aéreo 7 en Capitan FAP Guillermo Concha Ibérico AB / Piura
- Esc. de Caza-Bombardeo 711, A-37B

Grupo Aéreo de Transporte 8 en Jorge Chavez AB / Lima-Callao
- Esc. de T. 841 Boeing 707-323C, L-100-20
- Esc. de T. 842 An-32, An-74
- Esc. de T. 843 Cessna 185/421, Queen Air A80

Grupo Aéreo 9 en Renan Eloias Oliveira AB / Pisco
- Esc. de bomba. 921, Canberra B (I) .12

Grupo Aéreo 11 en CPT. Montes AB / Talara
- Esc. de Caza 111 Los Tigres, Su-20M, Su-22M-3K

Grupo Aéreo de Transporte 42 en Coronel Vignette AB / Iquitos
- Transportes Nacionales, DHC-6, Y-12II, PC-6.

Grupo de Fuerzas Especiales en Rodriguez Ballon AB / Arequipa
- Esc. Aéreo 211, Mi-25s y Mi-8s
- Batallón de Asalto y Transporte N ° 811, Mi-17 y Mi-8Ts, con base en Jorge Chávez IAP / Callao-Lima

Grupo Aéreo 3 en BAM Jorge Chavez / Lima-Callao
- Escuadrón de Helicópteros 331, Bo.105s y Bell 212s.
- Escuadrón de Helicópteros 341, Mi-8s y Mi-17s

El Ejército peruano también desplegó dos unidades de helicópteros durante la Guerra del Cóndor, en 1995:
- Batallón de Asalto y Transporte 821 equipado con Mi-8, Mi-17s y Mi-26, con base en Lima-Callao (BA Jorge Chávez)

- Batallón de Reconocimiento y Ataque 811, equipado con Agusta A.109K, Alouette 2 y Mi-2s, con base en el helipuerto de Chorillos.


Los Mi-17 de la AEP también vieron un servicio intensivo durante la guerra, y dos fueron reclamados como derribados por los MANPAD ecuatorianos. El ejemplo aquí se vio en uno de los aeródromos delanteros de Perú, arrojando tropas ecuatorianas capturadas y esperando a recibir refuerzos peruanos. (Ilustraciones de Tom Cooper)
La FAP está aplicando regularmente patrones y colores de camuflaje indígenas en sus aviones, incluso si estos se basan con frecuencia en los patrones de los países proveedores. Este es especialmente el caso de los espejismos FAP, que se camuflan de acuerdo con el patrón de camuflaje estándar, aunque en los colores de elección peruana.

Durante los años 80 y 90, la mayoría de los aviones FAP usaban algún tipo de camuflaje del desierto, que generalmente consistía en Light Tan y Dark Brown (o Chocolate en el caso de los primeros Su-20Ms), y Light Blue o Pale Grey. Los Su-22Ms también tienen un panel pintado en gris claro en la parte delantera de la cabina. La insignia de la unidad, cuando se lleva, se aplica en el fuselaje delantero (Su-22s) o en la aleta (Su-22s y Su-22Ms). Las series se aplican siempre en negro en la aleta, y se repiten regularmente en las cubiertas del tren de aterrizaje delantero. Esto siguió siendo el caso incluso en Mirage 2000Ps peruanos. Desde entonces, sin embargo, los aviones FAP consiguen cada vez más patrones de camuflaje: los MiG-29 se quedaron en su combinación de "superioridad aérea" de Gris y Azul Claro, mientras que los Su-25 se entregaron en Verde Oscuro en general. Mientras tanto, los Su-22 renovados y mejorados se camuflaron en un patrón completamente nuevo, que consistía en Dark Ghost Grey, Dark Green y Olive Green en general.

El sistema de serialización actualmente válido fue introducido en 1960, y es el siguiente:
- 00 a 199: Cazas
- 200 a 299: Cazabombarderos
- 300 a 399: Transportes.
- 400 a 499: Entrenadores.
- 500 a 599: Varios
- 600 a 699: helicóptero.

Helicóptero y Transportes también llevan regularmente el título "FUERZA AEREA DEL PERÚ" aplicado en el fuselaje.

Los tipos específicos de aeronaves fueron camuflados y en serie de la siguiente manera:
- Hunter F.Mk.52: Los Hunter de la FAP usaron el patrón de camuflaje estándar en gris mar extra oscuro y verde oscuro, y gris plateado debajo. Sus series, aplicadas en negro en el fuselaje trasero, fueron: 630, 631, 632, 633, 634, 635, 636, 637, 638, 639, 640, 641, 642, 643, 644, 645. La suela de T.Mk. 62 era ex RAF WT706 y serializado 681 en el servicio FAP.

- T-33A: El camuflaje del ejemplo que se vio más adelante en el servicio con FAP consistió aparentemente en un color canela y verde oliva oscuro, parcialmente pintado por el verde oliva claro. Serial negro se aplicó en la nariz y el fuselaje trasero: 21.

- Canberra B (I) .Mk.8: Las series originales fueron 474, 475, 476, 478, 479, 480, 481 y 482, pero se cambiaron a 206, 207, 208, 209, 210, 211 y 212, respectivamente , en 1960 (tenga en cuenta que 479 se estrelló solo 17 días después del parto del Reino Unido, mientras que 476 se estrelló en 1959).

- Mirage 5P: los Mirages se entregaron a Perú en camuflaje consistente en gris mar oscuro y gris oscuro, gris pálido debajo; llevaban grandes colores nacionales en la aleta trasera y grandes series en el fuselaje delantero. Después de las modificaciones, toda la flota fue repintada en tierra oscura y arena sobre blanco bajo. Los números de serie del primer lote fueron: 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113, 114. Los números de serie del segundo lote fueron 182, 183, 184, 185, 186. , 187, 188, 189.

- Mirage 5DP: camuflaje y marcas anteriores, las series de los dos primeros fueron 198 y 199; El tercer ejemplo fue serializado 197.

- A-37B: Arena clara y tierra clara, gris pálido debajo. Las series estadounidenses fueron 74-1694 a 74-1717 y 75-0559 a 75-0680, mientras que sus series FAP fueron 115 a 131, 133 y 134, 136, 137, 139, 141 y 144 a 156.

- Su-22 / Su-20M: El camuflaje temprano parece haber consistido en arena y negro plano, o marrón chocolate, y azul claro ruso debajo, con un panel antirreflejo gris claro frente a la cabina del piloto; esto fue luego cambiado obviamente a tierra oscura y arena sobre, gris pálido debajo. La insignia de ala se aplicó con frecuencia en la aleta, y luego se introdujo la tradición de la insignia de escuadrón aplicada en el fuselaje delantero. En la mayoría de las aeronaves, la aplicación de color amarillo era evidente. Las series conocidas de FAP Su-20Ms son: 014 (derribado el 10 de febrero de 1995), 017, 020,

- Su-22M / Su-22M-3K: Tierra oscura y arena sobre una serie negra en la aleta y en la parte inferior del ala del puerto: 175, 176, 178.

- Su-22UM-3K: Tierra oscura y arena sobre, azul gris claro debajo. Serial negro en la aleta:

- Mirage 2000P: Tierra oscura y arena sobre, azul celeste gris claro debajo. Serial negro en la aleta y lado superior del ala de estribor: 051, 054, 060, 061, 062

- Mirage 2000B: Tierra oscura y arena sobre, azul celeste gris claro debajo. Serial negro en la aleta y lado superior del ala de estribor: 195.



El hijo de la Guerra Alto-Canepa: en reacción a sus problemas con el FAE durante la guerra, y al carecer de fondos para comprar el costoso Mirage 2000 adicional, Perú finalmente comenzó a adquirir los MiG-29 de Bielorrusia y luego de Rusia. Finalmente, un total de 15 MiG-29S, tres MiG-29SE y dos MiG-29UB. El ejemplo que se muestra aquí, 030, fue el primer MiG-29S adquirido por FAP y ahora es operado por Esc. de Caza / Bomb. 612, con sede en chiclayo. La flota ya ha visto cierto desgaste, luego se perdieron dos ejemplos: un fuselaje no identificado el 2 de diciembre de 1997 y el serial 031, que se estrelló el 13 de marzo de 2001. En los últimos dos años, varios ejemplos se modificaron para ser compatibles con el R 77 / AA-12 lanzamiento de radar activo, misil aire-aire de mediano alcance: la primera arma de este tipo en toda América Latina.

Ecuador

Orden de batalla de la FAE en 1995
Comando de Operaciones
Ala de Combate 21 en la BAM Taura/ Guayaquil
- Esc. de Combat 2111 cazabombarderos Jaguar S / B 11 
- Esc. de Caza 2112 cazas Mirage F.1EJ 13, destacamento de dos en Macas o Mariscal Lamar
- Esc. de Combate 2113 cazas Kfir C.2 9, destacamento de cuatro en Macas o Mariscal Lamar

Ala de transporte 22
- Esc. de trsp. 2211 DHC-6 en la BAM Taura / Guayaquil
- Esc. de trsp. 2212 SA.316B
- Esc. de trsp. Cessna 150

Ala de Combate 23 en la BAM Taura, Destacamento “Grupo Aéreo Amazonas” en la BAM Manta/ Macas
- Esc. de Combate 2311 cazas A-37B 7
- Esc. de Combate 2312 cazas AT-33?
- Esc. de Combate 2313 Strikemaster Mk.89 / 89A

Ala de Transporte 11 en el AI de Quito
- Esc. de trsp. 1111 Twin Otter DHC-6-300, HS.748, DHC-5D
- Esc. de trsp. Hércules C-130H / L-100-30, Boeing 727

EMA
- T-34C, T-4 en la BAM Salinas

En general, en los años 80 y principios de los 90, los cazas de la FAE y los bombarderos fueron pintados en Gris-Marrón y Verde Oscuro. Una excepción fueron Mirage F.1s, pintadas en Gris-verde y Dark Olive, y gris claro debajo. Desde principios de la década de 1990, los Kfir están pintados en Ghost Grey sobre y Light Grey debajo. Las publicaciones en serie, siempre con el prefijo "FAE" se suelen llevar en la aleta. Los transportes y los helicópteros suelen llevar el título "FUERZA AEREA ECUATORIANA" en negro en el fuselaje.

- Canberra B.Mk.6: gris plateado, colores nacionales en el timón y grandes series negras en el fuselaje trasero; Más tarde (después de la renovación en el Reino Unido) también se introdujeron códigos con el prefijo BE y series más complejas en el fuselaje delantero, como sigue: 801 / BE-801 más tarde 71390 / BE-390, 802 / BE-802 más tarde 71391 / BE -391, 803 / BE-803 más tarde 71402 / BE402, 804 / BE-804 más tarde 71405 / BE-405, 805 / BE-805 más tarde 71411 / BE-411, 806 / BE-806 más tarde 71409 / BE-409.

- Strikemaster Mk.89 de la FAE: Gris mar extra oscuro y verde oscuro sobre, gris pálido debajo. Serie en negro e insignia de la unidad en la aleta, colores nacionales en todo el timón, código en la nariz, título FAE en negro en la parte superior del ala de estribor: FAE246 / T46, FAE259 / T59 (armado con bombas Mk.81) , FAE261 / T62, FEA263 / T63, FAE264 / T64.

- A-37B: los primeros 12 ejemplos fueron 73-374 / FAE374, 73-375 / FAE375, 73-376 / FAE376, 73-377 / FAE377, 73-378 / FAE378, 73-379 / FAE379, 73-380 / FAE380, 73-381 / FAE381, 73-382 / FAE382, 73-383 / FAE383, 73-384 / FAE384 y 73-385. Las series de ejemplos adquiridos posteriormente no se conocen, pero podrían ser: FAE311, FAE313, FAE315, FAE316, FAE318, FAE339, FAE347, FAE348, FAE350, FAE372 y FAE392 "Tiwintza" (dañado por SA-12, el 11 de febrero de 1995).

- Mirage F.1JA / F.1JE: Verde oscuro y gris oscuro sobre el mar, gris claro debajo. Publicaciones seriadas aplicadas en negro sobre la aleta, a veces junto con la insignia de la unidad: FAE806, FAE807,

- Jaguar ES: camuflaje de la RAF estándar en gris mar oscuro y verde oscuro, con gris claro debajo; al menos un avión está camuflado en el "negativo" del patrón estándar; Las series conocidas son: FAE302, FAE303, FAE305, FAE309 (camuflaje “negativo”), FAE327

- Kfir C.2 / C.7: El camuflaje original de los Kfir ecuatorianos era de color verde oscuro y gris-verde claro sobre blanco, debajo de blanco. Después de las modificaciones emprendidas a fines de la década de 1990, toda la flota fue pintada con un camuflaje de "superioridad aérea", que aparentemente consistía en un solo tono de gris claro y blanco debajo. Las series se aplican en negro, en la aleta: FAE903, FAE904, FAE905, FAE908, FAE909,

- C-130H: camuflaje SEA de la USAF, título FUERZA AEREA ECUATORIANA y serie aplicada en el estilo de "contra-sombreado" en el fuselaje delantero: FAE812

- SA.316B Alouette III: general de color verde oliva, negro serie en el auge y colores nacionales en todo el timón: FAE397

- Bell 206: patrón perturbador de oliva monótona y ocre en general, serie negra en el TH-57

- T-41D: color verde oliva sobre bronceado en los lados superiores, y gris pálido en los lados inferiores, pequeña serie negra en la aleta: FAE0017

- DHC Twin Otter: gris mar extra oscuro y verde oscuro sobre, gris pálido debajo; Colores nacionales en todo el timón, insignia de la unidad en la nariz y negro serie en el fuselaje trasero: FAE



El Kfir "FAE909" fue el segundo caza ecuatoriano de este tipo involucrado en un choque con los peruanos A-37B, el 10 de febrero de 1995. Se ve aquí como después de la actualización al estándar Kfir C.7, con un nuevo camuflaje. En el curso del proceso de actualización, los Kfir ecuatorianos tienen una nueva nariz, con más volumen, similar a la del Kfir TC.7, que se requiere para la aviónica adicional. El avión también estaba equipado con misiles aire-aire Python Mk.3. Desde entonces, varios de los Kfirs ecuatorianos se actualizaron aún más, al estándar Kfir C.10. (Ilustraciones de Tom Cooper)

Fuentes y bibliografía

- "AIR WARS AND AIRCRAFT; A Detailed Record of Air Combat, 1945 to the Present", por Victor Flintham, Arms and Armour Press, 1989 (ISBN: 0-85368-779-X)

- "Profile Publications" series, Profile Publications Ltd., Leatherhead, Surrey, from the late 1960s and early 1970s.

- Ian Allan "At War", "Postwar Military Aircraft", y series "Modern Combat Aircraft"

- ENCYCLOPEAEDIA OF THE WORLD'S AIR FORCES, por Michael J.H. Taylor, Multimedia Books Ltd., 1988 (ISBN: 1-85260-135-3)

- THE PENGUIN ENCYCLOPEDIA OF MODERN WARFARE, por Kenneth Macksey & William Woodhouse, Penguin Group, 1991 (ISBN: 0-670-82698-7)

- DASSAULT-BREGUET MIRAGE III/5, por Salvador Mafé Huertas, Osprey Publishing Ltd., 1990 (ISBN: 0-85045-933-8)

- WORLD'S AIR FORCES, por John Pacco, JP Publications, 1992 (ISBN: 90-801136-1-1)

- MIRAGE: THE COMBAT LOG, por Salvador Mafé Huertas, Schiffer Military Publishing, 1996 (ISBN: 0-7643-0168-3)

- AEROSPACE ENCYCLOPEDIA OF WORLD AIR FORCES, editado por David Willis, Aerospace Publishing, 1999 (ISBN: 1-86184-045-4)