Caza: Supermarine Swift

Supermarine Swift

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Supermarine Swift FR.5 en RAF Abingdon en el año 1968.


Tipo Avión de caza
Fabricante Supermarine
Primer vuelo 29 de diciembre de 1948
Introducido Agosto de 1954
Retirado Años 1970
Estado Retirado
Usuario Real Fuerza Aérea
N.º construidos 197
Desarrollo del Supermarine Attacker



El Supermarine Swift (Vencejo) fue un avión de caza desarrollado y construido por el fabricante aeronáutico británico Supermarine. Entró en servicio en los años 1950 con la Real Fuerza Aérea pero debido a una serie de accidentes aéreos, se le relevó en el servicio de caza, aunque siguió sirviendo como avión de reconocimiento aéreo hasta los años 1970.

 
Un Swift FR.5 preservado en exposición estática en el Newark Air Museum

Introducción

Durante 1945, la Segunda Guerra Mundial llegó a su fin y un nuevo gobierno laborista de posguerra, encabezado por Clement Attlee, llegó al poder en Gran Bretaña. La postura inicial del gobierno de Attlee sobre la defensa fue que no se produciría ningún conflicto importante durante al menos una década, por lo que no habría necesidad de desarrollar o adquirir nuevos aviones hasta 1957. De acuerdo con esta política, aparte de un pequeño número de excepciones, como lo que se convertiría en el Hawker Sea Hawk para la Royal Navy, la mayoría de las Especificaciones emitidas por el Ministerio del Aire para aviones de combate de fines de la década de 1940 estaban restringidas a fines de investigación. El autor de aviación Derek Wood se refiere a esta política como "un error fatal de juicio que costó a Gran Bretaña una generación completa de cazas y aviones de bombardero pesado".



En parte, el Swift tiene sus orígenes entre estos prototipos de caza experimentales que se desarrollaron. Específicamente, varios prototipos fabricados en Supermarine se habían pedido bajo la Especificación E.41 / 46, que había buscado la producción de un avión de combate experimental equipado con un ala barrida. El primero de estos prototipos fue designado como el Tipo 510, que se basaba en gran medida en el Supermarine Attacker de ala recta, un primer avión a reacción que fue adquirido por el Fleet Air Arm (FAA) de la Royal Navy; la principal diferencia con el atacante era que se había modificado con la adición de una configuración de ala barrida. Durante 1948, el Type 510 realizó su primer vuelo, un año después de que el primer prototipo naval Attack hubiera volado. Este vuelo lo convirtió en el primer avión británico en volar con ambas alas barridas y un plano de cola barrido. El Tipo 510 también tenía la distinción de ser el primer avión de ala de barrido que despega y aterriza en un portaaviones durante las pruebas que se llevan a cabo para el Fleet Air Arm.



A fines de la década de 1940, ante el escenario emergente de la Guerra Fría, la RAF llegó a reconocer que requeriría con urgencia el desarrollo y la adquisición de combatientes equipados con características tales como alas barridas; se consideró que esta necesidad era tan apremiante que estaban dispuestos a aceptar aviones de combate interinos, mientras que los combatientes más capaces seguirían siendo perseguidos. En 1950, el estallido de la Guerra de Corea y la gran participación de Gran Bretaña en este conflicto provocaron una serie de órdenes; en particular, la RAF sintió que un par de aviones de combate propuestos de Hawker Aircraft y Supermarine eran de gran importancia y, por lo tanto, realizó pedidos para estos combatientes propuestos "fuera del tablero" en 1950. El diseño propuesto de Supermarine se designó como el Tipo 541, que era esencialmente un desarrollo avanzado del anterior avión experimental Tipo 510.



La orden inicial que se había colocado en 1950 para 100 aviones estaba destinada a servir como una póliza de seguro en el caso de que el esfuerzo Hawker no produjera un avión viable; estos dos aviones se conocerían más tarde como el Supermarine Swift y el Hawker Hunter respectivamente. A principios de 1946, la orden del Tipo 541 se incrementó a 150 aviones, mientras que el Ministerio del Aire tenía la esperanza de poder entrar en servicio antes que el rival Hunter. Sin embargo, el desarrollo tanto del Swift como del Hunter sería prolongado y también enfrentó varios desafíos técnicos considerables; según Wood, esto se debió en parte a una falla en la adquisición de un avión provisional equipado con alas de barrido o al desarrollo del Miles M.52. Wood describe al Swift como "literalmente un intento de exprimir un cuarto de galón en un bote de una pinta, con pistolas Aden de 30 mm, postcombustión, controles de potencia, combustible adecuado y un rendimiento subsónico altamente respetable".


El Type 541 reemplazó el motor turborreactor de flujo centrífugo Rolls-Royce Nene de sus predecesores por el turborreactor Rolls-Royce AJ.65 de flujo axial, que se convirtió en la famosa serie Avon. El fuselaje, al que se le había dado una sección transversal adecuada para el motor Nene, no se rediseñó para los motores AJ.65 y Avon más estrechos, y conservó un aspecto algo corpulento. También estaba equipado con un tren de rodaje triciclo. Se produjeron un par de prototipos tipo 541; El primero de estos prototipos realizó su primer vuelo en 1951 y el segundo durante el año siguiente.

Historia operacional

En febrero de 1954, el Swift F 1 entró en servicio con la RAF, el Escuadrón No. 56 se convirtió en el primer escuadrón de la RAF en operar el tipo; tras su introducción, el Swift se convirtió en el primer avión de ala barrida de la RAF. El Swift F 2 entró en servicio ese mismo mes; Wood se refiere a la introducción del tipo como "pánico", y que esta adopción pronto demostró ser un "fracaso abismal". La tragedia golpeó muy temprano en la carrera del Swift: hubo una serie de accidentes que involucraron al F 1 y al F 2, uno de los cuales fue fatal. En agosto de 1954, se decidió que el Swift F 1 se conectaría a tierra; El Swift F 2, que efectivamente había reemplazado al F 1 en ese mismo mes, pronto se conectó a tierra junto a él debido a razones similares.




Se observó que los cazas Swift F 3 y F 4 habían mejorado el rendimiento sobre sus predecesores; el F 4 sería la última variante que la RAF aceptaría en el rol de interceptor. Todas las variantes de caza del Swift fueron retiradas del servicio por la RAF, luego de un corto tiempo en servicio, para ser reemplazadas por el Hawker Hunter más capaz. Aunque sujeto a sus propios problemas, el Hunter demostró rápidamente ser un exitoso avión de combate. Para el otoño de 1954, los problemas con el Swift se habían hecho públicos y los informes de la cancelación pendiente del Swift estaban siendo impresos por la prensa nacional; El subsecretario de Estado de Air, Sir George Ward, dijo sobre la aeronave en el Parlamento que: "Se han encontrado dificultades aerodinámicas y no es posible decir con certeza si se pueden superar en una versión en desarrollo".



A principios de febrero de 1955, se rumoreaba que el Swift había fallado en su evaluación final por parte del RAF Central Fighter Establishment, y que el tipo probablemente se restringiría en el servicio de la RAF al reconocimiento aéreo o al ataque a tierra como resultado. El 2 de marzo de 1955, el Ministro de Suministros Selwyn Lloyd reconoció que el desarrollo del Swift había costado £ 20 millones antes del desguace de las variantes del caza. Según Wood, el Swift se había convertido en un escándalo nacional a principios de 1955, que no solo empañó el avión, sino también la RAF y la industria aeronáutica británica, tanto el público como los ministros generalmente adoptaron una naturaleza más adversa para la aviación y otros proyectos de aviones.



El FR.5 fue la última variante de Swift para entrar en servicio con la RAF y finalmente fue reemplazado por el Hunter FR.10, dejando el servicio de la RAF completamente en 1961. El Swift FR 5 se consideró adecuado para su función y se basó en dos Escuadrones que fueron asignados a la RAF Alemania. El Swift nunca vio acción de combate con la RAF. Se rompió una serie de récords de velocidad en su tiempo; en Libia, el 26 de septiembre de 1953, un F.4 (WK198) pilotado por el Comandante Mike Lithgow rompió el récord mundial de velocidad absoluta, alcanzando una velocidad de 737.7 mph (1.187 km / h), aunque se rompió a su vez solo ocho días después por el Douglas Skyray, un luchador de la Marina de los Estados Unidos (USN). El Swift tiene la distinción de ser el último avión de producción británico en mantener este registro (el Fairey Delta 2 fue experimental). Se construyeron menos de doscientos vencejos a partir de un pedido de 497. En 1956, Australia realizó una serie de fuselajes Swift para ser operados a diferentes distancias de una bomba atómica detonante.



Por su última variante, muchos de los problemas que habían afectado a los Swift anteriores se resolvieron, pero el programa no continuó. El Hunter, desempeñándose satisfactoriamente en los mismos roles, eliminó cualquier requisito de persistir con el Swift.

Usuarios 

Reino Unido
Real Fuerza Aérea
No. 2 Squadron RAF: FR 5
No. 4 Squadron RAF: FR 5
No. 56 Squadron RAF: F 1 y F 2
No. 79 Squadron RAF: FR 5

Especificaciones

Referencia datos: 1​

Dibujo 3 vistas del Supermarine Swift.

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 12,9 m (42,3 ft)
Envergadura: 9,9 m (32,3 ft)
Altura: 4 m (13,2 ft)
Superficie alar: 30,5 m² (328,3 ft²)
Peso vacío: 6 094 kg (13 431,2 lb)
Peso máximo al despegue: 9 381 kg (20 675,7 lb)
Planta motriz: 1× Turbojet Rolls-Royce Avon RA.7R/114.
Empuje normal: 31,9 kN (3 253 kgf; 7 171 lbf) de empuje.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 1 148 km/h (713 MPH; 620 kt)
Alcance: 1 014 km (548 nmi; 630 mi)
Techo de vuelo: 13 960 m (45 801 ft)
Régimen de ascenso: 74,5 m/s (14 665 ft/min)

Armamento

Cañones:
2x ADEN de 30 mm