Cazas tácticos: Programas PFI TPFI / LPFI (URSS)

Programas PFI TPFI / LPFI

Genezis



El primer trabajo en una nueva máquina de combate que podía competir con el caza F-15 Eagle de los EE. UU. comenzó en la Unión Soviética a mediados de los años sesenta. Condujeron a una serie de diversos estudios. En OKB Suchy, los diseños iniciales se centraron principalmente en un avión de combate Škval bimotor avanzado con alas cortas de ala cruzada con extremos de husillo y superficies de cola de pato. Sin embargo, el proyecto no recibió suficiente apoyo y pronto se detuvo.



El concepto de caza Sukhoi Skval

Después de que fue en 1969, McDonnell Douglas declarado ganador del F-X, estaba en la Unión Soviética creó un programa PFI (Perspektivnyi Frontovoi Istrebitel), que había conducido a nuevos anti-Eagle. Sus requerimientos eran muy ambiciosos. La idea básica era superar el desempeño de un competidor estadounidense en al menos un 10%. Esto significaba construir aviones multiusos ágil con una velocidad máxima de Mach 2,5 a nivel de un 1,500 kmh en el suelo, la capacidad para arrancar en pendiente 350 m / s, disponible 20 km, la capacidad para superar la congestión 9 G con un alcance máximo de vuelo de al menos 2500 km / h. Al mismo tiempo, se suponía que debía llevar una gran cantidad de armamento sofisticado, impulsado por un sistema de tirador avanzado. Se han creado dos equipos de desarrollo independientes en OKB Sukhoi. El primero fue trabajar en un avión T10-2 convencional, el motor F-15, mientras que el otro se centró en el super-concepto innovador T10-1.



Proyecto alternativo de propuesta de superintegración de los propuesta de concepto de caza de concepto clásico de Sukhoi T10-1 y Sukhoi T10-2

De acuerdo con la versión más probable, el concepto de alas con transiciones vórtice, integrante del fuselaje, las góndolas de motor pareja se separó en la parte inferior de la quilla y dos colas surgió entre jóvenes ingenieros OKB MiG. En ese momento, sin embargo, el MiG no se debió principalmente a la salida MJ Gurieviča y muerte de A. I. Mikoyan ambiente incierto, lo que obligó a gran parte del personal con talento para ir a la competencia P. O. Sukhoi, que gobernaba las condiciones inusuales soviéticas de relaciones democráticas. Este concepto también ha comenzado a tratarse en el CAGI (Instituto Hidrodinámico Central), donde se ha dividido en tres áreas básicas de problemas, incluida la aerodinámica del viento, los enlaces integrales del ala del casco y el ala adaptativa. Solo en 1968 se aprobaron modelos de prueba durante más de 1,600 horas de voladura aerodinámica en túneles. El volumen de trabajo ha aumentado incluso después de que las primeras máquinas F-15A Eagle del programa F-X hayan comenzado a ingresar al servicio del consejo. Los diseñadores decidieron sacar sus aviones del bombardero futurista Izdeeli 200 T-4MS. El énfasis principal estuvo en el rango táctico y máximo, que fue 1.35 veces mayor en comparación con el F-15, lo que hace que la máquina tenga un suministro interno de combustible de al menos 9000 kg. Esto afectó el peso máximo de despegue en el rango de 25 a 30 toneladas. Para reducir la parte delantera, el fuselaje tenía que ser lo más bajo posible, de modo que la aeronave recibiera cuatro motores a reacción de pequeño diámetro. Aunque en términos de carga y carga, las características fueron excelentes, peor fue con la maniobrabilidad. En consecuencia, los diseñadores volvieron a un concepto más clásico con superficies de cola horizontales, pero conservando un alto grado de integridad del casco y el ala. Aquí, también, había varios diseños alternativos que variaban principalmente desde la parte delantera del casco con la cabina, la forma de las góndolas del motor y los conductos de aire de admisión. Por otro lado, tenían un ala ovalada con largos pasajes de remolinos o dos superficies de cola verticales. Tal concepto es ventajoso en el combate aéreo de maniobra cercana, ya que en un ángulo de elevación de más de 20 grados, la flotabilidad generada por el fuselaje es mayor que la flotabilidad generada por el ala. Las características básicas del próximo Sukhoi Su-27 fueron presentadas por un trío de ingenieros compuesto por Valery Nikolajenko, Vladimir Antonovich y Oleg Samojlovic.




Veinte modelos realizaron pruebas en túneles aerodinámicos alrededor de abril de 1970. Se midieron el coeficiente de elevación del ala y del casco, la flotabilidad, el par y las características de resistencia frontal. Al mismo tiempo, se han verificado varios conceptos de transiciones en remolinos largos o interacción de las superficies de la cola. Aunque el diseño con entrada de aire regulada en cuña para el motor no se resolvió, pero 15 años después se seleccionó para la serie MiG 1.42 / MiG-39 de la serie MFI. El equipo estándar de la nueva máquina consistía en seis misiles antiaéreos de corto alcance R-60 y dos misiles de rango medio K-25. No encontré ninguna información sobre el último disparo nombrado, por lo que es probable que su desarrollo no haya sido llevado a la fase operativa. El peso normal de despegue fue de 18 toneladas. La versión de la góndola del motor de dos círculos, que tenía un cono de entrada en el cono, también parecía interesante.









En el MiG, todo el trabajo estaba bajo el nombre completo de Miyabi-MiG-29. La propuesta resultante fue la más pequeña de todas las enviadas y su peso normal de despegue fue de 13.4 toneladas. Presentaba un ala redonda, una caja de entrada de aire al motor en una tropa y una superficie de cola vertical.



MiG-29 PFI Perspektivnyi Frontovoi Istrebitel, perspectiva táctica de combate propuesta

La OKB Yakolev eligió una estrategia diferente y creó rápidamente el diseño Jak-45 invertido con dos góndolas de motor separadas debajo del ala. Deberían tener unidades de propulsión R53F-300 con un empuje proyectado de 80.4 kN. Este diseño se derivó de Jak-47, que conservaba el mismo concepto aerodinámico pero era aproximadamente un 23% más grande. A pesar del aumento en el peso normal de despegue a 22,800 kg, que era casi nueve toneladas más que el Jak-45, el Jak-47 iba a ser armado con solo dos misiles de corto alcance y dos cohetes de largo alcance. Además, el rango se mantuvo sin cambios y sin tanques adicionales fue de 2500 km. Dos motores a reacción R59F-300, ubicados en góndolas cuadradas debajo del ala, proporcionaron la unidad. Un enfoque tan superficial parece haber sido el resultado de una serie de problemas que debían tratarse en Izdelji 82 (Jak-38) e Izdelliji 48 (Jak-141) en ese momento, por lo que no tenían posibilidades reales de manejar un gran número de nuevos enfoques necesarios para el desarrollo del avión de combate de cuarta generación.



Perspectiva táctica de caza propuestaYakovlev Yak-45 PFI (Perspektivnyi Frontovoi Istrebitel)

Hasta los 45 años, los ingenieros reprocesaron la versión con un despegue corto y un aterrizaje vertical. Entre 1973 y 1974, se establecieron una serie de aviones de combate de gran trayectoria altamente agresivos con radares potentes y cohetes antiaéreos. Dos motores Tipo 69 favorables con una unidad de empuje de 78.45 kN. Ninguno de ellos ha tenido éxito.



Propuesta de caza Yakovlev Yak MKI

En 1972, la Fuerza Aérea recibió cinco diseños diferentes de tres oficinas de diseño. El más avanzado fue el Sukhoi T10-1. Sin embargo, los oficiales del ejército pronto descubrieron que las especificaciones para el nuevo PFI eran tan ambiciosas que prácticamente no hay posibilidad de llenarlas con el único tipo de avión en su tecnología actual. Es por eso que el programa PFI fue el segundo mes más tarde, gracias al cabildeo intensivo de A. I. Mikojan, dividido en un luchador TPFI de servicio pesado y un avión de combate LPFI más fácil. Al mismo tiempo, la comisión rechazó ambas máquinas OKB Jakovlev. Al mismo tiempo, MiG presentó el diseño alterado de un luchador táctico ligero que ya aplicaba aerodinámica integral pero tenía dimensiones más pequeñas que el Sukhoi T10-1. Fue diseñado principalmente para el combate aéreo de maniobras cercanas a alturas medias.



Las especificaciones de combate pesado sirvieron mejor al gran motor doble, derivado del MiG-25. A diferencia de él, sin embargo, tenía un perfil modificado de las superficies del ala y la cola. También vale la pena mencionar la inusual superestructura del casco sobre el ala, que se distribuye de forma continua a lo largo de las líneas de los dos motores detrás de la cabina. Una alternativa a este era otro diseño con una superficie de cola vertical, que recuerda a la máquina americana Vigilant A-5.



Caza interceptor pesado MiG-29 TPFI denominado 1972


La propuesta MiG-29 TPFI es el modelo de combate pesado soviético

Después de la evaluación, el ganador del proyecto de quiebra TPFI fue declarado inequívocamente por el esquema prototípico Sugito 7A (T10-1) con dos motores de caja tipo góndola. Curiosamente, todavía han sido parcialmente encaminados a los lados, al igual que el caza estadounidense F-14. Sin embargo, con un avión tan grande, estaba claro que la maniobrabilidad requerida solo se lograría con un control de electropulso analógico con inestabilidad estática longitudinal artificial de la EDSU. Tal sistema ya ha existido y se ha incorporado al bombardero futurista Sucho T-4 Sotka. La poderosa computadora BCVM-80 proporcionó cálculos complejos de comandos para maniobrar superficies. Desde Sotka, también se utilizó un innovador sistema hidráulico de alta presión. y la experiencia adquirida en el mecanizado y soldadura de paneles de casco a gran escala. El principal constructor del Tipo T10 fue el conocido Nauma Semenovich Chernakov.


Sukhoi Sukhoi T10-1 TPFI esquema 7A perspectiva pesada táctico de combate interceptor avión avión soviético militar istrebitel

La máquina LPFI algo más fácil fue construir Mikojanovci sobre la base del diseño "Diablo" 9-11. Michail Waldenburg estuvo a la vanguardia del equipo de desarrollo. Era una máquina longitudinalmente estable estáticamente con dirección mecánica clásica y servo mecanismos hidráulicos. De las máquinas seriales posteriores de las versiones 9-12A y superiores, se distinguió principalmente por una nariz más corta, superficies de cola verticales más altas, superficies de cola horizontales inclinadas y una superposición de cabina simplificada.



MiG-29 LPFI 9-11 versión de preproducción modelo de propuesta de caza ligero

El primer prototipo MiGu-29 con el número 901 hizo su primer vuelo el 6 de octubre de 1977, dirigido por Alexander Fedot. Otros tres prototipos (902-904) seguidos por algunas modificaciones menores (como acortar el chasis delantero) siguieron. La máquina 903 se perdió después del incendio del motor el 15 de junio de 1978. Paradójicamente, su nuevo reemplazo no. 908 golpeó el 31 de octubre de 1980 el mismo destino. El esfuerzo intenso de OKB MiG no descuidó la atención de los recolectores "occidentales" que encontraron información fraudulenta y no siempre precisa encontrada en los archivos DIA en el archivo Ram-L 1977. En ese momento, el nombre real del Centro de Pruebas de Vuelo Zhukov era desconocido, y los servicios de inteligencia lo llamaron cerca de la ciudad de Ramenskoye. Cada otra máquina que apareció en las imágenes de satélite recibió el índice Ram: una carta de serie y un año. Durante los próximos dos años, se fabricaron nueve máquinas pre-seriales (917 - 925), la última de las cuales se convirtió en un modelo para la producción en serie. Los primeros combatientes entraron en funcionamiento en julio de 1983. Eslovaquia posee una flota MiGov 9-12A que reduce gradualmente, de los cuales 12 están modernizando actualmente el RSK MiG. Después de la primera manifestación en Finlandia en julio de 1986, recibió el nombre en clave de la OTAN Fulcrum.