Hidroaviones: Los jets militares de Beriev

Los botes voladores militares jets de Beriev

Beriev A-40

Durante un período a partir de mediados de la década de los sesenta, el trabajo de la oficina de diseño de Beriev en botes voladores militares desapareció porque el interés oficial se movió hacia tipos alternativos. Sin embargo, en 1976 se iniciaron algunos estudios preliminares para una nueva generación de botes voladores antisubmarinos. El diseñador jefe AK Konstantinov propuso finalmente el proyecto al gobierno y en 1983, siguiendo sus indicaciones, el Comité de la Industria de Defensa de la Unión Soviética emitió una orden para seguir adelante con el diseño, llamado Be-42 o A-40, para reemplazar el Be -12 y la aeronave marítima terrestre Ilyushin Il-38. El avión de patrulla y vigilancia marítima A-40 fue diseñado para tratar submarinos y barcos de superficie a corta y media distancia de las bases de operaciones y también proporciona acceso a áreas remotas en los sectores orientales de la Unión Soviética; iba a ser alimentado por dos motores principales Soloviev D-30KPV y dos Klimov RD-60Ks.


Se construyeron dos prototipos y el primero realizó su primer vuelo desde una pista terrestre en diciembre de 1986, luego de su primer despegue en noviembre de 1987. Revelado públicamente en la exhibición aérea de Tushino en agosto de 1989, el tipo finalmente se llamó Albatros (y designada Sirena por la OTAN) y se propuso en numerosas versiones militares y civiles. Para 2002, se planificó un prototipo de la variante militar A-42 con aviónica más avanzada y con motores D-27A propfan que ofrecían una mejor eficiencia de combustible.

Beriev Be-10

Como resultado de la experiencia recientemente ganada por el buró con los botes voladores propulsados ​​por jets, el siguiente paso fue crear un avión que fuera adecuado para el uso del servicio y el resultado fue el segundo avión en recibir la designación de Be-10 (la designación inicial era 'Artículo M'). Esto comenzó como un bote volador de torpedos de reconocimiento / ataque propuesto capaz de lidiar con buques de guerra y transportes enemigos, y entró en existencia después de que el OKB recibió una solicitud oficial de tal tipo de parte de EN Preobrazhensky, el Comandante del AVMF (aviación naval) - El almirante de la Flota NG Kuznetsov también ofreció su apoyo. Este movimiento fue seguido por una resolución oficial del 8 de octubre de 1953, cuyo recibo fue un gran paso hacia adelante para la oficina de diseño de Beriev.

A diferencia de los barcos voladores anteriores, el armamento ofensivo se encontraba en una bahía de bombas interna con puertas en el casco inferior detrás del paso de planeo. El ala recta del R-1 fue reemplazada por una alternativa con sweepback moderado y el diseño completo del Be-10 se completó el 15 de mayo de 1954. Mostraba una aeronave que era mucho más grande que el R1 y la maqueta se examinó oficialmente entre el 7º. Junio ​​y 15 de julio; el primer prototipo se completó en octubre de 1955. Sin embargo, la base de operaciones de OKB presentaba un problema ya que cada invierno la Bahía de Taganrog se congelaba, lo que detuvo automáticamente las pruebas de vuelo de barcos y hidroaviones voladores durante una buena parte del año. Se requirió una alternativa que permanecería abierta todo el año y la elección final fue Gelendzhik.

Como resultado, el Be-10 fue remolcado a Gelendzhik en un muelle flotante e hizo su primer vuelo desde allí el 20 de junio de 1956; a su debido tiempo, completó con éxito su prueba de aceptación estatal, aunque no sin algunos problemas iniciales. Sin embargo, los 27 aviones de producción que siguieron, fabricados entre 1958 y 1961, fueron ensamblados en Taganrog. El tipo entró en servicio a mediados de 1959 y, durante muchos años, fue el único bote volador a reacción que funcionó a pleno rendimiento en todo el mundo; en el oeste, el Be-10 fue de nombre clave Mallow. (Algunos ejemplos de producción del bote volador estadounidense Martin XP6M-1 Seamaster, propulsado por cuatro motores a reacción, fueron tomados a cargo pero no fueron un éxito). En agosto de 1963, el Be-10 fue puesto a tierra por dos razones: tres barcos se habían estrellado recientemente, con algunas muertes, mientras que, además, se habían encontrado grietas en las partes estructurales de la aleación Al-8 de varias otras estructuras; después de permanecer inactivo durante cinco años, todos los sobrevivientes fueron finalmente desechados.

Beriev Be-10N

Las tiendas ofensivas del Be-10 comprendían tres torpedos asistidos por cohetes RAT-52, hasta doce 5511b (250kg) o una bomba de 6,6141b (3,000kg), o tres minas pero, en general, esto se consideró una carga de guerra relativamente limitada. . En consecuencia, se diseñó una versión Be-10N de seguimiento para llevar dos misiles de crucero anti-barco K-12BS en torres de apoyo, lo que le da al tipo la capacidad de atacar buques de guerra más grandes, otros buques de superficie y objetivos costeros. El K-l 2BS podría recibir ojivas convencionales o con punta nuclear y el 31 de julio de 1958 se aprobó una resolución oficial del Ministerio para cubrir el diseño. Los cambios estructurales realizados en el Be-10 básico vinieron en forma de un cono nasal mucho más grande (para el escáner de radar de objetivo Shpil K-12U) y en la bahía de armas, pero la aviónica también se mejoró y mejoró. El peso máximo de despegue fue de 106,9221b (48,500kg) y el radio de combate fue de 901 millas (1,450km), mientras que el misil se lanzaría a 32,808 pies (10,000m) a unos 62 millas (100km) de su objetivo. El borrador del diseño se presentó a los funcionarios y obtuvo la aprobación de SovMin el 10 de junio de 1959, pero nunca se emitieron instrucciones para proceder. En agosto de 1960 se abandonó una propuesta preliminar posterior del Be-10S, que estaba destinada a llevar la carga de profundidad nuclear SK-1 Skalp.


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