Aviación militar: Bombarderos tácticos soviéticos

/k/ Planes Episodio 79: Bombarderos tácticos soviéticos

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¡Es hora de otro episodio de /k/ Planes! Esta vez, veremos los bombarderos tácticos de Rusia.

En más de 100 años de desarrollo de aeronaves rusas, podría decirse que Rusia ha sido más famosa por sus cazas que por sus bombarderos ligeros, excepto por un caso atípico importante: el Il-2 shturmovik. Sin embargo, el desarrollo de bombarderos ligeros autóctonos ha abarcado casi toda la historia de la industria de la aviación nacional del país. Los primeros esfuerzos fueron paralelos a los de otras naciones, centrándose en aviones de reconocimiento/bombarderos ligeros de doble propósito. Sin embargo, cuando la década de 1920 llegó a su fin, surgió un nuevo concepto: el Shturmovik fuertemente armado y blindado. Mientras que otras naciones se centraron intensamente en el bombardeo en picado, tales conceptos quedaron en segundo plano frente a Shturmovik, orientado a los ataques. Los bombarderos en picado verían un aumento en el interés antes de la guerra, pero el Il-2, el principal Shturmovik de la guerra, reinaría como el mejor bombardero ligero soviético. Sin embargo, la influencia de Shturmovik disminuiría después de la guerra. A mediados de los años 50, el Shturmovik había dado paso a cazabombarderos más ágiles que han servido como columna vertebral de la aviación táctica soviética desde entonces. El Shturmovik vería un resurgimiento en los años 70, dando como resultado el Su-25, pero nunca volvería a ascender a la posición prominente en la doctrina soviética que ocupó en la Segunda Guerra Mundial.

De Havilland DH.4/DH.9/Polikarpov R-1

En 1920 apareció por primera vez en Rusia el primer avión que podría denominarse bombardero ligero adquirido por los soviéticos, el DH.4. Volando como un avión de reconocimiento de doble función y un bombardero ligero, el DH.4 (junto con el posterior DH.9) sería lo suficientemente exitoso como para que los soviéticos consideraran la producción nacional. En la fábrica de Dux, Polikarpov trabajó para modificar el avión que se construiría con materiales y motores domésticos. El resultado, el R-1, fue externamente similar al DH.9, aunque ligeramente más grande y con mejores prestaciones. Los aviones de producción utilizarían el motor Liberty de diseño estadounidense o la copia doméstica, el M-5.

Con una carga de bombas considerablemente más pesada que la del DH.9 del que se derivó, el R-1 llegaría a realizar muchas tareas vitales para el naciente VVS. Además de las funciones de reconocimiento y detección en las que serviría el DH.4, el R-1 asumió funciones más activas, como misiones de bombardero ligero y ataque terrestre. Es comprensible que la producción fuera alta, con casi 3000 construidos cuando las líneas de producción finalmente cerraron en 1931. Persistirían durante algún tiempo gracias a su gran número, pero a mediados de la década de 1930, el R-5 había llegado para reemplazar el R-1. Los aviones supervivientes se trasladaron a unidades de entrenamiento por el resto de su vida útil.

Tupolev R-3

Después de experimentos exitosos con aviones totalmente metálicos, Tupolev comenzaría a trabajar en un bombardero ligero totalmente metálico para el VVS bajo la designación R-3. Emergiendo como un sesquiplano de aluminio corrugado, el R-3 tomaría vuelo en 1925. Las pruebas fueron bien y se ordenó la producción del R-3. Sin embargo, a pesar de las pruebas favorables, el R-3 seguiría siendo principalmente un avión de propaganda. Como el primer avión totalmente metálico del VVS, serviría como una fuente de orgullo nacional, pero desde un punto de vista logístico, dicho diseño requería demasiados recursos para construir el número necesario. Por lo tanto, el R-3 pasaría a un segundo plano frente al R-1 en las líneas de producción. Solo se construirían 103, y aunque estaban equipados para tareas de bombarderos ligeros, la mayoría de las veces se usaban para misiones de propaganda.

Polikarpov R-5

Cuando la década de 1920 llegó a su fin, se hizo evidente la necesidad de un reemplazo para el viejo R-1. Polikarpov volvería a trabajar, esta vez creando un avión completamente nuevo para reemplazar el R-1 de diseño extranjero. Propulsado por un motor BMW VI construido bajo licencia, el R-5 era un sesquiplano de una sola bahía con tren de aterrizaje fijo y un armamento de ametralladora modesto. Tomando vuelo en 1928, se ordenaría su producción en 1930, y rápidamente se movió para reemplazar al R-1. Aunque los R-5 estándar servirían como bombarderos ligeros, pronto comenzaría un programa para modificar ampliamente el R-5 como plataforma de ataque a tierra. Paralelamente a este programa, Polikarpov crearía una variante más conservadora bajo la designación R-5Sh, que añadía cuatro ametralladoras en las alas.

En 1936, el R-5 vería su primer combate sobre España. Volado por los republicanos, rápidamente se descubrió que el R-5 era demasiado lento para el bombardeo convencional y pronto fue relegado a misiones nocturnas. A pesar de su obsolescencia, permaneció en gran número con el VVS hasta el comienzo de la guerra. Haría su debut en combate en el servicio soviético sobre Khalkhin Gol contra Japón, vuelos de reconocimiento, bombarderos ligeros y salidas shturmovik con éxito mixto. También aparecería sobre Polonia y Finlandia, y cuando Alemania invadió en 1941, el R-5 todavía era una parte integral de las unidades de reconocimiento. Sin embargo, después de pérdidas catastróficas en el frente, el R-5 fue cambiado a bombardeo nocturno, donde encontró nueva vida. Volando junto a una variedad de otros tipos obsoletos como bombarderos nocturnos,

Tupolev R-6/TSh-B

El éxito del bombardero pesado TB-1 hizo que el VVS solicitara una versión reducida para su uso como plataforma multifunción. Designado como ANT-7, el nuevo avión era un monoplano bimotor de cuatro hombres equipado con ametralladoras en la parte delantera, dorsal y una posición ventral retráctil. Tomando vuelo en 1929, el ANT-7 se ordenaría en producción como el R-6. Mientras comenzaba la producción del R-6, Tupolev buscó una variante de ataque a tierra dedicada, denominada TSh-B. El TSh-B agregó una tonelada de armadura, mientras que los bastidores debajo de las alas permitirían transportar 1.500 kg de bombas y un cañón sin retroceso de 75 mm y cuatro ametralladoras montadas en las alas proporcionarían un medio para ametrallar objetivos. Sin embargo, a medida que el proyecto de diseño estaba en marcha, se descubrió que los requisitos de rendimiento no se cumplirían con el peso adicional. Por lo tanto, se suspendieron los trabajos en el TSh-B. Incluso el R-6,

Programa de Atacantes Blindados

A principios de la década de 1930, el VVS comenzó su primer intento de crear un atacante dedicado. Centrando los esfuerzos en el avión de reconocimiento biplano R-5, el VVS ordenó a sus ingenieros que desarrollaran una serie de plataformas blindadas de ataque a tierra con diferentes armamentos. De los diferentes diseños, la única constante real fue la plataforma base y el hecho de que el avión estaba equipado con blindaje adicional. En términos de armamento real, los diseños variarían enormemente. Algunos esfuerzos experimentaron con ametralladoras que disparaban hacia abajo como se había intentado en la Primera Guerra Mundial, mientras que otros esfuerzos se centraron en armas que disparaban hacia adelante. Independientemente del tipo, ninguno de los esfuerzos sería particularmente exitoso: el peso adicional reducía el rendimiento del ya obsoleto R-5, y el avión rápidamente resultaría inadecuado para su uso como atacante.

Los atacantes que disparan oblicuamente - LSh y ShON

El primer concepto de atacante que se desarrolló a partir del R-5, el LSh, tuvo su origen en los atacantes desarrollados por Gran Bretaña y Alemania en la Primera Guerra Mundial. Trabajando con el concepto de cañones que disparan hacia abajo para ametrallar posiciones enemigas, el LSh fue equipado con cuatro ametralladoras PV-1 en una montura flexible que dispara hacia abajo con un rango de movimiento entre 30 y 60 grados por debajo del horizonte. Para protección, se colocaron placas de blindaje en el piso del fuselaje. Sin embargo, antes de que se pudiera completar el concepto, se reutilizó para su uso como el TSh-1 más convencional. Sin embargo, el concepto de arma que dispara oblicuamente se mantendría en el ShON. El ShON usaría la misma disposición de armadura y contaría con el doble de armamento que el LSh, mientras que también haría uso de un tren de aterrizaje revisado y alas que podrían plegarse para un almacenamiento más fácil. El ShON llegaría a las pruebas a mediados de 1931,

Los atacantes convencionales - TSh-1 y TSh-2

El primer experimento con el montaje de un mayor armamento de disparo hacia adelante en el R-5 comenzó a principios de 1931, cuando el prototipo LSh se reconstruyó como el TSh-1. Se incrementó la protección del blindaje para cubrir gran parte del fuselaje delantero, aunque no llevaba ninguna carga y, por lo tanto, daría lugar a problemas estructurales. En total, se añadieron 520 kg de blindaje, mientras que el armamento de disparo frontal de dos ametralladoras sincronizadas se complementó con góndolas subalares que llevaban un total de ocho ametralladoras más. Las pruebas de vuelo del TSh-1 comenzarían a principios de 1931, encontrando que la tasa de ascenso era pobre y los recorridos de despegue eran excesivamente largos. Peor aún, la armadura agregada apresuradamente provocó problemas de enfriamiento con el motor. Con la esperanza de mejorar el TSh-1, el TSh-2 mejorado se basaría en el concepto. Se diseñó un ala inferior más gruesa para sostener las ametralladoras y reducir la resistencia, y un sistema de enfriamiento revisado esperaba aliviar los problemas del TSh-1. Si bien las pruebas del TSh-2 a fines de 1931 iban bien, la producción nacional cambió al motor M-17 de fabricación nacional, que recuperó los problemas de enfriamiento del TSh-1. Solo se construirían diez TSh-2 antes de que se cancelara la producción a favor del monoplano TSh-3 más prometedor.

Kochyerigina TSh-3

Después de que fracasaran los intentos de convertir el R-5 en un Shturmovik, se encargó a Kochyerigin que desarrollara un Shturmovik para cumplir con los requisitos de VVS. Para cumplir con las especificaciones que exigían una velocidad máxima de 250 km/h y un techo de 4 km, Kochyerigin optó por utilizar un diseño de monoplano reforzado con tren de aterrizaje fijo. El fuselaje delantero debía estar hecho de una caja de acero para proteger los componentes vitales, aunque ambas cabinas estaban abiertas desde arriba. Para proteger el vulnerable sistema de refrigeración, el radiador del TSh-3 se retraería durante los ataques. El armamento debía ser pesado: se montaron cinco ShKAS en cada ala y un solo ShKAS brindaba protección contra los combatientes. Además, los puntos fijos debajo de las alas llevarían una variedad de bombas. Las pruebas comenzaron en 1932 y, aunque el TSh-3 cumpliría con los requisitos,

Polikarpov RZ

El RZ fue un esfuerzo por desarrollar aún más el bombardero de reconocimiento R-5. El RZ presentaba un fuselaje más profundo y aerodinámico y un dosel extenso para el piloto y el observador. Voló por primera vez en 1935 y entró en servicio en 1937. El RZ hizo su debut en combate en España, donde sirvió bastante bien como bombardero ligero. A pesar de la llegada de la Legión Cóndor, las pérdidas fueron bajas, y más de la mitad de los aviones entregados sobrevivieron para ser utilizados en la posguerra.

En Khalkhin Gol, y en la Guerra de Invierno, la RZ nuevamente se usó mucho. Al comienzo de la Operación Barbarroja, el RZ estaba programado para ser reemplazado, pero la mayoría todavía estaba en servicio activo, tanto en funciones de reconocimiento como de Shturmovik. Como rápidamente se demostró que eran casi inútiles en funciones diurnas, pronto se retiraron para servir junto con el R-5 y el U-2 en funciones de bombarderos nocturnos. En este papel persistieron durante algún tiempo, habiendo encontrado una nueva vocación. Sin embargo, finalmente se eliminaron gradualmente para simplificar la logística.

Vultee V-11GB/Kochyerigin BSh-1

En 1936, el VVS decidió adquirir el bombardero ligero Vultee V-11GB para que sirviera como avión de ataque terrestre. Se compraron tres ejemplos, mientras que a Kochyerigin se le otorgaron los derechos para producir el diseño a nivel nacional. Desafortunadamente, el V-11GB carecía de armadura o tanques de combustible autosellantes, por lo que Kochyerigin equipó la aeronave con una armadura adicional y un motor M-62 para compensar el peso adicional. Mientras se realizaban las pruebas estatales, comenzó la producción. Desafortunadamente, las pruebas fueron mal. Era solo 42 km/h más rápido que los biplanos arcaicos a los que reemplazaría, y la mayoría de los demás aspectos del rendimiento (como la velocidad de ascenso) eran inferiores a sus predecesores. Mientras tanto, la aeronave que se estaba desarrollando como parte del programa Ivanov estaba demostrando superarlo, y las pruebas en tierra estaban encontrando problemas estructurales con la aeronave. Por lo tanto, con 36 BSh-1 construidos, se canceló la producción.

Proyecto Ivánov

A principios de 1936, Stalin emitiría requisitos para un nuevo avión polivalente para el VVS. Con el nombre en clave Ivanov, el nuevo avión iba a ser un monoplano moderno capaz de realizar misiones de reconocimiento y bombardeo táctico. La idea detrás del proyecto era aliviar las preocupaciones sobre el mal estado del cuerpo de reconocimiento de VVS, mientras se hacía un mejor uso de los recursos para complementar los programas de desarrollo de Shturmovik existentes. Se ordenó a cinco OKB: Tupolev (proyecto dirigido por Sukhoi), Kochyerigin, Grigorovich, Polikarpov y Neman, que produjeran diseños. Las especificaciones originales requerían que Ivanov usara el motor en línea refrigerado por líquido AM-34FRN, pero a mitad del programa de desarrollo, las especificaciones se cambiaron para requerir el uso del motor radial Shvetsov M-62.

Grigorovich DG-58R

El Ivanov de Grigorovich se materializaría como un elegante monoplano de ala baja que alojaría a su tripulación de tres personas bajo un largo dosel de invernadero. El tren de aterrizaje debía retraerse a una posición semiempotrada en las alas, en cuya parte delantera se montaron radiadores para el motor en línea Mikulin AM-34FRN especificado originalmente. Sin embargo, cuando se finalizó el diseño, los requisitos de Ivanov se cambiaron para usar el radial Shvetsov M-62 en su lugar, lo que obligó a un rediseño radical de la aeronave. El elegante motor en línea dio paso a un radial mucho más ancho, y todo el fuselaje se amplió para mejorar la aerodinámica. El armamento de dos cañones ShVAK debía montarse en las alas, junto con una carga útil de 200 kg de bombas en una bahía de bombas interna. Para la defensa, se montó una ametralladora ShKAS flexible en la parte trasera de la cabina. Desafortunadamente,

Polikarpov Ivanov

La propuesta de Ivanov de Polikarpov comenzó como dos diseños paralelos: un monoplano de ala baja y el otro un monoplano de parasol. Al igual que con todas las propuestas, comenzaron como aviones bastante elegantes debido al uso del motor en línea especificado, pero con la revisión de los requisitos para usar el motor radial M-62, se abandonó el monoplano parasol. El diseño de Ivanov resultante era prácticamente idéntico en apariencia a las propuestas ganadoras, aunque difería mucho en los detalles. Debía tener un armamento pesado de cuatro ametralladoras ShKAS sincronizadas y dos montadas en las alas y dos ametralladoras BK montadas en las alas, junto con una ShKAS ventral y una BK dorsal. Las bahías de bombas internas tendrían espacio para 400 kg de bombas, mientras que los bastidores externos proporcionarían espacio para otros 500 kg. En efecto, Polikarpov parecía priorizar el requisito de bombardeo táctico secundario sobre las especificaciones de reconocimiento originales, y se mostraría en las pruebas. Despegando a fines de 1938, pasaría las pruebas de aceptación, pero resultaría significativamente más lento que el R-10 de la competencia (que ganaría la competencia de Ivanov) y, por lo tanto, no fue aceptado para la producción.

Neman r-10

La propuesta de Ivanov de Neman comenzó de la misma manera que los demás: un monoplano elegante y sin pretensiones de ala baja. Si bien el cambio al motor M-62 obligaría a un rediseño radical de la aeronave, Neman aprovecharía el nuevo motor para mejorar aún más el diseño. El nuevo fuselaje más redondo permitió una estructura semimoncoque muy eficiente, y se realizó un trabajo extenso para optimizar la propuesta para reducir la resistencia. Una bahía interna tendría espacio para cámaras o hasta seis bombas FAB-50, mientras que el armamento se mantuvo liviano: solo dos ShKAS sincronizados y un solo ShKAS defensivo. El avión despegaría en junio de 1936 bajo la designación R-10. A pesar de su construcción de madera, el R-10 funcionaría espectacularmente, lo que le permitiría ser seleccionado como el ganador del programa Ivanov.

El R-10 entraría en servicio en 1937, reemplazando al biplano R-5 notoriamente obsoleto y luego sirviendo con el VVS. Haría su debut en combate en 1939 sobre Khalkhin Gol, donde vivió su propósito previsto al proporcionar tanto reconocimiento táctico como apoyo limitado de bombarderos ligeros. También sobrevolaría Polonia en 1939, aunque sin entrar en combate. Cuando los alemanes invadieron en 1941, el R-10 ya estaba obsoleto y comprensiblemente sufrió grandes pérdidas junto con el resto del VVS. A medida que la situación mejoró para el VVS, el R-10 se retiró gradualmente del papel de bombardero ligero y de reconocimiento y se cambió al bombardeo nocturno junto con una serie de otros tipos obsoletos. A medida que el VVS modernizó gradualmente su inventario, el uso del R-10 disminuyó hasta que el último R-10 se retiró del servicio de combate en algún momento de 1943.

Kochyerigina LBSh

Al igual que los otros contendientes, la propuesta de Ivanov de Kochyerigin comenzó como un elegante monoplano de ala baja con tren de aterrizaje retráctil. Sin embargo, la revisión para montar el nuevo motor radial, junto con las pruebas de un prototipo preliminar denominado SR, daría lugar a revisiones extensas. El prototipo SR desarmado tuvo problemas con el sistema de tren de aterrizaje retráctil, por lo que, si bien el diseño general de ala media del SR se trasladaría a la siguiente etapa de desarrollo (el R-9), el nuevo avión ahora tendría aterrizaje fijo. engranaje. Volando contra el R-10 en 1936, el R-9 no solo fue superado por el R-10, sino que también tuvo problemas de estabilidad. Si bien el R-9 no entraría en producción, Kochyerigin esperaba salvar el diseño reutilizándolo como un Shturmovik ligero. Se montó un motor M-88 más potente y se agregó blindaje a la aeronave. El armamento consistía en dos cañones ShKAS defensivos y dos ShVAK de disparo frontal y uno defensivo, junto con una carga útil de 200 kg de bombas. Si bien el LBSh demostraría un mejor rendimiento, aún no fue suficiente para convencer a los funcionarios de ordenar la producción del tipo.

Tupolev ANT-51/Sukhoi Su-2/BB-1

El equipo de Tupolev, encabezado por Pavel Sukhoi, comenzaría sus esfuerzos con un avión muy aerodinámico con un radiador debajo de la nariz. Originalmente se consideraron dos configuraciones, que diferían principalmente en el tamaño de la bahía de bombas y la ubicación de la estación del bombardero. Una configuración tenía el bombardero tendido en el suelo en una posición que podía ver ligeramente hacia adelante, pero con un tamaño reducido de la bahía de bombas. La segunda configuración expandió la bahía de bombas hacia abajo, pero redujo al bombardero a una posición sentada con una vista reducida. Cuando se produjo el cambio al motor radial, se eligió la segunda configuración. Mientras tanto, el fuselaje más ancho permitió a Sukhoi colocar una torreta en la posición del artillero trasero en lugar del soporte flexible original.

El Ivanov de Sukhoi volaría como el ANT-51 en agosto de 1937, demostrando ser aceptable pero con poca potencia. Después de ser rediseñado, fue aceptado en servicio como BB-1, asumiendo un papel más agresivo en comparación con el R-10. En 1940, después de la fundación del Sukhoi OKB separado, el BB-1 fue redesignado como Su-2. Desafortunadamente, cuando el Su-2 hizo su debut en combate a mediados de 1941, los resultados fueron menos que satisfactorios. Volando vuelos sin escolta mal coordinados, el Su-2 a menudo era masacrado por los cazas de la Luftwaffe en el frente. Al carecer de la velocidad del Pe-2 o la durabilidad del Il-2, el Su-2 era presa fácil tanto para los cazas enemigos como para las tripulaciones antiaéreas. Como el combate demostró rápidamente que el Su-2 no era satisfactorio, se eliminó gradualmente de las unidades de combate en favor de tipos más modernos.

Kalinín K-12

Después del accidente del famoso Kalinin K-7, el Kalinin OKB cambiaría sus esfuerzos a proyectos más productivos. Bajo la designación K-12, el nuevo proyecto de Kalinin era un bombardero ligero sin cola, propulsado por dos motores y con una tripulación de tres. El fuselaje profundo de la aeronave contenía una bahía de bombas para 500 kg de bombas, mientras que una torreta defensiva se encontraba en cada extremo de la aeronave. Como el avión carecía de cola, la autoridad de guiñada la proporcionaban dos grandes placas de timón en cada punta del ala. Después de que las pruebas del planeador demostraron que el diseño era aerodinámicamente sólido, el K-12 tomaría vuelo en el otoño de 1936. Las pruebas encontraron problemas menores de estabilidad y poca autoridad del timón a bajas velocidades, pero en su mayor parte el K-12 validó el concepto de un avión de combate de ala voladora. Después de modificaciones menores, el tipo entró en producción, y la confianza parecía tan alta que un ejemplo apareció en el desfile de Tushino en 1937. Desafortunadamente, todo esto se derrumbó en 1938, cuando Kalinin fue víctima de las purgas de Stalin. Con solo diez K-12 construidos, la OKB se disolvió y se canceló la producción.

Grushin Sh-Tándem

Con el impulso renovado hacia el desarrollo de un Shturmovik a mediados de los años 30, los ingenieros del Instituto de Aviación de Moscú desarrollarían un nuevo avión inusual. Impulsado por un motor radial M-87, el nuevo Shturmovik renunciaría a una cola convencional y optaría por un diseño de ala en tándem. Los timones se montaron debajo del alerón trasero, lo que permitió que la torreta esférica montada en la cola tuviera un campo de tiro sin obstrucciones. El armamento consistía en cuatro ShKAS que disparaban hacia adelante en las alas, junto con bastidores para 200 kg de bombas. Las pruebas comenzarían en 1937 y los resultados parecían prometedores. El avión inusual tenía un buen rendimiento y manejo, y carecía de las características de manejo inusuales que normalmente se ven en los aviones de ala en tándem. Sin embargo, el rendimiento no fue sobresaliente y, con poco apoyo oficial, el Sh-Tandem nunca entraría en producción en serie.

Polikarpov VIT-1

En 1936, Polikarpov comenzó a trabajar en un nuevo avión polivalente bimotor. Si bien los roles que iban desde caza pesado y reconocimiento iban a ser parte del diseño, el énfasis parecía estar en el ataque a tierra: contaría con un armamento pesado de cañones y una gran carga útil de bombas. Se anidó un cañón de 37 mm en cualquiera de las raíces del ala, y el bombardero debía manejar un cañón ShVAK con 10 grados de movimiento vertical. La carga útil de 600 kg podría transportarse en una bahía interna y los bastidores debajo de las alas podrían transportar dos FAB-500 más. Las pruebas comenzarían en el verano de 1937, pero se encontraron problemas con la potencia del motor. Aunque el diseño fue validado, el VIT-1 necesitaba ser rediseñado antes de que fuera viable.

Polikarpov VIT-2

Después de pruebas moderadamente exitosas del VIT-1, Polikarpov volvió a la mesa de dibujo. Si bien las pruebas habían revelado que el VIT-1 tenía poca potencia, Polikarpov optaría por modificaciones más extensas que simplemente volver a diseñar el tipo. El nuevo VIT-2 contaría con una doble cola rediseñada, un fuselaje más largo y un tren de aterrizaje revisado. Sin embargo, lo más significativo fue el armamento revisado. El ShKAS dorsal del artillero dio paso a otro ShVAK, mientras que se agregaron dos ShKAS más en una posición ventral. El cañón de 37 mm montado en las raíces del ala se complementaría con dos cañones ShVAK más agregados en las alas, lo que eleva la potencia de fuego frontal total a tres cañones de 20 mm y dos de 37 mm. El prototipo VIT-2 volaría por primera vez en mayo de 1938, demostrando ser más rápido que el VIT-1 a pesar del peso adicional.

Ilyushin Il-2

El infame Ilyushin Il-2 comenzó con la emisión de los requisitos de Shturmovik en 1938. Al optar por un diseño convencional de dos asientos, Ilyushin adoptaría un enfoque radical para maximizar la protección de la armadura para el avión. Diseñado alrededor de un caparazón fuertemente blindado destinado a proteger a la tripulación y el motor, el avión incorporó esta armadura como elementos estructurales. Armado con cuatro ShKAS, el prototipo volaría a fines de 1939. Si bien las evaluaciones iniciales fueron buenas, se modificaría mucho antes de entrar en producción. Se agregó un motor nuevo y más potente a una montura más baja para mejorar la vista del piloto, y se reemplazaron dos ShKAS con cañones ShVAK. Además, se eliminaría al segundo tripulante, lo que permitiría que la aeronave transportara hasta 400 kg de carga útil.

Se construirían 249 Il-2 antes de que comenzara la Operación Barbarroja en junio de 1941, pero solo 18 estaban en el frente. Como era de esperar, las operaciones en estos primeros meses fueron desastrosas: los pilotos descoordinados y mal entrenados hicieron carreras imprecisas con pequeñas cargas útiles, y la falta de escolta de caza o incluso de un artillero defensivo convirtió a los Shturmoviks en objetivos fáciles para los cazas de la Luftwaffe. A medida que el VVS reuniera su mierda colectiva en Moscú, las cosas mejorarían, pero el Il-2 siguió siendo dolorosamente ineficaz. Las tácticas consistían en incursiones a pequeña escala de bajo nivel, y la falta de radios, pequeñas cargas útiles y cohetes RS inexactos significaba que el Il-2 sería en gran medida ineficaz contra objetivos reforzados.

A medida que llegaba el año nuevo, el Il-2 comenzaría a cambiar. Las modificaciones de campo para agregar un artillero trasero se habían convertido en estándar y, lentamente, las fábricas estaban agregando el segundo asiento a su avión de producción. Esto condujo al desafortunado efecto secundario de poca estabilidad, pero incluso la posición del artillero terriblemente ineficaz y vulnerable ayudaría a las tripulaciones. Sin embargo, los problemas de organización persistieron. Las victorias ocasionales (como el ametrallamiento de uno de los morteros Karl-Gerat en Sebastopol) se compensaron con creces con pérdidas horrendas y fallas operativas, como la incapacidad de destruir con éxito a las tropas rodeadas en Demyansk y Kholm. Hacia el sur, el Il-2 seguía siendo inútil frente a la Luftwaffe.

Sin embargo, con el cerco del Sexto Ejército en Stalingrado, el Il-2 finalmente comenzaría a brillar. Cuando finalmente se establecieron las reformas, el Il-2 se usaría con gran efecto en el bloqueo de Stalingrad Kessel. No solo realizaron incursiones de hostigamiento en las tropas rodeadas, sino que demostraron ser lo suficientemente rápidos como para enfrentarse a los transportes alemanes que intentaban reabastecer el bolsillo. Al llegar al nivel de las copas de los árboles, podrían atacar fuerzas sin previo aviso. En una ocasión, un vuelo de ocho shturmoviks atrapó una gran fuerza de transportes en el aeródromo principal de Kessel, ametrallando con éxito a la mayoría de ellos antes de retirarse a un lugar seguro. Mientras el Sexto Ejército moría lentamente de hambre, el Il-2 finalmente había demostrado su valía.

Sin embargo, en las operaciones de primera línea, los ataques a pequeña escala del Il-2 seguirían siendo ineficaces. Se necesitarían pérdidas desastrosas en Kursk y un acto de desesperación para que ocurrieran los ataques masivos que harían famoso al Il-2. Habiendo sufrido pérdidas paralizantes de una incursión preventiva que salió mal, el 16º Ejército Aéreo dedicó la mayor parte de su fuerza shturmovik a incursiones masivas en un intento desesperado por detener el avance de los alemanes. El esfuerzo fue exitoso, lo que llevó al uso continuo de la táctica durante la batalla. Después de Kursk, las olas masivas continuarían, lo que permitiría que el VVS compensara la poca carga útil y precisión de la aeronave con el mayor impacto moral de las redadas.

Si bien el Il-2 comenzaría a ser reemplazado por el Il-10 cuando la guerra llegara a su fin, seguiría siendo el pilar del cuerpo shturmovik durante el resto de la guerra. En general, su impacto probablemente fue exagerado. La famosa armadura pesada de este tipo tendía a hacer poco para reducir las pérdidas (se perdieron 2 de cada 3 construidos) y perjudicó el rendimiento y la carga útil. Aparte de los objetivos fáciles al aire libre, poco se vería realmente amenazado por el Il-2, como mostrarían los relatos finlandeses, y el efecto desmoralizador de los ataques masivos probablemente fue mayor que el impacto material real. Sin embargo, el Il-2 se erige como el avión ruso más icónico de la Segunda Guerra Mundial.

 

Petliakov Pe-2 Peshka “Buck"

El bombardero en picado Pe-2 tendría su origen en un proyecto de antes de la guerra para un caza pesado. Designado VI-100, se ordenó al Petlyakov que desarrollara el avión durante su encarcelamiento, lo que resultó en un elegante monoplano bimotor. Las pruebas comenzarían a fines de 1939, pero justo cuando el VI-100 estaba listo para entrar en producción, se ordenó a Petlyakov que reutilizara el avión como bombardero en picado. Con solo 45 días para rediseñar el avión, Petlyakov trajo a 100 ingenieros de fuera del Gulag y extendió el horario para cumplir con el plazo. El fuselaje se reforzó para el bombardeo en picado y se agregaron frenos en picado y una nariz acristalada para la nueva función. El armamento de la nariz se redujo a solo dos ShKAS, y se eliminaron la cabina presurizada y los supercargadores del predecesor de gran altitud. La eliminación de estas características hizo espacio para bahías de bombas en las góndolas de los motores y el fuselaje, dando una capacidad interna total de 1.000 kg de bombas. Debido a la necesidad de la aeronave, se decidió ordenar la producción del diseño, designado PB-100, sin prototipos.

El primer avión, ahora designado Pe-2 debido a la rehabilitación de Petlyakov, se lanzaría en diciembre de 1940. Incluso con la construcción de mala calidad del avión de producción inicial, el Pe-2 se desempeñó espectacularmente en las evaluaciones a principios de 1941 y, cuando llegó la primavera. , comenzaron las entregas del Pe-2 a las unidades operativas. Desafortunadamente, los pocos Pe-2 operativos en el estallido de Barbarroja estuvieron plagados de un entrenamiento deficiente de la tripulación y, como era de esperar, muchos fueron destruidos en las etapas iniciales de la guerra. Sin embargo, desde el principio destacaría para los alemanes como una máquina impresionante, con un rendimiento comparable al de los cazas contemporáneos.

Cuando el VVS se reunió para la Contraofensiva de Invierno de 1941, el Pe-2 se había distinguido como el bombardero más capaz disponible. En el frente, se convertiría en el bombardero estándar de los Ejércitos Aéreos y, en ocasiones, incluso sería presionado para desempeñar funciones de caza pesado de largo alcance (aunque con poco éxito). Las actualizaciones constantes del diseño aseguraron que el Pe-2 siguiera siendo competitivo durante la guerra y, con capacidades tanto de bombardeo de nivel como de bombardeo en picado, el Pe-2 formaría posiblemente el componente más efectivo del brazo de bombardero VVS.

Yakovlev Yak-2/Yak-4

A principios de 1939, Yakovlev desarrolló un avión bimotor bajo la designación Ya-22. Con una tripulación de dos personas, el Ya-22 tenía un piloto sentado en la nariz y un artillero en el borde de salida del ala, mientras que estaba desprovisto de armamento o incluso de equipo de radio. Volando a principios de 1939, rápidamente demostraría ser el avión multimotor más rápido de la URSS. Si bien las pruebas de aceptación ni siquiera habían comenzado, Stalin ordenó la producción del avión como bombardero ligero con la designación BB-22. Mientras tanto, se tuvieron que realizar amplias modificaciones antes de que el Ya-22 estuviera realmente listo para su uso como bombardero. El artillero se movió hacia adelante para sentarse justo detrás del piloto, y se agregó una bahía de bombas detrás de la cabina, junto con un solo ShKAS en la nariz y otro en la cabina trasera para la defensa. Desafortunadamente, cuando finalmente comenzaron las pruebas de aceptación del BB-22 a principios de 1940, fue una decepción. Se encontraron problemas con todo, desde el enfriamiento del motor hasta la estabilidad.

Algunos cambios de diseño apresurados mejorarían el BB-22 lo suficiente como para entrar en producción, pero las mejoras continuas llevarían a Yakovlev a rediseñar el diseño con el motor M-105 más potente, lo que daría como resultado el Yak-4. Si bien los motores y tanques de combustible agregados del Yak-4 aliviaron gran parte de los problemas del tipo, el Pe-2 aún lo superó en gran medida. La producción fue lenta y, al estallar la guerra, solo 173 Yak-2 y Yak-4 estaban en servicio, todos con unidades de reconocimiento. Al estar estacionados principalmente en el frente, fueron víctimas tanto de los cazas enemigos como de la incompetencia del VVS: el 11 de julio de 1941, solo cuatro Yak-2 aún podían volar. La producción se detendría con el estallido de la guerra y nunca se reanudaría.

Bolkhovitinov Sparka

Concebido como una plataforma de reconocimiento de alta velocidad y un bombardero ligero, el Sparka fue uno de los proyectos más inusuales para ganar tracción. En lugar de depender de motores separados que impulsaran hélices separadas, la aeronave usó dos motores M-103 en tándem que impulsaron hélices contrarrotantes en la nariz. El diseño inusual del motor significó que el compartimiento de la tripulación se movió a la parte trasera del avión. Todo en el avión fue diseñado para la velocidad: las alas pequeñas redujeron la resistencia a expensas del manejo y una estructura de piel estresada redujo el peso. El armamento era ligero, solo una única ametralladora defensiva, y la carga útil de 400 kg de bombas debía colocarse en una pequeña bahía de bombas entre la tripulación. Para reducir la velocidad de aterrizaje (que habría sido muy alta debido a la alta carga alar), se agregaron flaps grandes. Las pruebas comenzaron a principios de 1940 y se encontró que el rendimiento era bueno. pero el alcance y la velocidad máxima no alcanzaron las proyecciones. Sin embargo, se hicieron planes para desarrollar variantes dedicadas de atacante e interceptor a partir de él, pero estos se verían truncados por el hecho de que la fábrica en la que se estaba desarrollando el Sparka ya estaba programada para producir el Pe-2.

Polikarpov SPB

Las pruebas exitosas del VIT-2 allanaron el camino para la aceptación del tipo en servicio como bombardero en picado de alta velocidad. Cambiar el enfoque al rol de bombardero en picado más especializado requirió la eliminación del armamento pesado del VIT, reduciéndolo a solo tres ametralladoras defensivas. Sin embargo, se amplió la capacidad de la bomba, aumentando la capacidad interna a 800 kg. Más significativamente, la construcción arcaica de tubos soldados de la serie VIT dio paso a técnicas más modernas. Sin embargo, los cambios causarían una gran demora. Solo a principios de 1940 el primer prototipo de SPB despegó y las pruebas fueron deficientes. Los problemas de estabilidad, estructurales y de enfriamiento del motor obstaculizaron las pruebas, mientras que numerosos choques y accidentes retrasaron aún más las cosas. A fines de 1940, el Pe-2 estaba listo para la producción, por lo que en lugar de intentar solucionar los problemas con el SPB,

Grushin BB-MAI

El próximo proyecto de ataque a tierra del Instituto de Aviación de Moscú tendría sus orígenes en 1938. Diseñado como un avión increíblemente avanzado, el BB-MAI debía contar con un tren de aterrizaje triciclo, un motor sobrealimentado y listones de vanguardia. El avión iba a ser un bombardero ligero bimotor rápido, haciendo uso de sus pequeñas alas para mejorar la velocidad máxima, mientras que los slats compensarían la alta carga del ala y mejorarían el rendimiento de despegue y aterrizaje. Un nuevo supercargador experimental mejoraría aún más el rendimiento y, con suerte, permitiría que el BB-MAI supere a sus contemporáneos. Desafortunadamente, el programa se encontró con varios problemas. El motor M-105 planificado tuvo retrasos y no estuvo listo hasta 1940. Mientras que el prototipo BB-MAI tomaría vuelo en 1940 después de recibir su motor,

Sujoi Su-6

En 1939, Sukhoi comenzó a trabajar en un nuevo Shturmovik de un solo asiento destinado a competir con la presentación de Ilyushin OKB. Después de los estudios de diseño preliminares, a Sukhoi se le asignó oficialmente el desarrollo de un nuevo avión de ataque de un solo asiento propulsado por el motor radial M-71. El diseño de Sukhoi se parecía en gran medida a un Su-2 de un solo asiento más refinado. Compartió las pequeñas bahías de bombas internas de su predecesor, pero mejoró el armamento a dos cañones de 37 mm y dos ametralladoras ShKAS. El trabajo en el prototipo comenzó en abril de 1940, pero debido a la reubicación de las instalaciones de Sukhoi ese año, no se completó hasta principios del año siguiente. Las pruebas comenzaron justo antes del estallido de la guerra y continuaron hasta los primeros meses de la guerra. Mientras tanto, la experiencia operativa con el Il-2 había revelado la necesidad de un artillero defensivo, por lo que se modificó el tercer prototipo para agregar un artillero.

Las pruebas encontraron que el Su-6 era considerablemente más rápido y de mayor rendimiento que el Il-2, pero carecía mucho de carga útil (solo 400 kg). Si bien operativamente, el Il-2 a menudo se desplegó con solo alrededor de 400 kg de bombas, los problemas con el motor M-71 y el hecho de que el Il-2 ya estaba en producción significaron que el Su-6 no se ordenaría en producción. Sukhoi continuó con el desarrollo, alterando el diseño para montar el motor AM-42 cuando el M-71 resultó ser un fracaso. Desafortunadamente, esto solo provocó que el rendimiento se deteriorara: el motor AM-42 de menor potencia requería 250 lb de armadura para su vulnerable sistema de enfriamiento. Si bien aún puede haber superado al Il-2, fue superado irremediablemente por el nuevo Ilyushin Il-10 con el que se enfrentó en las pruebas. Con este fracaso, se detuvo el desarrollo del Su-6.

Archangelsky SBB

Continuando con sus intentos de refinar el bombardero mediano SB, Archangelsky se concentraría en cumplir con el nuevo enfoque VVS en el bombardeo en picado. Si bien el Ar-2 más famoso entraría en producción, un rediseño más extenso bajo la designación SBB continuó trabajando. El SBB refinó considerablemente la aerodinámica del tipo, rediseñando el morro y las góndolas del motor y trasladando los radiadores a la sección interior del ala. Las alas se redujeron de tamaño y se instaló una nueva cola doble para mejorar el campo de tiro del artillero. El armamento se redujo a solo dos ametralladoras, mientras que la carga útil también se redujo de los 1500 kg de sus predecesores a solo 1000 kg. El SBB volaría por primera vez a principios de 1941, por lo que sería demasiado tarde para realizar pruebas comparativas con el Pe-2 y el Yak-4.

Kochyerigina OPB-5

En 1938, el Kochyerigin OKB comenzó a trabajar en un bombardero en picado monomotor para el VVS. Designado OPB, el avión monomotor se parecía mucho a un caza. Presentaba un ala de gaviota invertida de montaje bajo, un solo piloto y un armamento de cuatro ametralladoras (dos ShKAS y dos BS), todo en un conjunto impulsado por el motor experimental M-90. Una carga útil de un solo FAB-500 se llevaría dentro del fuselaje, sostenida dentro de un trapecio oscilante para alejar la bomba de los puntales durante un ataque. También fue notable la nariz: al igual que el prototipo Fw 190, el OPB iba a tener una hélice giratoria inusual que simplificaría el diseño y al mismo tiempo proporcionaría un flujo de aire adecuado al motor. Se terminó un prototipo en 1941, pero el desarrollo continuo del motor M-90 dejó al OPB sin motor. Para que comiencen las pruebas, el prototipo estaba equipado con un motor M-82, pero el estallido de la guerra impidió que comenzaran las pruebas. A medida que las prioridades cambiaron debido a la guerra, las pruebas se retrasaron continuamente hasta principios de 1942, cuando se disolvió la OKB y se cancelaron todos sus proyectos.

Sujoi Su-8/DDBSh

A mediados de 1941, se le pidió a Sukhoi que desarrollara un avión de ataque monoplaza bimotor propulsado por dos motores M-71. El trabajo avanzó rápidamente y el requisito cambió para agregar un artillero trasero después de que la experiencia operativa con el Il-2 mostrara la necesidad de tal. En octubre se aprobó una maqueta, pero la obra se retrasó por la reubicación de las instalaciones de OKB. En mayo de 1942, se reanudó el trabajo ya que el alcance comparativamente largo de dicho diseño se consideró ideal para las necesidades del VVS. Para el otoño de 1942, se finalizó el diseño: un avión de dos colas para dos personas propulsado por dos motores M-71. El armamento sería de cuatro cañones, N-37 o N-45 (37 mm y 45 mm, respectivamente), en el morro complementados con cuatro ShKAS en cada ala. Se colocó una ametralladora UBT en posición dorsal y en posición ventral se sostuvo otro ShKAS. La carga útil era de 1.400 kg. El trabajo comenzó en dos prototipos en 1943, pero se retrasó una vez más cuando Sukhoi se mudó de nuevo a Tushino. Finalmente, a fines de 1943, comenzaron las pruebas en tierra, que culminaron con las pruebas de vuelo en marzo siguiente. Desafortunadamente, los motores M-71 resultaron ser fallas, y desde entonces la guerra había progresado hasta el punto en que el desarrollo del Shturmovik de largo alcance ya no era una prioridad. Por lo tanto, no mucho después de que el Su-8 despegara, el trabajo cesó.

Ilyushin Il-8

A mediados de 1942, se le pidió a Ilyushin que desarrollara un shturmovik de largo alcance con una carga útil de 1000 kg. Optando por escalar el Il-2 con un motor más potente, el nuevo diseño se designaría como Il-8. El diseño más grande permitió mejoras significativas sobre el Il-2, con el enfriador de aceite movido a un lugar más seguro y la armadura agregada alrededor de la posición del artillero. Las propuestas de armamento permitieron el uso del cañón de 23 mm del Il-2 o del cañón de 37 mm más potente. A pesar del peso adicional, las pruebas de vuelo encontrarían que el Il-8 es significativamente más rápido y de mejor rendimiento que el Il-2. Si bien se aceptaría provisionalmente para la producción, esta decisión se revertiría después de que el Il-10 demostrara ser más capaz en las pruebas comparativas.

Tomashevich Pegas

Inspirado por el éxito del biplano U-2 como bombardero nocturno, Dmitri Tomashevich comenzó a trabajar en una plataforma dedicada simple para asumir su función. El Pegas resultante era increíblemente simple: utilizaba una estructura de madera cuadrada con un tren de rodaje fijo y una cabina abierta. El piloto se sentaría en una tina blindada, y la aeronave tenía la opción de un armamento de una ametralladora UB y dos cañones VYa-23, o una carga útil de 500 kg de bombas. El Pegas volaría por primera vez a fines de 1942, demostrando un rendimiento deficiente pero un manejo aceptable. Se construyeron cuatro prototipos y se hicieron planes tentativos para probar el diseño en combate en el frente de Kursk. Sin embargo, no podría desplegarse a tiempo para la batalla y, en lugar de continuar con el desarrollo, se decidió abandonar el proyecto ya que el U-2 había demostrado ser adecuado.

Ilyushin Il-10

En 1943, Ilyushin comenzó a trabajar en un caza fuertemente armado bajo la designación Il-1, pero cuando el VVS perdió interés en el diseño, Ilyushin reutilizó el diseño como sucesor del Il-2. Designado Il-10, el nuevo avión compartía el mismo diseño general del Il-2, pero era un diseño completamente nuevo. Despegaría contra el Il-8 y el Su-6, superando a ambos competidores y ordenándose su producción. En octubre de 1944, los Il-10 estaban llegando a las unidades de entrenamiento y en enero del año siguiente estaba operativa la primera unidad de combate. Tres unidades volarían el Il-10 en combate antes del final de la guerra, demostrando generalmente éxito a pesar de sufrir algunas pérdidas. La única queja fue algo contraria a la intuición: los pilotos consideraron que el avión era demasiado rápido, ya que estaban acostumbrados a volar el Il-2.

En ausencia de un reemplazo, el Il-10 persistiría hasta que el VVS abandonara la doctrina Shturmovik en la década de 1950. Hasta este cambio doctrinal, formaría la columna vertebral de las unidades shturmovik del VVS y del Pacto de Varsovia. El único uso de combate de posguerra significativo del Il-10 ocurrió en Corea. Allí, los Il-10 de Corea del Norte se desempeñaron razonablemente bien hasta la llegada de los aviones de la USAF, que diezmaron las unidades de la Fuerza Aérea de Corea del Norte en la península. China también usaría el tipo a principios de 1955 en disputas insulares con Taiwán.

Tupolev Tu-2Sh

Si bien generalmente se usa como bombardero mediano, el excelente rendimiento del Tu-2 haría que el tipo se convirtiera en objeto de experimentación con variantes de ataque a tierra. La primera y más famosa variante que se probaría estaría equipada con metralletas 88 PPSh en la bahía de bombas apuntadas oblicuamente hacia abajo. Equipados para disparar simultáneamente, idealmente proporcionarían una breve ráfaga de potencia de fuego muy devastadora. Sin embargo, la incapacidad de recargar y la poca precisión de dicho sistema significaba que nunca llegaría al campo de batalla. Más convencional era una variante que montaba un cañón de 75 mm para destruir trenes. Si bien el sistema resultaría factible con el navegador cargando el arma, no se produciría en serie.

Después de la guerra, los experimentos de Shturmovik con el Tu-2 continuarían. En 1946, tomaría forma una modificación más extensa para el Tu-2. Esta nueva variante redujo la tripulación a dos y eliminó dos de las tres ametralladoras UBT defensivas. En el espacio liberado, se colocaron dos cañones NS-45 y NS-37 mm en la nariz, junto con un cañón ShVAK en cada raíz del ala. La bahía de bombas permaneció abierta, proporcionando espacio para 1.000 kg de bombas, y los estantes en las alas permitieron el uso de hasta 3.000 kg de provisiones. A finales de año, esta variante vería más modificaciones, con un cañón antitanque de 57 mm que reemplazaría a los cuatro cañones montados en el morro. Las pruebas terminarían a principios de 1947, pero ninguna de estas variantes se produciría: el Il-10 se consideró aceptable por el momento.

Ilyushin Il-16

El éxito del Il-10 llevó a Ilyushin a impulsar un rendimiento aún mayor. Se desarrolló un nuevo avión, denominado Il-16, haciendo uso del nuevo motor AM-43NV y utilizando una estructura más pequeña y liviana que el Il-10. Si bien las pruebas encontraron que el Il-16 funcionaba considerablemente mejor que el Il-10, esto se logró a costa de una armadura más delgada y una carga útil lamentablemente pequeña de solo 200 kg. Junto con los problemas persistentes del motor, el Il-16 finalmente se canceló a mediados de 1946.

El Shturmovik de 1947

Si bien el Il-10 había demostrado ser un buen reemplazo para el Il-2 hacia el final de la guerra, el tipo carecía de carga útil. Por lo tanto, se emitirían requisitos en 1947 para un suplemento más pesado para el Il-10. Se ordenaría a los OKB de Ilyushin y Alexeev que produjeran diseños, y ambos producirían diseños muy poco ortodoxos. Además del armamento más pesado de los Shturmoviks de 1947, quizás la característica más distintiva de los diseños fueron los montajes de las armas: el armamento delantero principal podía atravesar verticalmente, mientras que el armamento defensivo se controlaba de forma remota.

Ilyushin Il-20

La propuesta de Ilyushin se distinguiría de inmediato de su predecesora por su ubicación radicalmente nueva en la cabina. Montando el motor M-47 de 3000 hp, el Il-20 debía mejorar la visibilidad montando la cabina sobre el motor. Después de observar una variedad de propuestas de armamento, se decidió montar cuatro cañones de 23 mm disparando hacia adelante en soportes ajustables capaces de girar 23 grados hacia abajo. El armamento defensivo de un solo cañón de 23 mm se montó en una torreta dorsal controlada a distancia, y se podía transportar una carga útil de hasta 1.190 kg en cuatro pequeñas bahías de bombas. Desafortunadamente, cuando comenzaron las pruebas a fines de 1948, el Il-20 resultó mediocre. Era más lento que el Il-10 y la ubicación inusual de la cabina dificultaba el mantenimiento del motor. Al igual que con los esfuerzos anteriores, el nuevo motor demostró ser poco confiable y propenso a vibraciones peligrosas. sellando el destino del Il-20. En mayo de 1949, se canceló el Il-20.

alexeyev 218

El nuevo Shturmovik de Alexeev sería igualmente poco convencional. El diseño base era un diseño de doble brazo propulsado por un motor VD-251 que impulsaba hélices contrarrotantes. La tripulación se sentaría en el morro extremo de la góndola central, mientras que en la parte inferior se montaron dos cañones de 57 mm. La carga útil de 600 kg podría transportarse internamente, junto con 16 cohetes en los puntos de anclaje de las alas o 1500 kg de almacenamiento externo, incluido un torpedo. El armamento defensivo tenía la forma de barbetas controladas a distancia montadas en el exterior de los brazos de cola. Reflejando su función anticipada, el 218 contaría con un sistema de control redundante para mejorar la capacidad de supervivencia y mantener el control incluso después de daños graves. El trabajo comenzó en 1948, pero no está claro hasta dónde llegó el proyecto. Algunos afirman que se construyó el 218, mientras que otros dicen que no. Sin importar,

Ilyushin Il-40 "Brawny"

A principios de la década de 1950, Ilyushin realizó una serie de estudios de diseño para un shturmovik de propulsión a chorro. A principios de 1952, se aceptó una propuesta para un diseño bimotor propulsado por dos turborreactores AM-5 para su posterior desarrollo. Designado Il-40, el avión tenía alas bajas en flecha de 35 grados y tren de aterrizaje triciclo. Los motores estaban montados en cápsulas a ambos lados del fuselaje y, como era característico de Ilyushin, el fuselaje estaba hecho de un caparazón blindado. Se montaron seis cañones de 23 mm en la nariz, con otro montado en una barbeta de cola controlada a distancia para la defensa. Cuatro bahías de bombas pequeñas podrían transportar una bomba de 100 kg cada una, aunque las condiciones de sobrecarga podrían permitir que la aeronave transportara hasta 1.000 kg de municiones y doce cohetes RS-82 u ocho RS-132.

Las pruebas de vuelo encontraron que la aeronave tenía un diseño bastante sólido, pero las pruebas de armas encontraron que el escape del cañón en la nariz provocó fallas en el motor debido a la ingestión de gases. Para salvar el diseño, Ilyushin tuvo que revisar totalmente la nariz. Las tomas de los motores se movieron hacia adelante hacia la nariz y los seis cañones se reemplazaron por cuatro cañones de mayor velocidad de disparo debajo del fuselaje. En 1954, el Il-40 se sometió a pruebas de aceptación, se desempeñó bien y demostró ser lo suficientemente maniobrable para manejar a los cazas soviéticos contemporáneos. Se ordenó la producción y, en la primavera de 1956, cinco aviones de producción habían comenzado las pruebas de vuelo. Sin embargo, mientras se preparaban para entrar en servicio, la orden fue cancelada y el VVS reveló una importante reestructuración de sus fuerzas para reenfocarse en el ataque nuclear táctico.

Tupolev Tu-91 “Boot”

Como parte de los rápidos esfuerzos de expansión de la posguerra para la Armada soviética, se ordenó a Tupolev que desarrollara un bombardero de ataque basado en portaaviones. Tupolev crearía un diseño de ala recta con una tripulación de dos personas y propulsado por un motor turbohélice que impulsaría hélices contrarrotantes. La cabina sentó a la tripulación una al lado de la otra en un compartimento fuertemente blindado. El armamento consistía en dos cañones de 23 mm en las alas y otros dos en una torreta de cola controlada a distancia. La carga útil sería de 1500 kg de bombas o cohetes, o un solo torpedo, todo transportado externamente. Mientras que la muerte de Stalin en 1953 llevó al final del programa de expansión naval y la cancelación de los portaaviones, el Tu-91 continuó como un atacante terrestre. Volando por primera vez en 1955, demostró un excelente desempeño, pero enfrentó una gran resistencia política. Kruschev se mostró escéptico sobre el proyecto, y se consideró que el diseño competía demasiado con los Shturmoviks de Ilyushin. Como era de esperar, el proyecto sería cancelado a finales de año.

Yakovlev Yak-26 "Flashlight"

Poco después de la introducción del Yak-25, Yakovlev inició esfuerzos para convertir la plataforma en un avión supersónico. Se iniciarían programas paralelos para una plataforma de reconocimiento (Yak-27) y un bombardero (Yak-26), con el objetivo de desarrollar un avión supersónico común. El nuevo avión retuvo los motores RD-9F del Yak-25, pero fue considerablemente más aerodinámico. El Yak-26 agregaría una nariz acristalada y un radar de bombardeo para el bombardero, una bahía de bombas interna para una pequeña carga útil convencional o arma nuclear táctica, y una barbeta de cola controlada a distancia equipada con un cañón de 23 mm (mientras que el cañón de 37 mm que dispara hacia adelante era eliminado). Se lanzó un prototipo en 1956, demostrando ser capaz de realizar vuelos supersónicos pero no exento de problemas. Se ordenó un pequeño lote de preproducción, y el tipo aparecería en el Tushino Air Show de 1956.

Sukhoi Su-7 "Fitter"

Apenas un mes después de la muerte de Stalin, el Sukhoi OKB revivió y, para el verano, se le habían asignado dos proyectos: uno para un caza táctico de primera línea y otro para un interceptor, ambos con el motor Lyulka AL-7F. Los dos diseños de Sukhoi eran bastante similares, un fuselaje de tubo de estufa con alas montadas en el medio, que diferían principalmente en la disposición de las alas. El S-1, como se conocía el diseño preliminar del Su-7, usaba alas muy en flecha, con la intención de mejorar el manejo a baja altitud en comparación con la contraparte del interceptor de alas delta. El desarrollo avanzó rápidamente y, en septiembre de 1955, el prototipo S-1 despegó. Si bien las pruebas encontraron que el AL-7F era problemático, el avión en sí no tenía un rendimiento inferior al esperado: el S-1 superó las especificaciones y voló a más de 2000 km/h durante las pruebas. Las pruebas concluyeron en 1956.

La producción inicial del Su-7 fue lenta. Se realizaron cambios menores en las variantes de producción, incluida la introducción de la regla de área recientemente descubierta, pero la producción se mantuvo baja a medida que las prioridades de VVS cambiaron hacia la sustitución de su antigua flota de shturmoviks. Cuando concluyeron las pruebas del Su-7, el VVS redirigió el desarrollo hacia la adaptación del Su-7 para tal función. Sukhoi perfeccionó el diseño, agregó seis puntos fijos para hasta 2000 kg de provisiones y reforzó la estructura del avión para manejar mejor las operaciones de bajo nivel. El Su-7B, como se le conocía, despegó en 1959.

Mientras que el Su-7B se puso en servicio rápidamente, se encontraron numerosos problemas. Al igual que con muchos cazas soviéticos, el alcance y la resistencia eran casi abrumadoramente cortos. Para ampliar el alcance, los tanques de caída se convirtieron casi en un accesorio permanente en el avión. Nuevamente, una tendencia común con los cazas soviéticos de segunda generación, las velocidades de despegue y aterrizaje fueron muy altas. Se experimentó con flaps soplados y sistemas JATO, pero el problema persistiría hasta el desarrollo del Su-17. Sin embargo, a pesar de los problemas, el Su-7 estaba lejos de ser un diseño pobre. Una plataforma de armas rápida y estable, se convirtió rápidamente en el pilar de la fuerza de ataque táctica del VVS y fue un producto de exportación popular.

Si bien el Su-7 no vio combate por parte del VVS, demostró su valía en manos extranjeras. Egipto descubrió que eran excelentes aviones de ataque después de la guerra de 1967, capaces de volar, lanzar bombas y escapar antes de que la IAF pudiera codificar interceptores. Los Su-7 de Egipto permanecieron en servicio hasta los años 80, actualizados continuamente para seguir siendo competitivos. India también usó el Su-7 en gran medida, realizando 1.500 salidas con el tipo en la Guerra Indo-Paquistaní de 1971 sin una sola pérdida, incluso cuando dos fueron alcanzados por AIM-9 paquistaníes. Al final, a pesar de sus peculiaridades, el Su-7 resultó ser el mayor éxito de Sukhoi hasta la fecha.

Yakovlev Yak-28 "Brewer"

La disponibilidad del turborreactor R-11-300 más potente (utilizado en el MiG-21) a mediados de los años 50 hizo que Yakovlev ordenara desarrollar un avión similar al Yak-26 que nació muerto utilizando el nuevo motor. Los prototipos se reconstruyeron a partir de Yak-26, con un ala elevada para proporcionar un mejor espacio libre para el motor y aletas revisadas y secciones exteriores del ala. Las pruebas de vuelo comenzaron en marzo de 1958 y revelaron una serie de problemas. Sin embargo, el diseño se consideró lo suficientemente prometedor para que continuara el desarrollo, en parte debido a la desesperación de VVS por adquirir un reemplazo supersónico para el Yak-25. En comparación con el Yak-26, la carga útil aumentaría de 1.000 kg a poco más de 1.200 kg, todo transportado en una bahía de bombas interna. Varias variantes entrarían en producción lo suficientemente pronto, variando en gran medida según su elección de un radar de orientación o un enlace de datos de la estación terrestre.

Más tarde, el Yak-28I vendría con sistemas mejorados, incluido un radar avanzado de mapeo terrestre. El Yak-28I sería lo suficientemente popular, con alrededor de 200 ejemplares construidos, pero lo que es más importante, serviría como base para el primer avión SEAD soviético especialmente diseñado. Adaptado del avión de ataque Yak-28I, el Yak-28N reemplazó el radar de mapeo terrestre en el radomo ventral con un detector de pulso de radar, así como nueva electrónica para permitir que el Yak-28N despliegue el misil antirradiación Kh-28. El trabajo comenzó en 1964, pero ya estaba obsoleto cuando comenzó el esfuerzo de conversión. Cuando se completó el Yak-28N en 1972, fue superado por completo. Si bien el Yak-28N no entraría en servicio, no fue una pérdida total: el bloqueador Tu-16PP también había llegado al final de su vida útil.

Desafortunadamente, el servicio de Brewer fue algo decepcionante. Como era de esperar, la prisa por poner en servicio un bombardero supersónico condujo a algunos problemas iniciales, particularmente con lo complicada que era la nueva máquina. Si bien los problemas iniciales disminuirían, en realidad nunca ganaron la sólida reputación típica del equipo soviético, aunque el elemento básico soviético de alta carga de trabajo de la tripulación definitivamente se trasladaría al nuevo bombardero. Sin embargo, a pesar de toda la prisa por conseguir un nuevo bombardero, el Brewer no vería ningún uso real en el combate; aparte del bombardeo de la fragata amotinada Storozhevoy en 1975, el Yak-28 nunca lanzaría una bomba con ira. A mediados de los 70, el tiempo de Brewer había terminado. El nuevo Su-24 avanzado había llegado, reemplazando al Yak-28 en el papel de bombardero. El avión de reconocimiento Yak-28R y los bloqueadores Yak-28PP se quedaron un poco más.

Sukhoi Su-17/20/22 “Fitter”

Si bien el Su-7 se convertiría en un avión de ataque bastante exitoso, su bajo rendimiento de despegue y aterrizaje, junto con su rendimiento de corto alcance y severamente limitado. Entre los diversos conceptos explorados por los OKB de Sukhoi y MiG destinados a mejorar el rendimiento en campos cortos se encuentran los jets de elevación y las alas de geometría variable. Siguiendo las recomendaciones de TsAGI, Sukhoi experimentó con alas de geometría variable en el Su-7. Para simplificar, solo se movieron los paneles exteriores de las alas, lo que permitió que el tren de aterrizaje permaneciera sin cambios, además de tener el beneficio de minimizar el cambio en el centro de presión a medida que se movían las alas. El demostrador convertido, designado S-22I, tomó vuelo en 1966, lo que confirma la eficacia del arreglo.

Las versiones iniciales de producción del nuevo avión, designado Su-17, eran efectivamente Su-7BKL con alas de geometría variable y aviónica actualizada. El rendimiento de despegue y aterrizaje mejoró enormemente, pero el alcance siguió siendo bastante corto. Independientemente, el Su-17 había reemplazado completamente al Su-7 en las líneas de producción en 1971. En 1970, Sukhoi comenzó a trabajar en un Su-17 mejorado, ajustando el turborreactor AL-21F más eficiente al diseño. El nuevo motor liberó espacio para más combustible, lo que permitió mejorar aún más la autonomía. Mientras tanto, se realizaron más mejoras en el diseño y la aviónica se actualizó una vez más para permitir el uso de AAM de corto alcance R-3 recientemente desarrollados. Esta nueva variante, el Su-17M "Fitter-C", duplicó el alcance y la carga útil del Su-7 estándar.

Al igual que el Su-7 anterior, el Su-17 rápidamente se convirtió en el pilar de la aviación táctica VVS. El servicio soviético del Su-17 transcurrió sin incidentes, excepto por las operaciones en Afganistán. Si bien el clima implacable de Afganistán limitó la carga útil, el Su-17 desplegó una variedad de municiones, incluidos explosivos de combustible y aire y dispensadores de minas. Las variantes de reconocimiento utilizaron sistemas de escaneo de líneas infrarrojas y ELINT para escanear las montañas por la noche en busca de muyahidines. Si bien el Su-17 era un avión duradero, perdió alrededor de 15 por fuego terrestre durante la guerra. A medida que comenzaron a aparecer las defensas terrestres, los equipos de tierra modificaron sus Su-17, agregando armaduras y bengalas adicionales. Con la caída de la Unión Soviética, unos 1.000 Su-17M3 permanecieron en el inventario ruso. Si bien estos aviones se utilizaron en la Primera Guerra de Chechenia, desde entonces han sido retirados del servicio.

Comparado con el Su-7 anterior, el Su-17 fue un éxito de exportación aún mayor. Bajo las designaciones Su-20 y -22, el Fitter se exportó a casi todos los países para recibir asistencia soviética. Los instaladores de Siria fueron quizás los primeros en entrar en combate, y se utilizaron mucho en la guerra de 1973. Allí, desplegaron bombas no guiadas y bombas de racimo contra posiciones israelíes durante unas 100 incursiones. Sin embargo, perdieron cuatro de su inventario de ocho por fuego terrestre. Más tarde, el uso de Siria equivalió a ataques y reconocimiento en el Líbano; allí, sin embargo, nuevamente fueron víctimas de las fuerzas israelíes, particularmente en el desastroso enfrentamiento del valle de Bekaa.

Los Su-22 de Libia se hicieron famosos cuando, en 1981, atacaron y fueron derribados por dos F-14. Más tarde esa década, vieron un uso intensivo en el conflicto de Libia con Chad. Varios aviones permanecieron en servicio el tiempo suficiente para ver su uso en la guerra civil de 2011. Los instaladores de Irak vieron un uso intensivo en la guerra Irán-Irak, desplegando no solo armas convencionales sino también dispensadores de gas. El servicio en la Guerra del Golfo de 1991 fue deficiente: cuatro fueron derribados, 14 más destruidos en tierra y el resto de la flota huyó a Irán. La única nación del primer mundo que aún opera un número significativo de instaladores es Polonia. Gracias a las reservas masivas de suministros y armas Su-22, los polacos consideraron que era más costoso desechar la flota que continuar volando. La flota ha sufrido modificaciones menores para mejorar la aviónica y, a partir de 2014,

Sukhoi Su-24 “Fencer”

A mediados de la década de 1960, el VVS necesitaba un avión de ataque de precisión de largo alcance y bajo nivel para reemplazar al fallido Yak-28. MiG y Sukhoi habían desarrollado el MiG-27 y el Su-17 destinados a cumplir esta función, pero carecían de las capacidades que buscaba el VVS. Sin embargo, para que el Su-17 fuera aceptado en servicio, Sukhoi acordó desarrollar una variante de ataque de precisión. Los planes iniciales se centraron en un concepto de jet de elevación: un avión con un ala delta acodada que usa jets de elevación para acortar el recorrido de despegue. La tripulación se sentó una al lado de la otra, mientras dos motores impulsaban la aeronave. Designado T-6, el prototipo voló por primera vez en 1967. Sin embargo, a fines de 1967, los datos proporcionados por TsAGI convencieron a Sukhoi de cambiar el diseño a un diseño de ala oscilante. Sukhoi alteró el diseño original, manteniendo la cabina de lado a lado para la tripulación y los motores gemelos.

El nuevo prototipo tomó vuelo en enero de 1970. Las pruebas continuaron hasta 1976, pero la producción se ordenó cinco años antes, en 1971. A diferencia de los aviones Sukhoi anteriores, el Su-24 era un avión de ataque increíblemente avanzado. Optimizado para ataques de bajo nivel, el Su-24 puede realizar carreras supersónicas al nivel del mar y puede transportar hasta 8.000 kg de artillería en ocho pilones. Las armas compatibles incluyen R-60 AAM para defensa, la mayoría de las bombas y cohetes no guiados, vainas de cañón y una variedad de misiles guiados aire-tierra y antiradiación. Los ataques de precisión de bajo nivel se vieron facilitados por el uso de radares de seguimiento del terreno y de pulso Doppler a bordo, varios bloqueadores y receptores de advertencia de radar, y sistemas de orientación por radio. Para las armas guiadas por láser más nuevas, también se podría montar una cápsula de orientación.

El Su-24 alcanzó su máxima capacidad operativa a mediados de los años 80. Con sus formidables capacidades de ataque de bajo nivel, el Su-24 estaba programado para desplegar armas nucleares tácticas en caso de guerra y, por lo tanto, estaba constantemente en alerta. A fines de la década, muchos habían sido transferidos a la Flota Báltica para el papel de ataque marítimo. El Fencer hizo su debut en combate en la Guerra de Afganistán en 1984. Realizó una serie de misiones de bombardeo pesado y ataques de precisión, pero dejó las misiones más peligrosas de apoyo aéreo cercano al duradero Su-17. Solo en 1988 se reanudaron los ataques, con el Fencer arrojando bombas de racimo, explosivos de aire y combustible y bombas FAB-500 y -1500 para cubrir la retirada de las fuerzas soviéticas.

Desde el final de la Guerra Fría, el Su-24 ha seguido siendo un elemento importante del VVS. A diferencia del Su-17, el VVS ha mantenido una flota considerable de más de 300 Fencers en varios roles. En las Guerras de Chechenia, el Su-24 apoyó operaciones con bombardeos y salidas de reconocimiento, y continuó la práctica más tarde en la Guerra de Osetia del Sur de 2008. En 2000, Sukhoi lanzó una variante mejorada del Su-24 que incorporaba sistemas a bordo más potentes y tanques de combustible conformes, pero, probablemente debido a restricciones presupuestarias, el VVS optó por revisiones básicas más económicas para extender la vida útil de la flota.

A pesar de la naturaleza avanzada de la aeronave, el Su-24 ha experimentado cierta exportación. Irak adquirió 30 Su-24MK después de la Guerra Irán-Irak, solo para perder cinco en tierra durante la Operación Tormenta del Desierto y tener 24 más evacuados a Irán, para nunca regresar. El único Su-24 superviviente permaneció en servicio después de la guerra. Libia también adquirió varios Su-24, y el avión apareció en la Guerra Civil de 2011. Al menos uno de esos aviones fue derribado durante el conflicto. A los Su-24 sirios les ha ido un poco mejor en su guerra civil en curso. Desde el comienzo de la guerra civil, al menos dos Su-24 sirios han sido derribados por fuego terrestre.

Mikoyan Gurevich MiG-25RB/BM “Foxbat-B/F”

Aunque diseñado como un interceptor de alto rendimiento, el MiG-25 no dejaría de ver algún uso como plataforma de ataque a tierra. El primer bombardero Foxbat, el MiG-25RB, se desarrolló a partir de la variante de reconocimiento MiG-25R. El MiG-25RB mejoraría los sistemas de reconocimiento y navegación de su predecesor, pero se destacó por la adición de bastidores de bombas: primero, solo un bastidor doble en tándem debajo de cada ala para un FAB-500M-62T (construido para soportar el altas temperaturas de vuelo de alta velocidad), y más tarde dos bastidores triples en tándem debajo del fuselaje para un total de diez FAB-500. Para ayudar en el bombardeo, se agregó una computadora de bombardeo. El razonamiento detrás de esta adición no estaba claro: el MiG-25RB estaba destinado a vuelos de alta velocidad y gran altitud. y arrojar bombas no guiadas desde un perfil de vuelo de este tipo (incluso con la ayuda de un visor de bombas por computadora) probablemente sería ineficaz. Sin embargo, el MiG-25RB entraría en servicio en los años 70, reemplazando la variante -R mientras que los aviones más antiguos se adaptaban al nuevo estándar RB.

Si bien no es particularmente adecuado para las funciones de SEAD dentro de la doctrina de la OTAN, la casi invulnerabilidad que demostró el MiG-25 en la Guerra de Yom Kippur de 1973 llamó la atención de los funcionarios de VVS que buscaban una nueva plataforma SEAD. Con la dependencia soviética de las municiones de separación, los perfiles de vuelo de alta velocidad y gran altitud eran preferibles, lo que permitía que la aeronave minimizara su exposición a las defensas aéreas enemigas. Lanzado a principios de los años 80, el MiG-25BM incorporó un paquete de aviónica avanzado que no solo apuntaba a los radares, sino que conectaba en red otros MiG-25BM para permitir una mejor coordinación. La nariz se extendió y se llenó con el sistema de advertencia de radar Yaguar, pero inusualmente la tripulación se mantuvo en uno, lo que resultó en una gran carga de trabajo para el piloto.

El MiG-25BM entraría en producción en 1982, pero fue víctima de su propia complejidad técnica. A pesar de los tres años de producción, solo se fabricarían 40 ejemplares. Incluso entonces, los sistemas complejos experimentaron innumerables problemas iniciales, lo que impidió que el tipo alcanzara el estado operativo hasta 1988. Casi todos se desplegaron a lo largo de la Cortina de Hierro en Alemania Oriental, visualmente distinguibles de otros MiG-25 por su uso de camuflaje. Permanecerían desplegados en Alemania Oriental hasta que las fuerzas rusas se retiraran en 1994.

Mikoyan Gurevich MiG-23BN/MiG-27 “Flogger-H/Flogger-D/J'

Como parte del esfuerzo por mejorar la fuerza de ataque de VVS-Frontal Aviation a fines de los años 60, se encargó a Mikoyan Gurevich que desarrollara una nueva plataforma de ataque. Después de mucha consideración, se determinó que la solución más rápida y económica era adaptar su caza MiG-23. Bajo la designación MiG-23B, un prototipo volaría en 1971. El MiG-23B externamente era idéntico al MiG-23 estándar, pero presentaba varios cambios. Cuatro nuevos pilones llevarían una carga útil pesada, y un nuevo motor AL-21F se complementó con tanques de combustible internos adicionales. Se agregó una armadura adicional alrededor de los sistemas vitales y la aviónica aire-aire del MiG-23 dio paso a una nueva suite orientada al ataque. Los problemas para adquirir suficientes motores significaron que, si bien se ordenaría la producción del MiG-23B, se montaría un motor diferente: el R-29B.

A pesar de la aparición del MiG-23BN, el VVS-FA operaría solo alrededor de 100 del tipo. Esto no se debió tanto a problemas con el MiG-23BM, sino a la llegada de una variante más nueva: el MiG-27. Las rampas de admisión simplificadas, el tren de aterrizaje reforzado y los pilones agregados mejoraron la carga útil a 4000 kg, mientras que el GSh-23L del MiG-23 dio paso a la ametralladora Gatling GSh-6-30. Un nuevo sistema de ataque de navegación digital redujo la carga de trabajo del piloto, especialmente durante la guía de misiles aire-tierra, y se agregó una pantalla de visualización frontal. El MiG-27 despegaría a fines de 1972 y al año siguiente ya estaba en producción. Por lo tanto, la línea de producción de MiG-23BN podría cambiarse para atender pedidos de exportación, mientras que el MiG-27 iría directamente a VVS-FA.

Desafortunadamente, a pesar de todo el esfuerzo puesto en refinar a los atacantes-Floggers, aquellos que sirven con el VVS-FA tendrían que esperar bastante tiempo para entrar en combate. Si bien la URSS estaría involucrada en Afganistán durante una década, el Su-17 haría todo el trabajo pesado mientras los Floggers permanecían en otro lugar. En 1988, finalmente se desplegó un solo regimiento aéreo para una evaluación de combate. Los resultados fueron predecibles: el MiG-27 realizó bien su trabajo, pero en el entorno de baja intensidad de la guerra, un avión de ataque técnicamente avanzado y fuertemente blindado fue un poco excesivo. El problema más grande que se encontró fue con el arma del MiG-27: la alta cadencia de fuego causó intensos problemas de vibración que casi siempre rompían las luces de aterrizaje, e incluso después de reducir su cadencia de fuego, el arma a menudo presentaba el peligro de quemar sus municiones después de un tiempo prolongado. estalla Peor,

En el servicio de exportación, los atacantes-Floggers eran aviones populares. Casi todas las naciones alineadas con los soviéticos llegarían a volar el tipo de alguna manera, casi siempre volando el MiG-23BN degradado en lugar del MiG-27 de los soviéticos. India fue un operador particularmente entusiasta, adquiriendo casi 100 Floggers para usar como aviones SEAD, de ataque de precisión y de reconocimiento. Irak también operaría un número con éxito en su guerra con Irán. Los MiG-23BN iraquíes se destacaron por la adición de una sonda de reabastecimiento de combustible fija y la cápsula de orientación ATLIS de fabricación francesa. Actualmente, el MiG-23BN y el MiG-27 todavía vuelan con varios estados de África y Asia, aunque los indios y los rusos han movido sus flotas para reservarlas o retirarlas por completo.

Sukhoi Su-25 “pata de rana”

En 1967, EE. UU. lanzó el programa Attack Experimental, destinado a desarrollar un avión de ataque fuertemente blindado. Ese mismo año, los ejercicios del Pacto de Varsovia descubrieron que los aviones de ataque rápido en los que confiaba el VVS para CAS eran menos que ideales, reviviendo la necesidad de los shturmoviks fuertemente blindados que habían hecho famoso a Ilyushin. En 1968, Ilyushin revivió su Il-40 de propulsión a chorro, mientras que Sukhoi aprovechó la oportunidad con su propio programa shturmovik. Sukhoi desarrolló un diseño de ala alta bimotor convencional, pero rápidamente se encontró con la resistencia del VVS, que quería una mayor carga útil y una velocidad supersónica fuera del diseño. Sukhoi mejoró la carga útil, pero no pudo darle al avión un rendimiento supersónico. Independientemente, el proyecto continuó, aunque con baja prioridad. Habiendo vencido a Ilyushin,

El Su-25, como se conocería el avión, era en gran medida un análogo del A-10 estadounidense. El piloto se sentó en una "bañera" de acero y se instaló un cañón interno GSh-2-30 de doble cañón con una velocidad de disparo de 3.000 rpm. Un total de diez puntos de anclaje permitieron el transporte de 4.000 kg de provisiones (aunque los puntos de anclaje más externos se limitaron a AAM de corto alcance). Controles duales redundantes y motores fuertemente blindados y ampliamente espaciados destinados a mejorar la capacidad de supervivencia de la aeronave. La aviónica incluía el telémetro láser Klen-PS, que, a pesar de ser fijo, podía usarse para designar objetivos. Otra aviónica incluía radares de navegación estándar y sistemas de advertencia. El primer prototipo voló en 1975, pero las pruebas fueron lentas y no fue hasta 1980 que el Su-25 comenzó las evaluaciones operativas.

Casi inmediatamente después de la entrada en servicio del Su-25, fue arrojado a Afganistán. El avión resistente y maniobrable se adaptaba bien a las duras condiciones de Afganistán y, a menudo, trabajaba en apoyo de las cañoneras Mi-24. Si bien era capaz de desplegar municiones guiadas, la mayoría de las veces los ataques se realizaban con bombas y cohetes no guiados. Una práctica inusual desarrollada durante la guerra fue el montaje de vainas de armas hacia atrás para proporcionar fuego de cobertura cuando el Su-25 terminó su paso para disuadir a los muyahidines de devolver el fuego. Si bien al Su-25 inicialmente le fue bien contra las defensas terrestres, la aparición de los Stinger MANPADS provocó un aumento en las pérdidas. Los motores no estaban lo suficientemente separados para evitar daños en ambos al ser golpeados, por lo que se realizaron varias modificaciones en el diseño. Se agregaron armaduras adicionales y sistemas de extinción de incendios entre los motores, y se injertaron apresuradamente dispensadores de bengalas / bengalas adicionales en las góndolas de los motores. En total, 23 Su-25 se perderían en Afganistán.

Con la caída de la Unión Soviética, la mayoría de los Su-25 soviéticos cayeron en manos rusas. El Su-25 se empleó ampliamente en las guerras de Chechenia, principalmente desplegando municiones no guiadas. Si bien las pérdidas de aeronaves en la guerra fueron bajas, la naturaleza de las operaciones del Su-25 significó que fuera víctima de fuego terrestre en múltiples ocasiones. Uno fue derribado por un Shilka, mientras que otro fue víctima del fuego de una ametralladora de 12,7 mm y dos más fueron derribados por MANPADS. En la segunda guerra de Chechenia, los Su-25 continuaron apoyando a las fuerzas, perdiendo otro avión más por fuego terrestre. Los Su-25 rusos se pusieron nuevamente en servicio en 2008, apoyando las operaciones contra Georgia.

El Su-25 ha visto una cantidad considerable de exportaciones, particularmente a países en desarrollo. Irak usó mucho el tipo en la última parte de su guerra con Irán, solo para que toda la flota fuera destruida o huyera a Irán durante la Guerra del Golfo de 1991. En el reciente abuso de Rusia de sus vecinos que no están interesados ??en ser estados satélites, el Su-25 ha aparecido en ambos lados del conflicto. Los Su-25 georgianos vieron un uso considerablemente menos agresivo que los de los rusos, pero de todos modos sirvieron durante la guerra de 2008. Los Frogfoots de Ucrania han hecho apariciones durante su guerra civil en curso, con varios perdidos por combatientes rusos o fuego terrestre. Según los rusos, un Frogfoot ucraniano fue responsable del derribo del avión de pasajeros derribado sobre la zona de conflicto. Esto solo puede significar una cosa:

Ilyushin Il-102

Cuando se revivió el concepto shturmovik, Ilyushin modernizó el diseño del Il-40 muerto para adaptarse a los nuevos requisitos. Designado Il-42, la propuesta volvió a la configuración original del Il-40, incorporando nueva aviónica y puntos de anclaje para desplegar municiones modernas. Si bien el Il-42 perdería ante la propuesta de Sukhoi, Ilyushin optó por continuar el desarrollo del tipo bajo la designación Il-102. El trabajo continuó hasta principios de los 80, culminando en la evolución final del Shturmovik de Ilyushin. La energía fue proporcionada por dos turboventiladores RD-33 sin poscombustión, y se podía transportar una carga útil de hasta 7200 kg en seis bahías de ala y ocho puntos de anclaje. El prototipo volaría en 1982, pero en 1984 se abandonó el trabajo. Con el colapso de la Unión Soviética, el Il-102 hizo varias apariciones públicas en espectáculos aéreos para ganar clientes de exportación.

Sukhoi Su-34 “Fullback”

Quizás el derivado Su-27 más inusual es el Su-34. El desarrollo del Su-34 comenzó a principios de la década de 1980 bajo un gran secreto. El avión, denominado T-10V, era efectivamente un derivado del Su-27 de dos asientos donde la tripulación se sentaba una al lado de la otra. el primer prototipo (designado como Su-27IB) supuestamente voló en abril de 1990 y permaneció en secreto durante varios años. Cuando se reveló al público, al principio se afirmó que era un entrenador de portaaviones de dos asientos, con una imagen del avión a punto de aterrizar en el Admiral Kuznetsov (pero curiosamente sin un gancho de detención) que sirve como "prueba". En 1992, el Su-27IB se reveló al público en el MAKS Airshow. Finalmente, se reveló el papel real del avión: un caza de ataque.

El inusual Su-34 es considerablemente diferente de otras variantes de Flanker. Las alas, la cola y los motores se conservaron del Su-27, pero se agregaron canards y las entradas de geometría variable se reemplazaron por otras fijas más simples. La tripulación se sienta lado a lado en una moderna cabina de vidrio. Inusualmente para slavshit, la cabina parece diseñada pensando en la comodidad: los cómodos asientos tienen un ajuste de masaje y hay una pequeña cocina y un baño detrás de los asientos. La cabina en sí se encuentra en una "bañera" de titanio blindada, y se colocó una armadura de titanio en otra parte del avión para proteger los tanques de combustible. También se agregó un conjunto completamente nuevo de radares avanzados y contramedidas en el avión. El resultado de las modificaciones fue un avión un 50% más pesado que el Su-27UB.

El Su-27IB recibió una orden de producción de VVS en 2008 bajo la designación Su-34. En 2010, el Su-34 comenzó a mostrar sus capacidades, realizando un vuelo en ferry de 6.000 km desde bases europeas a las del Pacífico, realizando reabastecimientos de combustible en vuelo y carreras de ataque simuladas mientras transportaba una carga útil completa. En 2014, el Su-34 entró en servicio operativo, con alrededor de 60 aviones operativos. Los intentos de exportación parecen no tener éxito: mientras que la variante de ataque naval Su-32FN se mostró en el Salón Aeronáutico de París de 1995, no recibió pedidos. Un intento similar en 1999 fracasó nuevamente.

Lyogkiy Frontovoy Istrebitel - Luchador ligero de primera línea

Paralelamente al MFI, los soviéticos también iniciaron el programa LFI. Con la intención de complementar el MFI, se suponía que el LFI era un diseño polivalente orientado al ataque más barato, que reemplazaba la mayor parte de los cazabombarderos que luego servían con la aviación frontal VVS. Al igual que con la IMF, MiG, Sukhoi y Yakovlev enviarían diseños. Desafortunadamente, el programa LFI no sobreviviría a la caída de la Unión Soviética. Yakovlev y Sukhoi carecían de los fondos para llevar a cabo las propuestas por su cuenta ya que la financiación se evaporó, y MiG, el ganador de la competencia, decidió abandonar la LFI por completo para financiar la IMF.

Sujoi S-37

La propuesta de Sukhoi era muy similar a las propuestas de las IMF de sus competidores. Usando una configuración canard-delta, el S-37 debía ser propulsado por un solo turboventilador R-79 o AL-41F. La aviónica se construiría en torno al papel de atacante, con sistemas optrónicos tomados del Su-24 que complementan un radar multimodo y módulos ECM de punta de ala. La cabina debía estar protegida por 800 kg de armadura, mientras que 17 puntos de anclaje debían llevar varias armas guiadas y no guiadas. Aunque no estaba diseñado para operaciones de portaaviones, debía tener alas plegables. El desarrollo a gran escala se aprobó en 1989, pero el colapso de la Unión Soviética provocó el fin de la financiación. Sukhoi buscó en el extranjero para obtener fondos para el proyecto, pero tal apoyo nunca se materializó y el S-37 tuvo que ser abandonado.

Yakovlev Yak-43

La propuesta LFI de Yakovlev sería única en el sentido de que fue el único diseño STOVL presentado. Derivado del Yak-41 aún en desarrollo, el Yak-43 incorporaría un turboventilador NK-32 para mejorar el rendimiento, así como varias características de reducción de RCS. Los planes requerían el uso de radares orientados hacia adelante y hacia atrás, mientras que el motor más potente proporcionaría un mejor rendimiento, mayores cargas útiles y un radio de combate más grande que el Yak-41 del que se deriva. Sin embargo, el programa no sobreviviría al final de la Guerra Fría: con la disolución de la Unión Soviética, Yakovlev se encontró luchando para respaldar incluso el proyecto Yak-41 casi completo, y mucho menos un diseño STOVL sigiloso y ambicioso.

Mikoyan Gurevich Izdeliye 33

La propuesta LFI de MiG avanzaría más. Aproximadamente similar en apariencia al F-16, era un diseño monomotor completamente nuevo con un diseño mucho más convencional que la propuesta 1.42 MFI de MiG. Una nariz arqueada proporcionaría al piloto un asiento alto para una buena visibilidad, mientras que una gran columna dorsal y un motor único y potente con suerte proporcionarían un mejor radio de combate que el desafortunado MiG-29. Quizás lo más notable fueron sus enormes extensiones de raíz de borde de ataque que (con suerte) permitirían una mejor maniobrabilidad. El diseño de MiG se vería favorecido sobre los competidores, pero MiG tendría que abandonar el LFI cuando la Unión Soviética colapsara para mantener el MiG 1.42 financiado. Según se informa, los datos del proyecto se vendieron más tarde a China, que los aplicó a su caza JF-17/FC-1.

Sujoi T-12 “Shturmovik-90”

Para cuando llegó la década de los 80, se había comenzado a trabajar en un sucesor del Su-25. Bajo el programa "Shturmovik-90", Sukhoi desarrollaría una propuesta inusual que hizo uso de su extenso trabajo de diseño con alas en flecha hacia adelante. El T-12, como Sukhoi designó el proyecto, iba a ser un avión de 20 toneladas con un empuje total del motor de 100 kN. Sus alas debían tener un ligero barrido hacia adelante, mientras que la tripulación de dos se sentaría en una disposición inusual en cabinas separadas a cada lado de la aeronave. El piloto y el radar de navegación estarían montados en el lado de babor de la aeronave, mientras que el WSO y el sistema de control de tiro electro-óptico estarían en el lado de estribor. Las armas debían transportarse en dos grandes bahías internas, aunque aparentemente el transporte externo también era una opción. Si bien el trabajo iba lo suficientemente bien como para hacer los planes de producción,