La Guerra Fría en Mendoza: ¡Alerta nuclear en la IV Brigada Aérea!
Puesta en perspectiva, esta historia bien podría servir de guion para una película ambientada en la Guerra Fría: En plena madrugada del domingo 11/08/1968, la IV Brigada Aérea (IV Br Aé) se vio conmocionada por el repentino aterrizaje de un avión a reacción que tomó tierra en medio de la oscuridad.
Si bien el aeródromo estaba cerrado a las operaciones aéreas y sin personal en la torre de control, la guardia de turno percibió pocos minutos después del sonoro aterrizaje la misteriosa figura de un Handley Page Victor SR.2 (SR) que, matriculado XL161 y perteneciente al 543 Squadron (543 Sqdn) de la Real Fuerza Aérea Británica (RAF), rodó hasta la plataforma comercial, se estacionó y apagó sus motores…
El comodoro (retirado) Roberto Briend, quien en la ocasión atendía el turno como oficial de vuelo de la IV Br Aé, asegura que esa noche «estaba descansando en el Casino de Oficiales y, aproximadamente a las 04:15 hs. de la mañana, fui despertado por fuertes golpes producidos por el oficial de guardia. Abrí la puerta y lo primero que vi fue su cara desencajada mientras me decía: ‘¡Tenemos un avión de guerra inglés en la plataforma!’. Lo primero que atiné a pensar era que me estaba haciendo una broma pesada… pero, por las dudas, me vestí y fui hasta el lugar.»
Vista lateral derecha del XL161 durante su estadía en el sector sur de la plataforma de vuelo de El Plumerillo (foto: IV Br Aé vía Jorge F. Núñez Padín y Gustavo Marón).
El aviador, que revistaba con el grado de teniente e integraba el primer curso de la recién creada Escuela de Caza, relata además que «grande fue mi sorpresa cuando al ingresar a la plataforma vi un enorme y desconocido avión de guerra, estacionado, cerrado y sin luces externas. Nos acercamos despacio, con cierto temor. Hoy me imagino los comentarios de los tripulantes dentro de la cabina al ver nuestras caras de asombro. Observábamos movimiento en el interior y les hacíamos señas para que abrieran las puertas, sin éxito alguno. Luego de insistir varias veces, me alejé con la intención de poner en conocimiento a las autoridades de la brigada de aquella extraña novedad. Finalmente [tras más de 12 horas dentro del avión], los tripulantes abrieron las puertas y descendieron. Luego del correspondiente interrogatorio fueron conducidos hasta el Casino de Oficiales donde permanecerían bajo arresto hasta la llegada del embajador británico y que se clarificaran las cosas».
Un V-Bomber británico en los confines del mundo
¿Pero qué podía estar haciendo un V-bomber británico en este lejano rincón del orbe? Tal como hacían todas las superpotencias nucleares, en aquella época y en distintas partes del mundo los británicos andaban a la caza de polvo radioactivo evaluando el desplazamiento de masas de aire después de las explosiones nucleares que Francia realizaba en Mururoa y Fangataufa, dos atolones ubicados al sudeste de la Polinesia.
Recorte de diario que da cuenta de la partida del bombardero británico el 14/08/1968 (fuente: Diario La Nación, Buenos Aires, 15/08/1968).
Según relató uno de sus tripulantes, el oficial Peter «Nobby» Clark, «tuvimos problemas de combustible, lo que significaba que no podríamos llegar a nuestra base en Lima» por lo que decidieron «emitir un llamado pan-pan y, si bien eran las tres de la madrugada, obtuvimos respuesta de la torre de control en Mendoza (Argentina)», por lo que «poco después nos dieron autorización para aterrizar» (el mensaje «pan-pan» se utilizaba para indicar una urgencia a bordo en la que, de momento, no había peligro inmediato para la vida de sus ocupantes ni para la propia máquina).
El relato de Briend tiene algunas diferencias con aquel relato, pero confirma la gravedad y las circunstancias en la cual se produjo el incidente: «Durante el vuelo [el avión] tuvo una falla del sistema de trasvase de combustible entre los tanques y debió regresar [a su aeropuerto de origen], pero las condiciones meteorológicas en Lima desmejoraron e impedían la operación. Pusieron proa a Santiago de Chile, pero no fueron autorizados a aterrizar. Sin mucho combustible remanente, cruzaron la Cordillera de los Andes y decidieron aterrizar en Mendoza, sin haber logrado comunicarse con la torre de control, que esa noche no estaba funcionando no había movimiento aéreo previsto en el aeródromo. Cuando amaneció pudimos ver que las ruedas del tren principal estaban destrozadas, quemadas, aunque el resto del avión estaba bien. Extrañamente no valoraron la extensión de la pista de aterrizaje, que era más que suficiente para ese tipo de aeronave, y exigieron tanto al avión que sobrecalentaron los frenos del tren principal y se reventaron algunas de sus cubiertas».
¿Y cómo logró este mastodonte de la era nuclear aterrizar en un aeropuerto prácticamente desconocido, cerrado al tránsito y sin siquiera una baliza luminosa encendida en la pista? De manera relativamente simple, explica Briend: «Si [bien] la pista no quedaba iluminada, las ayudas funcionaban las 24 horas. Una vez montado en el VOR, encendiendo las luces [de aproximación] en final, podías ver [la pista] y aterrizar. Pero no podían apreciar la distancia al final de pista, de allí la razón de sobrecalentar los frenos y posterior explosión de las cubiertas».
Para el tripulante británico, la recepción argentina inicial no fue para nada cálida ya que, una vez en tierra, su tripulación fue cuestionada a un nivel que «bordeaba con un interrogatorio de [prisionero de] guerra» y a la mañana siguiente se les exigió «abrir las bodegas de bombas para probar que no transportábamos una ‘nuke’ [bomba nuclear]», asegura Clark.
El
Victor británico estacionado en plataforma delante de la línea de vuelo
de los MS-760 Paris de la IV Br Aé. Nótese al fondo un RB-57F Canberra
de la USAF en una calle de rodaje y una escalera con marcas de
Aerolíneas Argentinas en primer plano (foto: Revista Siete Días
Ilustrados, 1968).
Forzoso “fin de semana largo” en la tierra del sol y el buen vino
Pero, según el mismo protagonista, una vez aclarado el verdadero propósito del vuelo y el contenido de la bodega de bombas del Victor «la Fuerza Aérea Argentina nos atendió regiamente» mientras esperaban que el jefe de mantenimiento británico llegara desde Lima, chequeara el avión, resolviera el problema del sistema de combustible y recibiera autorización para volver a Perú.
El oficial argentino, quien volvería a confrontar con los británicos sobre el Atlántico Sur en 1982, concuerda en su apreciación de los eventos posteriores a la sorpresa inicial: «Despejada la situación diplomática y reemplazados los elementos deteriorados, fueron autorizados a despegar y dirigirse a su base de operaciones. Durante esos días, tuvimos oportunidad de conversar con los tripulantes dando muestras de sana camaradería. No podíamos imaginarnos en aquellos días que, varios años más tarde, nos enfrentaríamos con los ingleses en Malvinas. [Y] aún recuerdo claramente que, luego del despegue, realizaron un ruidoso pasaje rasante sobre la Brigada. Fue grandioso poder ver a ese enorme avión desplegar toda su potencia y perderse en el cielo.»
Determinada a no dar demasiada difusión a la presencia de militares extranjeros en sus instalaciones de Mendoza, la FAA emitió sólo dos sucintos comunicados. El primero (número 366) se difundió el día del propio aterrizaje de emergencia y aseguraba que «en el día de la fecha -11 de agosto- a las 04:09 hs. aterrizó en la IV Brigada Aérea, con asiento en Mendoza, un avión de bombardeo Victor, matrícula XL161, perteneciente a la Real Fuerza Aérea de Gran Bretaña [RAF]. El aterrizaje se debió a una falla técnica. El avión permanecerá en la IV Brigada Aérea hasta tanto las autoridades militares completen la información necesaria para ser elevada al Ministerio de Relaciones Exteriores».
Representación artística que reconstruye e ilustra la presencia del XL161 en la IV Br Aé entre el 11 y el 14/08/1968 (Arte: Marcelo Allende).
El miércoles 14, la institución circuló otro comunicado (número 371) con el cual cerraba definitivamente el evento afirmando que «a las 11:04 hs. decoló de la IV Brigada Aérea, Mendoza, el avión Victor II, matrícula XL161, de la Real Fuerza Aérea» que, «había realizado un aterrizaje de emergencia el último domingo». Para mitigar el estado de alerta que el evento pudiera haber generado en la población, el comunicado aseguraba que «según surge de una inspección realizada por personal especializado de la Fuerza Aérea, la aeronave no transportaba a bordo material bélico ni cámaras fotográficas. El avión operaba desde la República del Perú y está equipado para realizar investigaciones de la atmósfera en relación con la presencia de radiactividad producida por las pruebas nucleares que se realizan en el Pacífico».
¿“Misteriómetro” Activado?
La prensa nacional mostró una tibia reacción al sorpresivo evento. Sólo el diario La Nación de Buenos Aires hizo una mínima referencia en su portada del lunes 12/08. Además de reutilizar el contenido de los comunicados de la FAA, el 14/08 ese medio también daba cuenta del cerco periodístico montado alrededor de los aviadores británicos afirmando que «si bien dispensa a los pilotos ingleses un trato cordial, [las autoridades de la FAA] han adoptado diversas medidas para que nadie pueda entrevistarlos», que «se tejen múltiples conjeturas sobre las causas de [su presencia] en territorio argentino» y que «el aparato viajaba sin plan de vuelo denunciado».
El resto de la cobertura que los dos principales diarios capitalinos desarrollaron entre el lunes 12/08 y el jueves 15/08 se presentó siempre en páginas interiores y agregaba poco más a lo ya relatado hasta aquí. Aportando a la caracterización de la aeronave visitante, Clarín aseguraba en su edición del martes 13/08 que la aeronave estaba «camuflada para combate», que «la parte inferior del fuselaje de los planos de las alas [están pintadas] de color blanco, y la superior con tonalidades gris y verde». Recién el 02/09, en un jugoso artículo relacionado con la presencia de militares norteamericanos en El Plumerillo, la revista Siete Días Ilustrados, de Editorial Perfil, publicó la única foto conocida del avión protagonista de este evento.
Reconocimientos: Un agradecimiento muy especial para Marcelo Allende, Eduardo Amores y Andy Marden por los aportes informativos e ilustrativos que hicieron a esta investigación. Bibliografía: Diarios Clarín y La Nación (Argentina, 1968) y Tony Blackman con Garry O’Keefe: «Victor Boys» (Inglaterra, 2012). Otras fuentes consultadas: Aerial Visuals, Aviation Hub HQ, John Saxon, Key Aero y Key Military, Pista 18 (Facebook), UK National Archives, Victor XM715 y Wikipedia.
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