Antártida Argentina: Los cosechadores (3/3)

Los cosechadores: El Relevo  

Parte 3 (Final)




Meseta de la Isla Marambio (ex Seymour), Mar de Weddell, Antártida Argentina
64°14′S 56°37′O --- 27 de septiembre de 1969, 06:15 hs.

El viento no había amainado desde que el Beaver dejó su huella dos días atrás. Sobre la planicie de la isla, la lona de la carpa latía contra los parantes de madera con la violencia de una ametralladora pesada. Adentro, el aire congelado retenía el hedor denso del kerosén quemado de la estufa de campaña y el vapor humano condensado en escarcha sobre las bolsas de dormir.
El Teniente Mensi se incorporó, sacudiéndose una fina capa de nieve que se había colado por la juntura de la entrada. Tenía los labios agrietados y los pómulos ennegrecidos por el congelamiento superficial. A su lado, el Suboficial Mayor Ranieri soplaba sus manos antes de meterlas a la fuerza en los rígidos guantes de cuero helado.
---Cuatrocientos metros, Ranieri. Eso pidió el Vicecomodoro para hoy ---dijo Mensi, la voz áspera, reducida a un hilo ronco---. Nos faltan cien y el barómetro sigue cayendo.
---Ya escuchó a los muchachos anoche, Señor ---respondió Ranieri, acomodándose la capucha del parka naranja---. Trabajaron a la luz de los faroles hasta que no sintieron más las manos. La franja está pareja. Lo que no sé es si va a aguantar el peso de un bimotor.
Afuera, los veintiún hombres de la Patrulla Soberanía ya ocupaban sus puestos a lo largo de la pista, agitando las lonas de señalización y verificando por última vez que los tambores de combustible vacíos, pintados de rojo, marcaran con claridad los límites de la franja despejada. El Cabo Primero Luján caminaba la línea central pateando las últimas piedras sueltas hacia los costados, mientras el Cabo Primero José Luis Cortese ajustaba con alambre una banderola que el viento había arrancado durante la noche.
A setenta kilómetros de allí, en el búnker de chapa de la Base Matienzo, los motores del Douglas C-47 TA-05 ya rugían en el frío matinal. Ese mismo avión --- bautizado "El Montañés" por su tripulación --- llevaba cuatro años de historia antártica: había cruzado el Polo Sur en 1965 en el primer vuelo transpolar transcontinental argentino, comandado por el mismo hombre que ahora, otra vez, se ajustaba los correajes del asiento izquierdo.
El Vicecomodoro Mario Luis Olezza revisó la cabina con la mirada de quien sabe que el destino de dos años de gestiones, cajoneos y negativas se juega en los próximos cuarenta minutos. A su derecha, el Mayor Roque Antonio Faulin --- un veterano de los cielos patagónicos --- chequeaba los compensadores de los mandos de vuelo.
---Matienzo a Isla Marambio. Mensi, ¿me recibe? ---la voz de Olezza cruzó el éter, distorsionada por la estática ionosférica.
En la meseta, el meteorólogo Alberto Omar Amistadi sostenía el micrófono de la radio portátil AN/GRC-9, protegiendo el equipo con su propio cuerpo dentro de una fosa poco profunda.
---Aquí Marambio, Vicecomodoro. Lo recibimos con dificultad. Viento del oeste en veinticinco nudos, arachado. La pista tiene trescientos ochenta metros útiles, quizás menos si cuenta el sector blando del extremo norte.
---No hay pista perfecta en este continente, Amistadi. Solo hay ventanas ---respondió Olezza---. Iniciamos rodaje. Mantengan las banderolas firmes. Corto.
El TA-05 despegó trepando pesadamente sobre el estrecho helado. A bordo, además de Olezza y Faulin, viajaban el Teniente Carlos Alberto Zungri, el Suboficial Mayor Juan Carlos Nasoni, el Suboficial Principal Jorge Rubens Garavano, el Suboficial Ayudante Juan Carlos Rivero y el Suboficial Auxiliar Evaristo Carrizo, además del Suboficial Principal Enrique Candela y el Sargento Primero Rubén Makinistian, que viajaban como personal de apoyo.
---La pista está corta, Faulin ---dijo Olezza, con la mirada fija en las banderolas rojas que se recortaban en el horizonte---. Vamos a tener que clavar el avión en el primer tercio y pararnos sobre los frenos. Si nos deslizamos por la arcilla húmeda, no hay margen.
---Entendido, Señor. Flaps en máxima extensión. Reduciendo potencia ---anunció Faulin, con las manos sobre la consola central.
El bimotor inició el viraje final. El viento sacudía las alas con violencia, obligando a Olezza a corregir con timón y bastón de mando sin pausa. Para los hombres en tierra, que contenían el aliento con los picos congelados en alto, la aproximación parecía un descenso al vacío.
Las ruedas --- ya no los esquíes con los que había despegado --- tocaron el permafrost con un golpe seco y violento. Un tableteo ensordecedor estalló en la panza cuando las piedras sueltas salieron despedidas.
---¡Frenos, Faulin! ¡Suave pero continuo! ---bramó Olezza.
---¡Frenando! ---respondió el Mayor, hundiendo los talones en los pedales mientras el tren de aterrizaje chillaba al arrastrar las cubiertas sobre el pedregal.
El TA-05 se detuvo a metros del final de la franja despejada, con el motor regulando. Por primera vez, un avión bimotor de transporte había aterrizado con ruedas convencionales en el continente antártico, con la pista en apenas cuatrocientos metros. La hipótesis de Olezza --- la misma que la burocracia de Buenos Aires había calificado de delirio --- acababa de convertirse en hecho consumado.
El Vicecomodoro descendió por la escalerilla y fue recibido por Mensi y los veintiún hombres de la Patrulla, con los rostros agrietados por el frío y la emoción en partes iguales. Velázquez fue el primero en palmear el fuselaje, como quien saluda a un caballo que acaba de ganar una carrera imposible.
---Ahora sí, muchachos ---dijo Olezza, estrechando la mano de Mensi---. Rompimos el mito con el Beaver. Con el TA-05 lo enterramos. Pero esto recién empieza: hasta que no aterrice acá un avión que venga directamente desde el continente, sin escalas en Matienzo, esta pista sigue siendo un secreto de veintiún hombres. Falta la ruta completa.
---¿Y cuándo llega ese avión, Señor? ---preguntó Licciardello, todavía con la respiración agitada por la tensión del aterrizaje.
---Cuando ustedes terminen de ganarle mil doscientos metros a esta piedra ---respondió Olezza, sin sonreír---. Ni un día antes.
Meseta de Marambio --- Primeros días de octubre de 1969
Con el TA-05 de regreso en Matienzo, la meseta volvió a quedar en manos de los veintiún hombres y de un silencio que solo rompían el viento y el golpe metálico de los picos. La euforia del aterrizaje duró poco: al tercer día, la rutina volvió a imponer su ley más antigua, la del cansancio acumulado.



El Suboficial Velázquez fue el primero en sentir el costo físico del esfuerzo. Una tarde, mientras hacía palanca sobre una laja enterrada, el cabo de una barreta se quebró de golpe y el filo del hierro le abrió un tajo en el dorso de la mano izquierda. No había médico en la isla. El propio Mensi, con las manos entumecidas por el frío, tuvo que suturar la herida a la luz de un farol Coleman, usando el botiquín de emergencia y una aguja curva que había pertenecido, según decían, al mismísimo botiquín de la Operación Enlace de 1952.
---No se mueva, Velázquez, que si tiembla le arruino la mano para siempre ---dijo Mensi, con el hilo de sutura tenso entre los dedos.
---Cosa fino, Señor ---masculló Velázquez, apretando los dientes---. Total, mañana vuelvo al pico. No me van a dejar afuera de esto por un rasguño.
Y así fue. Al día siguiente, con la mano vendada y el guante puesto encima como podía, Velázquez volvió a la línea de trabajo. Nadie se lo pidió. Nadie se atrevió a impedírselo.
La radio HF, el único hilo que unía a la Patrulla con el resto del mundo, fallaba con frecuencia por el fenómeno de "fading" magnético que la cercanía al polo magnético sur intensificaba. Hubo noches enteras en las que Amistadi no logró establecer contacto con Matienzo, y los hombres se quedaban especulando, en voz baja dentro de las carpas, si algo grave había pasado en el continente o si simplemente la ionosfera antártica volvía a jugarles una mala pasada.
---Un día de estos nos vamos a quedar mudos del todo ---dijo el Cabo Primero Ramón Velázquez, mirando la antena que oscilaba violentamente contra el cielo gris---. Y ni sabremos si ganamos o perdimos la guerra.
---Si nos quedamos mudos, seguimos picando igual ---respondió Ranieri, sin levantar la vista del suelo---. La pista no le pide permiso a la radio.
El racionamiento de las raciones de combate se volvió más estricto a medida que octubre avanzaba. El kerosén de los calentadores Primus se reservaba casi exclusivamente para derretir nieve y obtener agua potable, y las comidas calientes se limitaban a una por día. Cuando el correo llegó por fin lanzado desde un avión, en los primeros días del mes, algunos hombres lloraron abiertamente al leer las cartas de sus familias, algo que ninguno de ellos hubiera admitido en voz alta dos meses atrás.
III. Los últimos metros
Meseta de Marambio --- Octubre de 1969
El 9 de octubre, un Hércules C-130 matrícula TC-62 sobrevoló la isla y lanzó en paracaídas y caída libre cuarenta y ocho bultos: alimentos, medicamentos, explosivos, carretillas, barretas, picos, palas, carpas, vestuario y --- lo más celebrado de todo --- la correspondencia familiar que ninguno de los veintiún hombres había recibido en meses. El estruendo del cuatrimotor, mucho más potente que el de los aviones que hasta entonces habían visitado la meseta, hizo temblar las lonas de las carpas y arrancó gritos de entusiasmo que se perdieron en el viento.
---¡Ese sí que hace ruido, Ranieri! ---gritó el Cabo Aimaretti, corriendo hacia el primer bulto que tocaba tierra.
---Ese ruido, Aimaretti, es el que va a traer aviones grandes hasta acá si terminamos la pista a tiempo ---respondió el Suboficial Mayor, ya calculando con la mirada la trayectoria de los próximos paracaídas.
Cinco días después, el 14 de octubre, un bimotor DHC-6 Twin Otter matrícula T-85, al mando del Teniente Adrián José Speranza y el Suboficial Ayudante Ernesto Antonio Vázquez, aterrizó con combustible sobre una pista que ya alcanzaba los setecientos metros. Cada aterrizaje era, a su modo, una nueva prueba de resistencia para el suelo que los picos habían arrancado a fuerza de brazo, y cada despegue posterior dejaba a la Patrulla con la certeza silenciosa de que el trabajo, lejos de terminar, apenas cambiaba de escala.
El Cabo Primero Luján y el Cabo Primero Cortese seguían clavando el pico en el permafrost de octubre, ahora con la ventaja --- si podía llamarse así --- de que el sol no se ponía casi nunca. La luz continua permitía turnos más largos, pero también borraba la frontera entre el día y la noche, y los hombres perdían la noción de cuánto tiempo llevaban despiertos. Algunos, contaba después Ranieri, terminaban picando en un estado que no era del todo vigilia ni del todo sueño, moviendo los brazos por pura costumbre adquirida.
---Novecientos metros, Ranieri ---anunció Mensi, caminando la línea central con pasos medidos---. Faltan trescientos para llegar al número que pidió el Vicecomodoro.
---Los vamos a tener, Señor ---respondió Ranieri, sin levantar la vista del pico---. Ya sabemos de qué madera estamos hechos.
Hacia mediados de mes, un temporal de "viento blanco" obligó a suspender los trabajos durante casi cuarenta horas seguidas. Los veintiún hombres quedaron confinados en las carpas, escuchando el aullido del viento golpear contra la lona con una furia que amenazaba con arrancar los parantes de raíz. El Suboficial Auxiliar Omar Aimaretti pasó buena parte de esas horas reforzando las estacas con piedras adicionales, arrastrándose fuera de la carpa cada vez que una ráfaga amenazaba con soltar una de las amarras.
---Si se nos vuela una carpa esta noche, Mensi, no la recuperamos más ---advirtió Amistadi, con el barómetro pegado al pecho para protegerlo del frío.
---No se va a volar ninguna, Amistadi ---respondió Mensi---. Aimaretti no la suelta ni loco.
Cuando el temporal amainó, la Patrulla salió a inspeccionar los daños y descubrió, con alivio, que la franja de tierra despejada había resistido intacta: el propio viento que tanto sufrimiento les infligía era, paradójicamente, el mismo que mantenía la meseta libre de nieve. Para fines de octubre, la franja de tierra compactada medía mil doscientos metros de longitud por cuarenta de ancho: la primera pista permanente jamás construida en el continente antártico, íntegramente a pico y pala.
Base Teniente Matienzo e Isla Marambio --- 29 de octubre de 1969, 07:00 hs.
El día que la Fuerza Aérea Argentina fundaría oficialmente la Base Marambio amaneció con dos despedidas cruzándose en el cielo antártico.
En el búnker de chapa de Matienzo, el Vicecomodoro Olezza no ocupó, esa mañana, el asiento izquierdo del TA-05. Había recibido la orden de permanecer en la isla para participar en la ceremonia de fundación, y por primera vez en años vio partir a "El Montañés" sin él a los comandos. Se quedó de pie junto al fuselaje unos segundos antes de que arrancaran los motores, con una mano apoyada en el remache frío del aluminio, como quien se despide de un compañero de armas.
El vuelo final del bimotor --- su último cruce del continente antártico antes de retirarse para siempre a Buenos Aires y descansar en el Museo Nacional de Aeronáutica --- quedó al mando del Mayor Roque Antonio Faulin. Se integró a la tripulación el Capitán Alfredo Abelardo Cano, piloto del Twin Otter T-85, y viajó como pasajero el Cabo Principal José Oscar Medina.
---Cuidámelo bien, Faulin ---dijo Olezza, con la mano apoyada en el fuselaje frío del avión, en un gesto que no necesitaba explicación---. Este avión nos llevó al Polo y nos trajo hasta acá. Se merece un último vuelo prolijo.
---Lo va a tener, Señor ---respondió Faulin, cuadrándose---. Río Gallegos y después Buenos Aires. Sin escalas de más.
El TA-05 despegó de Matienzo con sus esquíes, aterrizó una última vez en la pista de Marambio --- donde los mecánicos le desmontaron el sistema de esquí-rueda y lo dejaron con el tren de aterrizaje convencional --- y emprendió, sin más demoras, su viaje sin retorno hacia el continente. El estruendo de sus motores radiales se perdió hacia el norte mientras los hombres de la Patrulla Soberanía, apoyados en sus picos, lo vieron alejarse en silencio. Ranieri, que había volado dentro de ese avión más veces de las que podía contar, se sacó el gorro de lana en un gesto espontáneo, sin que nadie se lo pidiera.
---Se va el viejo, muchachos, a descansar---dijo, guardándose el gorro en el bolsillo---. Se lo ganó.
Horas más tarde, un rumor distinto cruzó el cielo. Procedente de Río Gallegos, un Fokker F-27 Troopship, matrícula TC-77, sobrevoló la meseta y encaró el descenso final sobre la pista que la Patrulla Soberanía había arrancado a la piedra. Al mando iba el Vicecomodoro Ervin Roberto Kern; como copiloto, el Mayor Enrique José Sanzo; completaban la tripulación el Mayor Elvio Eder Duval Vaira, los mecánicos Suboficiales Ayudantes José Luis Altamiranda y Pedro Bessero, y el Suboficial Ayudante Héctor Tomás D'Onofrio como auxiliar de carga y despacho.
A bordo viajaba una comitiva civil y militar encabezada por el Ministro de Defensa, Rafael Cáceres Monié. Desde la cabina, Kern y Sanzo observaron lo que ningún piloto había visto hasta entonces desde el aire: una pista de tierra compactada de mil doscientos metros, perfectamente delimitada, en medio de la nada blanca y gris del mar de Weddell.
---Sanzo, ¿ve la franja? ---preguntó Kern, ajustando la aproximación.
---La veo, Señor ---respondió Sanzo---. Parece mentira que la hayan hecho a mano.
Cuando las ruedas del Fokker tocaron la pista, el Vicecomodoro Olezza --- de pie junto a Mensi, Ranieri, Licciardello, Amistadi, Velázquez, Luján, Cortese y el resto de la Patrulla --- fue el primero en avanzar a recibirlos. Ya no como el oficial que había desafiado a sus superiores con un proyecto "impracticable", sino como el jefe de la expedición que acababa de inaugurar, con hechos, la ruta aérea que Buenos Aires se había negado a creer posible.
La ceremonia fue breve, casi austera, tan austera como los dos meses que la habían precedido. Se izó el pabellón nacional sobre un mástil improvisado con tubos de aluminio. Se cantó el Himno con las voces roncas de quienes llevaban semanas sin abrigo suficiente. El Ministro Cáceres Monié pronunció unas palabras alusivas que el viento se llevó casi por completo, pero que nadie necesitó escuchar entero para entender su sentido.
---Quedan formalmente inaugurados la Base y su pista, Vicecomodoro ---dijo el Ministro, estrechando la mano de Olezza---. Buenos Aires reconoce lo que ustedes ya sabían desde agosto.
Olezza asintió, sin la solemnidad que hubiera esperado el protocolo. Miró, en cambio, hacia el norte, hacia el punto del cielo donde el rugido del TA-05 se había disuelto horas antes.
---Se lo debemos a un avión que ya no está, Señor Ministro ---dijo, casi para sí mismo---. Y a veintiún hombres que nunca dudaron cuando todos los demás decían que no se podía.
El Ministro pidió entonces ser presentado a la Patrulla, uno por uno. Recorrió la fila de rostros curtidos, agrietados por el frío, estrechando manos que aún tenían tierra fósil incrustada bajo las uñas. Se detuvo frente a Velázquez, que todavía llevaba la mano vendada bajo el guante.
---¿Qué le pasó en la mano, suboficial? ---preguntó el Ministro.
---Un accidente de trabajo, Señor Ministro ---respondió Velázquez, sin dar mayores detalles---.
Detrás de él, los veintiún cosechadores de la Patrulla Soberanía --- con los picos apoyados sobre la tierra que habían arrancado a mano, centímetro a centímetro, durante dos meses de aislamiento absoluto --- contemplaban en silencio la pista de mil doscientos metros que se extendía hasta el horizonte gris del mar de Weddell.
La Base Vicecomodoro Marambio acababa de nacer. Y con ella, la Argentina rompía para siempre el aislamiento invernal que durante décadas había definido su relación con el continente blanco.
V. Epílogo: los años que siguieron
El reconocimiento oficial a la gesta de la Patrulla Soberanía tardó, como suele ocurrir con las hazañas silenciosas, mucho más que la propia hazaña. Recién en 1984 el Estado argentino declaró de interés nacional la epopeya de la construcción de la pista de Marambio, y pasarían todavía varias décadas más hasta que el Honorable Congreso de la Nación rindiera homenaje formal a los sobrevivientes, ya hombres mayores, en actos que muchos de ellos definieron como el cierre de una cuenta pendiente.
El Vicecomodoro Olezza no llegó a ver buena parte de esos homenajes. Pasó a retiro en 1971 y su relación con la burocracia que tanto había combatido en 1969 nunca terminó de sanar del todo. Siguió volando --- ahora en la aviación civil ---, siguió escribiendo, y siguió hablando de la Antártida en la radio, como si el Nunatak Larsen y la meseta de Marambio jamás hubieran dejado de acompañarlo. La isla que él y sus veintiún hombres habían conquistado a pico y pala se convirtió, con los años, en la principal puerta aérea de la Argentina hacia el continente blanco, operativa los trescientos sesenta y cinco días del año, tal como él lo había soñado en la penumbra de aquel búnker de chapa en 1969.
FIN
Alejandro G. Mazzuchi
Aviador militar retirado -- Escritor de relatos históricos
El Vicecomodoro Mario Luis Olezza: nació en Buenos Aires el 25 de febrero de 1929 e ingresó a la Fuerza Aérea Argentina en 1947. Fue el artífice del primer vuelo transpolar transcontinental argentino en 1965 y, en 1969, comandante del Grupo Aéreo de Tareas Antárticas y planificador de la Operación Marambio. 
Creó en el Glaciar Upsala – Santa Cruz, el Centro de Entrenamiento Preantártico de la Fuerza Aérea Argentina para realizar operaciones en el hielo continental, donde se formaban las tripulaciones para operar en la Antártida con esquíes. Con esta capacitación por primera vez en la Fuerza Aérea -en 1962- con un avión Douglas C-47, matrícula TA-33, anevizaba en un Glaciar en la Antártida, después de haber volado entre Río Gallegos y la Base Antártica Matienzo, penetrando hasta los 78.º Sur.
Intentaron el primer vuelo transpolar de la historia Antártica, pero el 10-DIC-1962, mientras despegaba desde la Estación Científica Ellsworth hacia el Polo Sur se accidentó el avión, incendiándose y destruyéndose totalmente. En ese accidente ayudó a evacuar tripulantes y pasajeros rezagados por la desesperación y fue el último en abandonar el avión sufriendo varias quemaduras. Recibió la plaqueta por "Hechos sobresalientes de la USAF" y una felicitación del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, por: "el ejemplar proceder en el accidente del TA-33, al permanecer en su puesto de Comandante de Aeronave, a pesar del fuego a bordo”.
En el año 1963 prosiguió con los estudios, previsiones y planificación de operaciones aéreas hacia y en la Antártida Argentina. Al mismo tiempo publica artículos relacionados con la Antártida y otros con la ubicación de las Fuerzas Armadas en el problema geopolítico e histórico argentino.
En 1964, planificó y ejecutó las operaciones al “GLACIAR” y “MATIENZO” en Upsala y en la Antártida.
A requerimiento del Ejército Argentino, en el TA-05 trasladó desde la Base El Palomar a la Base Belgrano, al entonces Coronel Jorge Edgard Leal, donde inició la travesía polar de nuestro Ejército, que arribó en patrulla terrestre al Polo Sur el 10 de diciembre de 1965 en memorable hazaña.
Comandó la primera Escuadrilla Aérea al Polo Sur, utilizando dos aviones monomotor DHC-2 "Beaver", (Matrículas P-05 y P-06) y un avión bimotor (con turbina a reacción en su cola), el Douglas C-47, matrícula TA-05; continuando su vuelo transpolar con rumbo norte hasta la Estación McMurdo de los Estados Unidos, ubicada del lado opuesto al Sector Antártico Argentino, a orillas del mar de Ross.
Por esta tarea recibe felicitaciones de dos Presidentes de la Nación; del Congreso Nacional, del Ministerio de Relaciones Exteriores y de las Fuerzas Armadas.
En la Campaña de Verano 1967/68 fue Jefe del Componente Aéreo en la Campaña Naval Antártica, a bordo del rompehielos ARA General San Martín (Q-4), abasteciendo desde un témpano a la deriva la Base Aérea Teniente Matienzo que estaba en emergencia, utilizando por primera vez en una misión en la Antártida los helicópteros Bell UH-1H, lo que permitió continuar la actividad en dicha Base.
Durante 1969 fue Comandante del Grupo Aéreo de Tareas Antárticas, planificando y ejecutando la Operación "Marambio", participando el 25-SET-1969 del primer aterrizaje con ruedas en la Antártida, con el avión Beaver DHC-2 con sistema de esquí-rueda, cuando la precaria pista que estaba construyendo la Patrulla Soberanía tenía solamente 300 m de longitud.
El 2 de abril de 1971 se retiró de la Fuerza con el grado de vicecomodoro. Desde entonces, luchó por hacer oír su verdad. Radio Nacional difundió su permanente sueño antártico. Su empuje abrió al país la última ruta aérea. Fue Presidente del Aeroclub Argentino, Director de Radio Nacional, poeta, escritor, periodista, locutor radial y continuó viviendo su pasión de volar.
El 3 de junio de 1977 Mario Olezza falleció en un trágico accidente de aviación en inmediaciones del Gran Buenos Aires. No quiso velatorio ni honras fúnebres, una decisión que evidenciaba su desdén por las superficialidades del mundo.
El Douglas C-47 TA-05 "El Montañés": protagonista del primer vuelo transpolar transcontinental argentino en 1965 y de los primeros aterrizajes con ruedas de un avión bimotor en la Antártida, concluyó su carrera antártica el 29 de octubre de 1969 y hoy se conserva en el Museo Nacional de Aeronáutica, en Morón, provincia de Buenos Aires.
La Patrulla Soberanía: sus veintiún integrantes fueron el teniente Oscar Pose Ortiz de Rozas, el teniente Francisco Mensi, el teniente Mario Licciardello, el primer teniente Américo Auad, el suboficial mayor Arturo Jiménez, los suboficiales principales Ramón Velázquez y Aníbal Klocker, el suboficial ayudante Castor Ayala, el sargento ayudante del Ejército Argentino Lucas Soria, los suboficiales auxiliares Juan Luján y Omar Aimaretti, los cabos principales Alberto Gallardo y Hugo Ferrari, y los cabos primeros Luis Fioramonti, José Cortelezzi, Daniel Timo, Adolfo Sissoy, José Medina, Miguel Mignani, Whaldo García y Carlos Schenone. En poco más de dos meses de aislamiento absoluto construyeron a pico y pala la primera pista permanente del continente antártico: 1.200 metros de longitud por 40 de ancho. En 1984 el reconocimiento a su gesta fue declarado de interés nacional, y en años posteriores el Honorable Congreso de la Nación rindió homenaje formal a sus sobrevivientes.
La Base Vicecomodoro Marambio hoy: funciona durante los trescientos sesenta y cinco días del año y constituye la principal puerta aérea argentina --- y una de las más importantes del mundo --- hacia el continente blanco, permitiendo el abastecimiento regular de las demás bases antárticas argentinas y sosteniendo, cada año, una intensa actividad científica en glaciología, geología y biología polar.