Autoprotección aérea: Sistemas para autodefensa de helicópteros

 
Autoprotección de Helicóptero Bajo Fuego 

Las aeronaves de ala rotatoria, han madurado en gran parte de aquellas frágiles máquinas de guerra en Indochina a ser los "tanques y caballos de batalla" del entorno operativo actual. Este último supone una importancia crucial, así como una pesada carga para los helicópteros tácticos, llamados a operar en condiciones extremas a grandes distancias y bajo una amplia gama de amenazas. 

 
Antoine Philippe 
Traducción: EMcL 

El relativamente lento helicóptero en vuelo rasante está especialmente expuesto en el campo de batalla, incluso cuando la supremacía aérea elimina las amenazas volantes. La amenaza más obvia son los misiles tierra-aire lanzadas desde el hombro guiados por energía térmica. El desarrollo de misiles de primera generación se le dio una prioridad sobrevalorada en el mundo occidental a principios de 1970 después de lo que la mala sorpresa de los desprotegidos helicópteros israelíes en 1973. Sin embargo, las primeras versiones, como el Strela SA-7 (o su derivado chinos HN-5), tuvo una oportunidad más bien pobre (alrededor del 25%) de derribos. Las generaciones posteriores de Igla (SA-16 y SA-18) mejoraron esta probabilidad aumentó a alrededor del 60%, al igual que los diseños contemporáneos occidentales, como el Stinger estadounidense o el francés Mistral. 

La proliferación de estas armas en manos de los luchadores por la libertad en Afganistán o África, y la importante tasa de derribo contra aviones soviéticos (270 derribados entre 1986 y 1988) se imponía sobre las amenazas más clásicas hasta el momento a los helicópteros, como ametralladoras pesadas, o incluso las granadas propulsadas por cohetes de menor alcance y misiles anti-tanque. Sin embargo, las operaciones en Afganistán, Granada y Panamá en la década de 1980 mostró que los 'hierro calientes' causaron grandes pérdidas en los helicópteros, al igual que las operaciones en Irak y Somalia en la década de 1990. 

Paradigma de las nuevas necesidades 
Los diseños de sistemas de autoprotección para helicópteros por lo tanto comenzaron con un doble enfoque: a) una actualización del blindaje en las zonas críticas de las máquinas, y b) el desarrollo de dispositivos electrónicos para detectar, rastrear y misiles tonto y sus buscadores (en su mayoría de infrarrojos). La protección de los helicópteros ha pasado de un complemento en la armadura y cajas amarradas en «la protección integral queda plenamente en la fase inicial de diseño, ya sea en equipos modulares o subsistemas estructurales. Puesto que las máquinas de nueva generación incorporan más de la mitad de su valor en la aviónica, (siguiendo el camino de la cuarta y quinta generación de aviones de combate), la oferta de autoprotección electrónica está dominada por los países ricos en experiencia de guerra, como Francia, Gran Bretaña, Alemania, Israel , Rusia, Suecia, Suiza, Sudáfrica y los Estados Unidos. 

Hoy en día, los rápidos avances en arquitecturas modulares, basado en componentes y aplicaciones basadas en software han traído sistemas de auto-protección a un nivel que esté próxima a la de las suites de aviónica y controles de vuelo. La imagen común del helicóptero que sobrevolaba la liberación de señuelos infrarrojos (o bengalas) es, pues, cada vez más sustituido por un reparto más adelantada con la detección y el seguimiento a distancia, así como selectiva, de dirección, interferencia electromagnética en una o más bandas espectrales. 

Las contramedidas direccionales por infrarrojo ejemplifican esta evolución. Sin embargo, la evolución de la amenaza tras el desarrollo de misiles guiado por láser y de comandos de línea de vista (como la dificultad para disparar al Blowpipe británico o al sueco RBS-70) y su proliferación en países como Pakistán e Irán también condujo requisitos para las contramedidas nuevo láser. 

Helicópteros que requieren de autoprotección se pueden segmentar en cuatro categorías: 

• los helicópteros más vulnerables son los medianos o los destinados a cargas pesadas, como el Sikorsky CH-53, el Blackhawk, el CH-47 Chinook de Boeing, el Mi-16/17 Mil, el Mi-26, el Agusta-Westland EH-101 y el multinacional NH90 
• helicópteros de exploración y de recolección de información, como el Bell Kiowa Warrior, Eurocopter Gazzelle Vivianey y EC 635-, Westland Lynx 
• Las variantes más sofisticadas de misiones especiales, como los de búsqueda y salvamento o de lucha contra la inserción de fuerzas especiales (MH-53 de Sikorsky y MH-60, Bell UH-1Y, Eurocopter Caracal, AgustaWestland AW-149) 
• los helicópteros de ataque (Boeing Apache, Cobra Bell, Eurocopter Tigre, Agusta A-129 Mangusta, Mil Mi-24/35, Kamov Ka-50/52).

   En este mundo, un recién llegado es la inclinación del rotor Osprey, un avión híbrido que es a la vez de helicóptero y avión de transporte táctico. Los helicópteros navales (Sea King, Sea Hawk, Ka-27, Panther) también se modernizaron para incluir sistemas de guerra electrónica como, de hecho, la guerra de guerrillas en el mar, en particular la lucha contra la piratería, subraya las nuevas necesidades operativas en un contexto de alta capacidad de respuesta como la más acciones eficientes se llevan a cabo desde el mar. 

Fuera de América, la mayor participación de los programas del Tigre (206 aviones), el NH90 (más de 550 ordenados hasta ahora), el AH-64 Apache (347 exportados). 

Anti-MANPADS 
Contra los MANPADS, la escuela de pensamiento es un debate dividido entre los sensores activos y pasivos. Por un lado, el enfoque de sistema de defensa de alerta de misiles destacan su capacidad para detectar y seguir la ruta de acceso de los misiles entrantes durante su trayectoria - desde el lanzamiento hasta después el motor se queme y entre en la fase balística. Esta solución también tiene la capacidad para advertir a una tripulación de helicóptero de la llegada de granadas autopropulsadas o cohetes como el RPG-7. En este escenario, el sistema proporciona a la tripulación con un muy poco tiempo para adoptar una maniobra evasiva mientras que el sistema lanza su señuelos infrarrojos. Por otra parte, el IR / UV sistema de alerta detecta el flash de lanzamiento y el refuerzo posteriores por booster, pero es incapaz de realizar un seguimiento del proyectil durante su fase balística. 

Esta segunda solución tiene soporte en que sus sensores IR / UV son más ligeros y más fáciles de integrar en una plataforma que ya está lleno de dispositivos electrónicos. Ser pasivo son inherentemente discretos y por lo tanto así adaptarse a las misiones especiales. Thales principalmente pregona el sistema de alerta de misiles MWS-20 Damien que vaya instalado en el Caracal francés, Sar Puma de combate y el Cougar. La respuesta de EADS es el Sistema de alerta infrarrojo AN/AAR-60 Milds aprobado en Alemania, Australia y el Tigre español, así como por el ejército francés antes de su despliegue en Afganistán. Los Milds son parte de AMPS, un sistema modular que EADS puede incluir las Altas, un nuevo sensor láser que posee de la función de detección de misiles guiados por láser, un receptor de alerta de radar y lanzadores de señuelos. Al contrario los Apaches, los Tigres y los NH90 no han optado por un perturbador de radar. 


AN/ALQ-144
Los perturbadores dedicados para misiles infrarrojos son útiles (pero más caros) complementos a los sistemas de dispersión de bengalas aleatoria o programada. En Estados Unidos, BAE Systems ofrece el perturbador AN/ALQ-144, mientras que Rusia ha integrado emisores de interferencias de infrarrojos para los helicópteros Mil. Desde MBDA, la familia de lanzadores de señuelos Saphir ya está montado en más de 200 helicópteros incluidos los Pumas, Cougars, Ecureuils y Lynxs. La versión M del Saphir está bajo la producción del NH90 y el Tigre. El jammer tiene la ventaja de evitar los daños colaterales causados por señuelos encendidos, sobre todo en la guerra urbana, y es más respetuosa del medio ambiente. Los señuelos pirofóricos (no inflamables), se han convertido en algo común. 

Los perturbadores dirigidos por infrarrojos aparecieron a finales de 1990 en apoyo de los lanzadores de señuelos. La Northrop Grumman ha obtenido una posición de liderazgo con el Némesis, equipado como lo es para Chinooks, Merlines y los Apaches neerlandeses. Del mismo modo, Elbit Systems produce el MUSIC (de contramedidas multiespectral infrarrojo), que es una nueva Dircm compacto (25 kg). Su última versión, la C-Music, fue ordenado en junio de 2009 por el Ministerio de Defensa de Israel en virtud de un contrato de $ 76 millones. Sorprendentemente, la solución Dircm está todavía en una etapa exploratoria en Europa, dejando el mercado abierto a las empresas israelíes y estadounidenses, a pesar del hecho de un sistema láser más pesado conocido como el Flash del A400M ha estado en desarrollo durante más de 15 años. 

Hasta ahora, la oferta de dispensadores de chaff y bengalas es amplia e incluye la Saphir (MBDA), BP-L de Saab Avitronics como un componente de Cidas100 Cidas y los sistemas de protección S300, el Terma de Dinamarca y el Vicon 78 de Thales. Los señuelos pueden ser suministrados por Lacroix en Francia, en Alemania Rheinmetall, Wallop Chemring y en Gran Bretaña y IMI en Israel (el Multi-Blu). 

Racionalidad del presupuesto 
Los sistemas de protección por cuenta propia son, sin duda, costosos y helicópteros no siempre están bajo fuego en más de una zona de combate. Con este asunto económico en mente, Ruag de Suiza ha desarrollado un concepto modular en forma de una vaina dedicada a la autoprotección. Su electrónica se basan en la ISSYS (Integrated Self Protection System) desarrollado por los helicópteros Puma. Combina un subsistema de sensores múltiples (radar, láser, infrarrojos) con lanzadores de señuelos. Tiene la ventaja de evitar el trabajo de integración costosos y se pueden quitar para entrenamiento o misiones humanitarias. Por otra parte, se puede comprar sólo por el número de aeronaves desplegadas en el extranjero. 

La otra solución es racionalizar la gestión del programa. Para helicópteros, Eurocopter ha comenzado recientemente a aplicar una política similar a la lucha contra el desarrollo de aviones. Esta política tiene como objetivo dotar a todas las aeronaves con sistemas incorporados de la guerra electrónica, incluyendo equipo autónomo de protección. El Tigre y el NH90 programas son indicativos de esta nueva política. Comparten la misma suite amenaza de alerta equipo. Thales produce el ordenador central del sistema, que integra la función de advertencia de radar en el que varios sensores se pueden conectar, en particular con láser o receptores de alerta de misiles. Para los Tigres y NH90, la función de alerta de misiles de EADS es el Milds, pero también pueden integrar el legado el MWS-20 Damien. 

La oferta actual de Thales se basa en los Cats, un receptor de radar de nueva generación que incluye las funciones de alerta ESM y se basa en una arquitectura abierta para permitir la integración modular de extensiones receptor y rango de detección mayor de todo tipo de amenazas radar (gracias a un adicional receptor digital). Es interesante - y, como un subproducto de la racionalización - que advierte radar también puede proporcionar una capacidad de SIGINT en el campo para mejorar la acumulación de información electrónica enemiga del campo de batalla, al tiempo que muestra la concienciación amenaza para la tripulación en un mapa digital de "anillos SAM". 

Anti-Manpads francés 
Para actuar contra misiles MANPADS, la técnica elegida por el ejército francés es sin duda un sistema activo basado en un sistema de radar de 360 grados, a saber, el Damien MWS-20. Combinado con lanzadores de señuelos, se desplegó por primera vez en Kosovo en 1999 en el horizonte campo de batalla de radar de vigilancia variantes Cougar. El Damien también equipa Puma y modernizado la flota de 19 CE-725 Caracals de operaciones especiales . El Damien es parte de un sistema integrado, desarrollado y fabricado por Thales, por requisitos de la misión especial que consiste en un receptor de radar de alerta Sherloc-SF, el receptor Selex SASI láser de alerta y la paja MBDA Elips-NG y dispensadores de disparado de bengalas señuelos Lacroix. En 2008, la compañía se adjudicó un importante contrato para el suministro de nuevas contramedidas espectro infrarrojo Flare Lir 111 por la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos. Las bengalas Lir 111 (2,5 x 2,5 cm) son intercambiables con sistemas tales como la Ale-47. El Lir 111 está diseñada para proteger plataformas aerotransportadas de vuelo "bajo y lento" contra los misiles infrarrojos. El Lacroix ha obtenido un nuevo contrato para desarrollar y proveer una nueva familia de la aerodinámica espectral, atraer y señuelos convencionales. En otra innovación, señuelos dual se puede utilizar en un solo cartucho. 


Damien MWS-20

Nuevos Programas 
Uno de los principales programas de nueva generación es el Jatas (Joint Allied Threat Awareness System) en los Estados Unidos, como parte de un contrato de 33 millones dólares. El objetivo del programa de demostración de tecnología de la US Navy y el USMC de los EE.UU. para proporcionar a los aviones de asalto de ala giratoria con una alerta de misiles infrarrojos integrado basado en advertencia de láser e indicador de fuego hostil conjunto y defensivo. En Francia, los 15 Panther Mk II de la Aeronavale recibirá un nueva paquete de autoprotección Thales/EADS; el primer helicóptero ligero/medio de la Royale. De hecho, el Panther Mk II se convertiría en un nuevo guerrero de primera línea gracias a los nuevos equipos de guerra electrónica, optrónica Euroflir Sagem 410 y un misil de ataque ligero (MBDA ha propuesto el ANL). Participa en operaciones de combate en Afganistán, el venerable Gazzele permanecerá en servicio hasta 2020 y probablemente será modernizado en el proceso (incluyendo la suite de autoprotección). En estos nuevos helicópteros ligeros, el peso de los nuevos equipos es crítica. 
Turquía ha puesto en marcha un programa para la adquisición de sistemas de protección EW para su flota de AH-1 Cobra y AB-205S. Se espera que Turquía reciba 187 emisores de interferencias de infrarrojos ALQ-144 (V)1 y 38 ALQ-144 (V)5 para siete tipos de aviones del país sin especificar en una competición sin contrato de $ 13,800,000 por ventas militares al extranjero. La aviación del ejército turco también otorgó un contrato de ocho millones dólares a Davis Engineering para el suministro de los supresores de infrarrojos para sus 96 helicópteros utilitarios UH-1Hs y 63 Agusta-Bell AB 205 . Otro acuerdo dos millones dólares fue alcanzado por SSM con la húngara Danubian para 38 supresores de escape de 19 helicópteros de transporte Mi-17 de los paramilitares de la Gendarmería turca. 



Tras un acuerdo de marzo 2010, Taiwan recibirá un nuevo lote de Hawks de Estados Unidos. En la India, la contratación está prevista para el 22 helicópteros de ataque provisto de nuevas suites de autoprotección, los contendientes están el AH-64D Apache, el Mangusta A-129 y Mi-28 Havoc. India también tiene una necesidad de 15 helicópteros de transporte pesados. 

En el futuro, los proveedores de equipos electrónicos de guerra, pueden embarcarse en el programa de helicóptero ligero Eurocopter Lakota UH-72A compuesto por más de 435 ordenados a la fecha por el Ejército de los EE.UU.. Los Lakotas no están destinadas a operar en el extranjero por el momento, pero teniendo en cuenta sus resultados prometedores, así que puede llegar a ser muy útil en las actuales operaciones en el extranjero para la evacuación de heridos, scout o cerca de las misiones de apoyo aéreo. 

Esfuerzo de colaboración 
Si las suites de guerra electrónica son una necesidad, no son los únicos componentes de protección. Como las operaciones centradas en redes están llegando a su madurez, la protección de los componentes de ala giratoria es un esfuerzo de colaboración. La planificación de misiones, las operaciones de varios aviones tripulados y la combinación de las plataformas no tripuladas, así como la inteligencia, vigilancia y reconocimiento que lleva a la supresión de la amenaza potencial por las fuerzas de tierra -, todo ello contribuye a la seguridad y el éxito de las operaciones de combate en helicóptero. «Sin un sistema integral de autoprotección en mi avión, me niego a volar en las operaciones», un piloto de helicóptero de combate, dijo a los autores en un bar de la OTAN de la escuadra de la aviación del Ejército, después de un día de entrenamiento. 

Armada

Biografías: Comodoro (VGM) Guillermo Dellepiane (Argentina)

La hermandad del honor

La espectacular aventura de Guillermo Dellepiane, un piloto que atacó el campamento inglés en Malvinas, tiró bombas sobre Jeremy Moore y al escapar vivió una odisea de película. Un hombre al que los británicos reconocen y los argentinos ignoran
Jorge Fernández Díaz



Tenía veinticuatro años, volaba a ras del mar y estaba a punto de bombardear un destructor y una fragata misilística.

Le decían Piano porque se llamaba Guillermo Dellepiane, y era alférez en una fuerza que no tenía héroes ni próceres porque jamás había entrado en combate. Se trataba de la primera misión de su vida y acababa de despegar de Río Gallegos. Su padre se había muerto sin poder cumplir el sueño de realizar en el terreno de la realidad lo que a lo largo de toda su carrera había simulado hacer: la guerra del aire.

Tan inquietante como entrar en batalla debe de resultar el hecho de consagrar una vida a un acontecimiento que no ocurrirá. Guerreros de la teoría y el entrenamiento, muchos cazadores se reciben, se desarrollan y se retiran sin haber cazado jamás una presa verdadera. El padre de Piano , cerca de la jubilación, había muerto hacía dos años en un accidente absurdo, cuando se derrumbó un ala del edificio Cóndor. Volando hacia el blanco en un A-4B Skyhawk, el hijo venía a cumplir ahora la escena deseada y urdida por el fantasma de su padre.

Era el 12 de mayo de 1982 y una escuadrilla de ocho aviones argentinos avanzaba en silencio de radio hacia dos barcos británicos. Los cuatro primeros iban adelante y dispararían primero. Los cuatro halcones de atrás, a una distancia prudencial, tendrían una segunda oportunidad o entrarían a rematarlos.

Para Piano , era una misión iniciática, la última lección de un profesional de la guerra: la guerra misma. Hasta entonces todo habían sido aprendizajes y pruebas. Alférez es el primer escalafón de los oficiales, y Dellepiane ni siquiera había experimentado el reabastecimiento en vuelo, una compleja operación que en este caso consistía en acercarse volando a un Hércules, encajar la lanza de la trompa del A-4B en la canasta de combustible y cargar tanques para seguir viaje. Muchos fallaban en ese intento: se ponían nerviosos y no podían meter la lanza. "Mirá si yo no puedo, es una vergüenza", se decía. Estaba más preocupado por ese bochorno que por la muerte. Pero cuando tuvo al Hércules frente a frente no falló, y rápidamente se unió a su jefe, un primer teniente, que ordenó bajar a menos de quince metros de las olas y avanzar a toda máquina. Volaban tan bajo que dejaban estelas en el mar.

Evadiendo misiles

Con el alma en vilo escucharon que, cinco minutos antes de llegar al blanco, los primeros cuatro aviones atacaban. En el horizonte no se veía nada pero Piano se dio cuenta en seguida de que a sus compañeros no les había ido muy bien. En dos minutos supieron que tres aviones habían sido alcanzados por la artillería antiaérea y que habían sido derribados en medio de hongos de fuego y estampidos de agua. El cuarto avión regresaba por las suyas. El sol volvía espléndido un día negro. Negrísimo. Piano vio de repente los buques enemigos. Eran efectivamente dos y les estaban disparando. En ese momento no pensaba en la patria ni en Dios, sólo veía con una cierta incredulidad esa película fantástica y en technicolor. La veía como si él no fuera parte de ella. Era un espectáculo corto y alucinante pero sin ruidos, porque en la cabina no se oía nada. Fueron fracciones de segundos: Piano contuvo el aliento verificando la velocidad y la altura, y en el momento exacto en el que pasaba por encima de uno de los dos barcos, mientras recibía y eludía disparos de todo tipo, apretó el botón y soltó una bomba de mil libras.


Desde la izquierda, alférez Vázquez (fallecido en combate), alférez Dellepiane (hoy comodoro), vicecomodoro Douburg, teniente Arraráz (fallecido en combate) y el capitán Zelaya.

Desde la izquierda, alférez Dellepiane (hoy comodoro), Doubourg y Zelaya

Las bombas impactaron en el destructor y le abrieron agujeros horribles y definitivos. Quedó fuera de servicio, pero eso Piano lo supo mucho después porque en ese instante lo único que pudo hacer fue salir rápido de la ratonera evadiendo misiles y huyendo a toda velocidad. Cuando una escuadrilla dispara, los aviones se dispersan y cada uno regresa como puede. El joven alférez se sintió solo unos minutos pero de pronto divisó la nave de su jefe y la alcanzó. No podían hablarse, porque las navegaciones aéreas eran en silencio, pero volaban juntos, como hermanos, a una distancia de doscientos metros uno del otro, con el infierno atrás y el continente adelante. Habían cumplido y volvían con la gloria; era una extraña y grata sensación.

Hasta que de repente un proyectil rasante surgido de la niebla pegó en un alerón del avión del primer teniente. Fue un golpe mortal a velocidad infinita que le hizo dar una vuelta de campana, pegarse contra la superficie del océano y explotar en mil pedazos. Todo en un pestañeo de ojos. Piano lo vio sin poder creerlo pero sin dejar de apretar el acelerador. Descendió todavía más y prácticamente aró el mar con un gusto metálico en la boca. Dependía emocionalmente de su jefe. Había bajado por un momento la guardia, pensando "me va a llevar a casa", pero ahora estaba solo y desesperado. Ahora dependía únicamente de su propia pericia, o de su suerte.

Voló un rato de esa manera, huyendo del diablo, y luego, cuando estuvo seguro de que no lo seguían, avisó al Hércules C-130, que los cazadores le llaman "La Chancha", e inició el ascenso. "La Chancha" puso la canasta y sin perder el pulso el joven alférez empujó la lanza y recargó combustible. Después voló el último tramo casi a ciegas: el mar había formado una gruesa capa de salitre en el parabrisas del avión.

El salitre de la desolación le nublaba a Piano los ojos. Lo más duro era entrar en la habitación de un compañero muerto, juntar su ropa, hacer su valija y dejarla en el vestíbulo del hotel donde pernoctaba su escuadrón. Ese ritual lo esperaba en Río Gallegos al final de aquel día en el que finalmente había tenido su bautismo de fuego en el Atlántico Sur. Los dioses, como decía la vieja sentencia griega, castigan a los hombres cumpliéndoles los sueños.

En los años sucesivos sólo recordaría esa primera misión. Y la última. En el medio únicamente quedaban vuelos de reconocimiento, incursiones en la zona del Fitz Roy, nervios terribles y más caídos y duelos. También el ánimo de los mecánicos, que siempre despedían a los pilotos de combate con banderas y aclamaciones, y el regreso de la base al hotel que, con éxito o sin éxito, con muertos o sin ellos, hacían en un jeep o en una camioneta Ford F100 cantando canciones contra los ingleses.

No tenían, por supuesto, la menor idea de cómo iba la guerra. Y cuando los trasladaron a San Julián sufrieron cierta tristeza: ocuparon una hostería y anduvieron por esa pequeña ciudad en estado de alerta total.

No eran muy supersticiosos, pero tenían cábalas y de hecho no se sacaban fotos entre ellos porque creían instintivamente que eternizarse en esas imágenes significaba un pasaje directo hacia la desgracia.

Nada pensaron, sin embargo, de aquella misión en día 13: estaba nublado y frío, y a Piano y a sus compañeros les ordenaron partir hacia las islas. Decían que los ingleses habían desembarcado y que se luchaba cuerpo a cuerpo en tierra. Los A-4B llevaban bombas, cohetes y cañones. Piano estaba, como siempre, ansioso. Aunque esa ansiedad solía terminarse cuando lo ataban en la cabina y había que salir al ruedo. Los nervios entonces desaparecían, como el torero que siente un nudo en el estómago hasta que baja a la arena y enfrenta con su capote al toro.

Pero el despegue no fue tan fácil. Se rompieron unos caños de líquido hidráulico y hubo que buscar a mil quinientos metros un avión gemelo. Al alférez lo desesperaba que su escuadrilla partiera sin él, de manera que se subió al otro A-4B y empezó el rodaje sin cargar el sistema Omega, que permitía coordinar y volar con precisión. Piano no quería quedarse en San Julián, y como los suyos ya se habían marchado llamó al jefe de la segunda escuadrilla y le pidió permiso para plegarse a su grupo. Le dieron el visto bueno y despegó sin tener bien configurado el avión. Ascendió y buscó entre las nubes el rumbo, y encontró en un momento al Hércules, que llevaba doce hombres y tenía la orden de no entrar en la zona de la batalla ni quedar al alcance de los misiles enemigos por ningún motivo.

Cargó combustible y siguió a su guía por el norte de las islas Malvinas, luego tomó dirección Este a vuelo rasante y hacia el Sur bajo chaparrones. Y se sorprendió al escuchar que el operador de radar de las islas preguntó si había aviones en vuelo. El jefe de la formación le respondió con un pedido, que les proporcionaran las posiciones de las patrullas de Sea Harriers.

Cuando llegó el informe verbal los pilotos argentinos sintieron un escalofrío. Había cuatro patrullas en el aire y una quinta al norte del estrecho de San Carlos. El cielo estaba infestado de aviones ingleses. Era una trampa mortal, y la lógica indicaba regresar de inmediato al continente.

Pero ya estaban a cinco minutos del objetivo y el día se había despejado, y entonces el guía tomó la resolución de seguir. Después descubrirían que estaban atacando un enorme vivac armado por los ingleses en Monte Dos Hermanas. Más de dos manzanas con carpas, containers y helicópteros, un campamento desde donde dirigía la guerra el general Jeremy Moore.

Todo ocurría en el término de minutos. Los A-4B iban a ochocientos kilómetros por hora y a veinte metros de distancia entre unos y otros. Los pilotos temían que una fragata misilística les cortara el paso antes de llegar al blanco. No llevaban armamento para atacar un buque; las bombas tenían espoletas para objetivos terrestres. Por la gran movilización de helicópteros de esa zona los generales de Puerto Argentino habían conjeturado que allí podía estar el mismísimo centro de operaciones de los británicos. Y no se equivocaban.

Las cartas de vuelo decían que el ataque debía hacerse a las 12.15. Y faltaban dos minutos. Los cazadores pasaron por encima de la bahía San Luis y el operador del radar de Malvinas les advirtió que los Harriers los habían detectado y que ya convergían sobre ellos. Cuando faltaban un minuto y veinte segundos la escuadrilla casi despeinó a un soldado inglés que subía una loma. Ahora los aviones, en la corrida final, volaban pegados al suelo. Más allá de la elevación apareció el campamento. Y Jeremy Moore evacuó su carpa un minuto antes de que le cayeran los obuses.

Dellepiane lanzó sus tres bombas de 250 kilos, provocó destrozos, y percibió que les tiraban con todo lo que tenían. Desde misiles y artillería antiaérea hasta con armas de mano. Era un festival de fuegos artificiales. Y casi todos los pilotos se desprendieron de los tanques de reserva y de los portamisiles e hicieron una curva para regresar por el Norte, cada uno librado a su inteligencia.

Piano voló haciendo maniobras de elusión y acrobacias, y sintió impactos en el fuselaje. Era otra vez un espectáculo increíble y aterrador. A la altura de Monte Kent se topó con un helicóptero Sea King en pleno vuelo y le disparó. Salieron dos proyectiles y se le trabó el cañón, pero una bala pegó en las palas y obligó al piloto inglés a un aterrizaje de emergencia.

Enseguida, por la izquierda, vio que pasaban dos bolas de fuego que iban directamente hacia el avión de su teniente, así que le gritó por la radio "Cierre por derecha" y siguió virando hasta ver que los misiles pasaban de largo y se perdían. Más adelante se topó con otro Sea King y volvió a intentar dispararle, pero también fue en vano: el cañón no se destrababa. Así que en el último instante levantó el Skyhawk y pasó a centímetros de las aspas del helicóptero para evitar que el piloto de casco verde lo liquidara con su gatillo.

Fue más o menos en ese instante cuando se dio cuenta de que estaba sucediendo algo inesperado: se estaba quedando sin combustible. Un proyectil le había perforado el tanque, y tenía sólo 2000 libras. Precisaba más del doble para alcanzar la posición de "La Chancha". Pero no pensaba en ese momento crucial en llegar a ningún lado sino en escapar del acoso de los Harriers. Se desprendió entonces de los portamisiles y siguió volando un trecho pidiéndole al radar de Malvinas que le dijera, sin tecnicismos y con precisión, dónde estaban sus verdugos. Los Harriers volaban a una distancia considerable, así que ya sobre el norte del estrecho San Carlos dudó sobre si debía eyectarse en la isla o tratar de llegar al Hércules. Sus maestros, en las lecciones teóricas, le habían recomendado siempre que en una situación semejante intentara regresar. Eyectarse significaba perder el avión y caer prisionero. Cruzar significaba enfrentar el riesgo de no lograrlo y terminar en el mar. Si caía no podría sobrevivir más de quince minutos en las aguas heladas, y no había posibilidades operativas de que ninguna nave pudiera rescatarlo a tiempo.

Sus compañeros, por radio, trataban de darle consejos y sacarlo del dilema. Pero su jefe tronó: "Déjenlo a Piano que decida". Y entonces Piano decidió. Salió a alta mar, se puso en la frecuencia del Hércules y comenzó a conversar con el piloto que lo comandaba. Dos hombres hicieron ese día caso omiso a las órdenes de los altos mandos: el piloto de "La Chancha" salió de su posición de protección, entró en la zona de peligro y avanzó a toda máquina al encuentro del A-4B de Piano , y un oficial de San Julián tuvo un arrebato, se subió a un helicóptero y se metió doscientas millas en el mar a buscarlo, un vuelo completamente irregular y arriesgado que no ayudaba pero que mostró el coraje suicida del piloto y la desesperación con que se seguía en tierra la suerte de aquel cazador herido de combustible que intentaba volver a casa.

El alférez escuchó "Vamos a buscarte" y trató de mantener el optimismo, pero el liquidómetro le indicaba a cada rato que no conseguiría salir vivo de aquel último viaje. "¿A qué distancia están?" -preguntaba cada tres minutos-. "¿A qué distancia están?" La radio se llenaba de voces: "Dale, pendejo, con fe, con fe que llegás". El alférez sacaba cuentas sobre la cantidad de combustible, que se extinguía dramáticamente, y pronosticaba que se vendría abajo. Y sus oyentes redoblaban los gritos de aliento: "¡Tranquilo, pibe, con eso te alcanza y sobra!" Sabía que le estaban mintiendo. Cuando llegó a 200 libras se dio por perdido. De un momento a otro el motor se plantaría y se iría directamente al mar. Comida para peces. Cuando llegó a 150 libras recordó que eso equivalía, más o menos, a dos minutos de vuelo. "¡No me abandonen!" -los puteó, porque había silencio en la línea-. De repente el piloto del Hércules C-130 creyó verlo, pero era un compañero. Piano pasó de la euforia a la depresión en quince segundos.

No rezaba en esas instancias, sólo le venían relámpagos del recuerdo de su padre. El fantasma estaba dentro de aquella cabina, metido en sus auriculares. "Dame una mano, viejo", le pedía guturalmente, con las cuerdas vocales y con los ventrículos del corazón.

El liquidómetro marcó entonces cero, y de pronto Piano escuchó que lo habían divisado y vio por fin a "La Chancha". La vio cruzando el cielo, hacia la derecha y bien abajo. Le pidió al piloto que se pusiera en posición y se largó en picada sin forzar los motores, planeando hacia la canasta salvadora. Cuando la tuvo enfrente le dio máxima potencia con una lágrima de combustible en el tanque y al ponerse a tiro pulsó el freno de vuelo y metió la lanza. Todos atronaban de alegría en la radio y se abrazaban en tierra. Piano también gritaba, pero quería abastecerse rápido, retomar el control y regresar a San Julián por su propia cuenta. Pronto descubrieron que eso no era posible. Todo el combustible que entraba, pasaba al tanque y caía por el orificio. "Quedate enganchado", le dijo el piloto del Hércules. No tenían alternativa. Volaron así acoplados el resto del camino, perdiendo combustible y con el riesgo de una explosión o de no llegar a tiempo.

Fue otra carrera dramática hasta que vieron el golfo y luego la base. Entonces el A-4B se desprendió y chorreando líquido letal buscó la pista. Piano intentó bajar el tren de aterrizaje pero la rueda de nariz se resistía. Estaba todo el personal de la base de San Julián esperando, y él dando vueltas, dejando estelas de combustible de avión y tratando de lograr que esa maldita rueda bajara. Finalmente bajó, y el alférez aterrizó, se desató rápido, se quitó el casco, saltó al asfalto y se alejó corriendo del enorme lago de combustible que se formaba a los pies del A-4B.

Medalla al valor

Hubo fiesta hasta tarde y felicidad desenfrenada en San Julián. Como Piano se consideraba vivo de milagro se tomó muchas copas y tuvieron que acompañarlo hasta su habitación: se durmió con una sonrisa y se despertó muy tarde. Era el 14 de junio de 1982 y sus compañeros le informaron que la Argentina se había rendido.

Gracias a una licencia providencial, dos días después ya estaba en Buenos Aires. La ciudad permanecía hundida en la ira y en la depresión. Y también en la indiferencia. Cualquiera que se cruzaba con Piano se le acercaba con precaución y al rato le pedía que contara todo lo que había vivido. Pero Piano no tenía ganas de contar nada. Durante años soñó con aquellas piruetas mortales, aquellos vuelos rasantes, aquellas muertes: insomnio pertinaz y espectros atemorizantes que lo perseguían como Sea Harriers impiadosos.

Le dieron la Medalla al Valor en Combate, y se mantuvo dentro de la Fuerza Aérea haciendo una callada carrera con foja intachable y mucha capacitación profesional. Hace dos años fue enviado como agregado aeronáutico a Londres. Los ingleses lo recibieron como un gran guerrero. En la misma tradición de Wellington y de Napoleón, los ejércitos europeos aún practican el honor para sus antiguos y respetables enemigos.

Las aspas atravesadas del Sea King que había derribado Piano en Monte Kent están en el Museo de la Royal Navy, y el helicopterista que conducía aquel día está vivo pero retirado. Piano consiguió su teléfono y conversó afectuosamente con él. "Me alegra no haberlo matado", se dijo.

Los veteranos ingleses que lucharon en el Atlántico Sur tienen un enorme respeto por los aviadores argentinos. Y sienten nostalgias por aquellos tiempos: "Fue la última guerra convencional -dicen-. Unos frente a los otros por un territorio concreto. Hoy todo se hace a distancia, metidos en terrenos sin fronteras definidas y por causas borrosas, con terrorismos atomizados y combatientes religiosos eternos. Con esos enemigos al final no podemos juntarnos a tomar una cerveza".

Aquel alférez, convertido en comodoro, fue invitado una tarde a entregar un premio en la escuela de aviación de la RAF. Por la noche, los pilotos de guerra recién recibidos y sus señores oficiales cenaban en un salón majestuoso de mesas larguísimas. Piano ocupó un lugar privilegiado, y el director de la escuela pidió silencio y habló del piloto argentino. Se sabía su currículum bélico de memoria y en su discurso mostraba el orgullo de tener esa noche a un hombre que había luchado de verdad contra ellos.

El jueves pasado Guillermo Dellepiane asumió como director de la Escuela de Guerra Aérea en Buenos Aires. Ocupa un despacho en el Edificio Cóndor, donde murió su padre. Piano es ahora un cincuentón bajo y gordito. Se le cayó el pelo, es sumamente cordial y tiene un pensamiento moderno, y por supuesto en la calle nadie lo reconoce. Nadie sabe que forma parte de la hermandad del honor, y que es un héroe imborrable de una guerra maldita.

© LA NACION

Fuerza Aérea: Luftvorsvaret

 Real Fuerza Aérea de Noruega 

ORBAT 
 


El futuro que no fue y el pasado: un Typhoon y un Draken 
 


F-16A 
 
F-5B 

MFI 15 de enlace 

T-17s, seriales 811 y 806 de la LFS fueron fotografiados en su anterior ubicación, Trondheim Værnes. Actualmente están basados en Bardufoss. 
P3C Orion 

C-130 

Falcon 20 para transporte VIP 

Falcon 20ECM carretenado en al BAM Leeuwarden. 

Twin Otter 

AB 412 
 
Puede hacer mucho frío en el norte... Aquí el 148, un Bell 412SP del 339 SKV en algún lugar en la vecindad de Bardufoss. 

Luftvorsvaret 
La Real Fuerza Aérea Noruega se formó en 1944 por la fusión de la Fuerza Aérea del Ejército (Haerens Flyvapen) y el Servicio Aéreo Naval (Marinens Flyvevsen), que habían existido desde 1915. Hoy en día la Kongelige Norske Luftforsvaret es responsable de toda la aviación militar de la nación. La Fuerza Aérea de Noruega se organiza en dos comandos aéreos (Luftkommando Nord-Norge y Luftkommando Sør-Norge) cada uno con su control operativo, sino integrada en el sistema de defensa aérea NADGE. 

El principal tipo de combate es el General Dynamics F-16 Fighting Falcon que Noruega seleccionó a mediados de la década de 1970 en común con otros tres miembros europeos de la OTAN. Hoy en día, todos los F-16 se actualizan a MLU (Mid Life Update). Estas actualizaciones también están en común con los mismos tres miembros europeos de la OTAN, Bélgica, Dinamarca y los Países Bajos. Los planes futuros para las nuevas aeronaves están todavía indeterminados. En el parlamento noruego se sigue discutiendo el caza sucesor del Falcon F-16 y la sustitución de su flota de envejecidos Hércules. En el caso de los aviones F-16 tanto el Eurofighter y el último modelo de la F-16 eran candidatos, pero el F-35 será finalmente el adquirido. 

Tres escuadrones de F-16 operan desde las dos principales estaciones aéreos (Hovedflystasjoner) Bodø en Orland. Andøya, Bardufoss, Sola, Rygge Gardermoen y han recibido el estado de los estaciones aéreas (Flystasjoner). El resto de aeródromos será "cerrado", pero estará disponible para implementaciones. Banak es ni siquiera una pista de aterrizaje por satélite llamado bajo el mando de la Estación Aérea de Bodø. Las estaciones aéreas han recibido estatus de Ala Aéreas (Luftving) con las distintas unidades aéreas reportando directamente a las estaciones del Ala Aérea. Las alas aéreas están numeradas. 



BAM Ørland (ENOL)

BAM Bodø (ENBO)

Junto con los otros tres países escandinavos, Noruega participa en el Programa de Helicóptero Estándar nórdico (NSHP). Entre 2005 y 2008, el NH90 verá servicio con 334 SKV y SKV 337. Seis NH90 volará con 334 SKV como el helicóptero NH90 nueva fragata y ocho reemplazará el helicóptero Lynx para su uso con Comando Costero. Otros seis NH90 sustituirá a los Bell 412SP con el 720 SKV como un helicóptero de las fuerzas especiales. Estos helicópteros se ve el servicio a partir de 2009. 

La unidad básica de vuelo es el Skvadron (SKV), con hasta cuatro secciones de vuelos, los escuadrones se agrupan en dos comandos regionales aéreos, que en paralelo los comandos de la fuerza terrestre. El sistema de identificación de la aeronave distintivo que combina los códigos escuadrón con indicativos se interrumpió a mediados de 1972. Los números de serie de tres y cuatro cifras, tomadas de la identidad anterior de la aeronave o de c/n, son ahora de uso general. El F-16 están volando de un grupo y todos ellos pertenecen a la NDLO (Norwegian Defence Logistics Organisation). Traducido en noruego esta "unidad" que se conoce como FLO, lo que significa Forsvarets Logistikk Organisasjon. También una nueva insignia se ha introducido, el diseño bien conocido de la flecha triangular, esta vez con los colores de la bandera noruega. 

Los pilotos de la Fuerza Aérea Noruega son entrenados en los EE.UU. bajo el Euro-NATO Joint Jet Pilot Training Programme. Sin embargo, la clasificación se lleva a cabo en Noruega, los pilotos en formación en el programa de 25 horas en el Safari Saab MFI15 en Bardufoss. 

Scramble

Flankers: Los flanqueadores embarcados

Sukhoi Su-33 y Su-33UB Flanker D 

Shenyang J-15 Flanker D 

Informe Técnico TR-APA-2008-0603 

por el Dr. Carlo Kopp, AFAIAA, SMIEEE, PEng 
Junio ​​de 2008 
Actualizado en abril de 2012 
Texto, Art Line © 2004 - 2012 Carlo Kopp 

 
Sukhoi Su-33 Flanker D en una cubierta de vuelo del portaaviones (KnAAPO). 


Introducción 
Con la Armada del Ejército de Liberación Popular (PLA-N) ahora en el proceso de reconstrucción del portaaviones Varyag para proporcionar una formación y una capacidad operativa limitada, las variantes Flanker Su-33 y Su-33UB-D se han identificado como del tipo destinado a armar este barco. 

Este análisis es una versión actualizada y ampliada del original del análisis de 2004. 

Sukhoi Flanker D Su-27K/Su-33 y Su-27KUB / Su-33UB 
El Su-27K navalizado para la Korablny 'fue desarrollado para el Proyecto de 1.143,5 un portaaviones de la clase de las 55.000 toneladas, de los cuales cuatro iban a ser construidos. El Su-27K es el equivalente ruso a la series F-14 de la Marina de los EE.UU. , pero también es importante ya que fue el prototipo para las características de diseño que migraron a una amplia gama de variantes de otros derivados del Flanker. 

El Su-27K tenía alas plegables y estabilizadores, tren de aterrizaje reforzado con ruedas de nariz gemelas, hidráulica mejorada, un gancho de cola, flaperones agrandados, un asiento eyectable de ángulo modificado, plegado de las alas exteriores y bisagras, FBW actualizado, LERX (Leading Edge Root Extensions) modificado con canards, slats ampliados y una sonda de reabastecimiento en vuelo replegable. La modificación sonda de reabastecimiento incluye un par de reflectores desplegables en la nariz, que sirve para iluminar el avión cisterna, que en este caso pretende ser un Il-78 MIDAS o de otro Su-27 haciendo de tanquero portando una vaina con un eje de la manguera UPAZ-drogue. La sonda permite una velocidad de transferencia de combustible en el caza de hasta 4.000 lb/min. Otra notable característica del Su-27K que emigraron a las variantes Flanker posteriores fue la externalización del IR Search and Track (IRST); esto mejoraba la baja visión del piloto sobre la nariz del avión. La producción de los Su-27Ks operados por la Armada de Rusia se designaron Su-33. Tal vez la característica más importante de la Su-27K/Su-33 son la LERX ampliados / canards que aumentaron la elevación del cuerpo disponible de la aeronave, y el centro de presión hacia adelante mejorando las tasas de transmisión. La serie Su-27 comparte con la serie F-14 una capacidad de elevación del cuerpo grande resultante del túnel de fuselaje ancho - como resultado de carga alar efectiva de la aeronave es mucho menor que el de los aviones con diferentes configuraciones. Esto se refleja en la magnífica alta dirección alfa y por altas tasas de giro. El LERX ampliada / canards migró a una gama de otras variantes Flanker, incluyendo los Su-35, Su-37 y Su-30MKI de producción. 

La experiencia de las pruebas iniciales de vuelo y ensayos del Su-27K indicaron que las principales cuestiones surgían con la formación de pilotos para la recuperación desde el portaaviones. Careciendo de la amplia gama de tipos de aeronaves, y entrenadores especializados de transporte que eran regularmente operados por la Marina de los EE.UU., la AV-MF (Aviación Naval) soviética necesitaba un avión que fuese idéntico en el manejo básico del Su-27K, pero de asiento dual, sin los impedimentos de visibilidad hacia delante de la configuración en tándem del Su-27UB existente. 

El diseño de asiento doble derivado del caza entrenador navalizado se inició en 1989, con el objetivo de producir una célula adecuada para una amplia gama de otros papeles basados en portaaviones tales como reconocimiento, reabastecimiento en vuelo, ataque marítimo y apoyo de perturbación - nichos que en la Marina de los EE.UU. ahora está ocupado por derivados del F/A-18E/F. 

El nuevo Su-27KUB (Korabl'niy Uchebno-Boyeviy - caza-entrenador embarcado) incluyó una revisión radical del fuselaje delantero y una serie de cambios incrementales aerodinámicas. Este último se citan como la ampliación de los canards, estabilizadores, aletas y timones. La posición de plegado del ala se mueve más lejos fuera de borda. 

La nueva cabina lado-a-lado implicó un volver a esculpir principalmente la parte delantera del fuselaje, con el acceso de la tripulación a través de una escalera de rueda de morro y desplegable. La tripulación se sientan en asientos eyectables disparando hacia arriba debajo del dosel paneles desprendibles. La sección transversal circular de la nariz se mantuvo, pero el radar multimodo original NIIP N-001 iba a ser reemplazado por un derivado Phazotron Zhuk. El habitáculo del IRST OEPS/OLS-27 se encontraba en el eje central de la cabina. 

El prototipo Su-27KUB voló por primera vez en abril de 1999, pero no hubo órdenes de producción significativos materializadas debido a la caída del financiamiento del programa de portaaviones rusos de 1991. El avión de producción, designado como Su-33UB, será construida por KnAAPO en Komsomolsk Na Amure. 
Un avión de demostración del Su-33UB ha volado en una exhibición aérea rusa, equipado con motores de empuje vectorial Saturn Al-31FU. Una capacidad de TVC sería útil para el lanzamiento de salto de esquí, la reducción de velocidades de aproximación y de pérdida, y un rendimiento mejorado de giro, comprometidos hasta cierto punto por el fuselaje más pesado hacia adelante contra variantes básicas del Flanker. 
La PLA-N se informó que se han interesado en el Su-27KUB, ya que complementaba al Su-33 que el PLA-N iba a adquirir para su embrionaria flota de portaaviones, que se formó alrededor del antiguo portaaviones del Proyecto 1143,5 Varyag rusa. Desde entonces, la PLA-N dio a conocer la existencia del J-15 Flanker D, que es un fuselaje chino de ingeniería inversa del Su-27K con los sistemas chinos emigrando de los J-11B/BS Flanker chinos. Se afirma que el plano para el J-15 fue basado en por lo menos un prototipo Su-27K abandonado adquiridos en Ucrania en 2001 y enviado a China para ingeniería inversa. 


Un prototipo J-15 en vuelo. 

Referencias 

1. Napo (JSC), 15 Polzunov Street, Novosibirsk, 630051, Rusia 
2. KnAAPO (JSC), ul. Sovetskaya, 1, Komsomolsk-on-Amur, 681018, Rusia 
3. Sukhoi Company (JSC), 23B, str Polikarpov., Moscú, 125284, Rusia, p / b 604 
4. Napo - Истребитель-бомбардировщик Су-34 
5. C. Kopp, Australian Aviation - Noviembre 2004 - Fullback Sukhoi (Su-32/34) 
6. C. Kopp, Australian Aviation - Flanker avanzadas de Asia agosto de 2003 (Su-27/30) 
7. C. Kopp, Australian Aviation - Septiembre de 2003 - Su-30 vs RAAF Alternativas (Su-27/30) 
8. C. Kopp, Australian Aviation - Julio 2004 - Municiones guiadas de precisión avanzada de Asia
9. C. Kopp, Australian Aviation - Agosto 2004 - El gigante durmiente despierta (PLA-AF/PLA-N) 
10. C. Kopp, Defensa Hoy - Dic 2003 - Sukhoi presente riesgo estratégico para Australia 
11. C. Kopp, Defence Today - Sept 2004 - 2010 + Futuros Regionales 
12. Kopp C., La Evaluación Internacional y el Centro de Estrategia - 3 de mayo de 2006 - El Flanker Fleet-El PLA de 'Gran Garrote' 
13. C. Kopp, Defence Today - Enero / Febrero 2006 - Desarrollos Regionales 2005 
13. C. Kopp, Defence Today - Enero / Febrero 2006 - Encuesta Regional municiones guiadas de precisión 
15. Fuentes de imágenes: MAKS, KnAAPO, Sukhoi, Rosoboronexport, Russkaya Sila; Vestnik PVO; MilitaryPhotos.net. 

Pictorial Sukhoi Flanker D Su-27K/Su-33 y Su-27KUB / Su-33UB 



Las operaciones desde portaaviones han requerido importante rediseños del Flanker B en el Flanker D equipado con gancho de cola. 



Los misiles de crucero integrados en o propuestas para el Flanker (Autor). 


Kh-61 Yakhont sobre el Su-33 Flanker D. Observe la línea central Kh-41 Moskit / Sunburn. 


Kh-41 Sunburn. China, despliega el estatorreactor supersónico 3M-82 Moskit de sus DDG Sovremmeniy, la variante lanzada desde el aire ASM-MSS/Kh-41 se ha integrado a la serie Su-30, a través de los Su-33. A continuación, poner en marcha a partir de DDG Sovremmeniy (Rosoboronexport). 


Canastas de lanzamiento aéreo para las variantes lanzadas desde el aire del misil de ataque terrestre 3M14AE (superior) y anti-buque 3M54AE (inferior). El envase protege el ACLM durante el transporte y se desecha después de que el misil se despliega. 

  
  

Representación digital del misil aire-superficie supersónico 3M-54AE siendo liberado desde un Su-33 Flanker D (Novator). 


Representación digital de la secuencia de lanzamiento del ASM supersónico 3M-54AE Sizzler. En lugar de rediseñar la estructura del avión misil para dar cabida a los puntos duros, Novator optó por utilizar un recipiente no muy diferente de la disposición del lanzador encapsulado del sub Harpoon. Una vez que el recipiente es liberado de la aeronave, la ojiva es desechada, el misil expulsado, sobre la cual se despliega sus alas y los controles de la cola, comienza su motor de turborreactor, y cruceros hasta que el objetivo es adquirida. No está representada la fase terminal de vuelo del misil, donde se desecha la estructura del misil de crucero subsónico y el cohete propulsa supersónicamente en la etapa de impacto acoplado al objetivo a una velocidad en exceso de 2,5 Mach (Novator). 

  
Bombas guiadas GNPP KAB-500 y KAB-1500 (Autor) 




Un prototipo Su-27K realiza una transmisión en circuito seco durante las pruebas de reabastecimiento amigo utilizando la series depósito central de reabastecimiento UPAZ-1A Sakhalin. Flanker más tarde construyen están equipados con una sonda de reabastecimiento aéreo retráctil e iluminación nocturna (Foto FA Rusa). 





El Flanker D Su-27K/Su-33 fue ordenado recientemente por el arma aéreo de la PLA-N equipar el ala aérea del Varyag (RUN). 


Comparación de los Su-33 y Su-33UB. 


Su-33UB de demostración con motores de empuje vectorial Al-31FU (MAKS 2005). 


El MSF Zhuk / MSFE (arriba) es un ESA de diseño pasivo que pretende competir contra los barrotes N011M NIIP. Se utiliza un arreglo único Phazotron distribución radial en la alimentación de guía de ondas plano posterior, y de propiedad colocación elemento radiante. El MSFE Zhuk tiene una abertura de diámetro 0,98 metros con 1662 elementos radiantes, y fue desarrollado para el Su-30MK3 Flanker G suite de aviónica destinados a la PLA-AF. El Zhuk-MSFE está volando en un demostrador Su-33UB (MAKS 2005/2007). 


Prototipo Su-27KUB (Sukhoi) 
  



El Su-27KUB/Su-33UB de asiento dual es una variante naval multi-rol adecuado para la formación de conversión operativa a portaaviones, pero también un rol de ataque de largo alcance y de defensa aérea. Conserva la aviónica existentes del Flanker D Su-27K/Su-33 (Sukhoi). 





Pictorial del Shenyang J-15 Flanker D 

 


Por encima, por debajo, prototipo J-15 sin pintar en fase final cortos. 



Un prototipo J-15 con los colores de camuflaje gris, números y que carecen de insignias. 


Un prototipo J-15 con los colores de camuflaje gris, con insignia aplicada. 



Obras de arte de línea: © 2003, 2007, 2008 Carlo Kopp