jueves, 5 de mayo de 2022
miércoles, 4 de mayo de 2022
Crucero acorazado: Sin radar, el biplano era el mejor amigo
Aeronave de combate: Mejor amigo de un crucero pesado británico
Roman Skomorokhov || Revista Militar
Al describir la existencia de cruceros en general y especialmente pesados, cada vez surgía un momento sobre la aviación naval. Al comienzo de la guerra, todos los cruceros pesados de los países participantes (que los tenían) llevaban hidroaviones o hidroaviones. Y muchos cruceros ligeros también tenían sus asistentes.
De hecho, los "ojos" en el cielo fueron muy útiles al comienzo de la guerra, mientras que el radar de Su Majestad se arrastró fuera de los pañales. Luego, por supuesto, más compacto y mirando más lejos, día y noche, el radar suplantó a los aviones. Y, sin embargo, esta es una página en la historia de las armas, que es difícil de borrar. Pero no lo haremos.
Nuestro héroe de hoy no es guapo. Y no merecía tanta fama como otras creaciones del diseñador Reginald Mitchell.
Sí, el que desarrolló Spitfire. Pero entre el Spitfire y los hidroaviones de carreras, el Walras, desarrollado a principios de la década de 1930, o en ruso, el Walrus, se apiñaba modestamente.
En general, a Mitchell no le gustaban mucho los hidroaviones. Más precisamente, antes de unirse a Supermarine, no prestó atención a los hidroaviones. Trabajó muy lejos de la aviación. Pero, habiendo llegado a Supermarine en 1917, ya en 1918 Mitchell creó un hidroavión Baby bastante exitoso. En 1922, se instaló un motor más potente en el Baby, renombrado como Sea Lion / Sea Lion, y el barco ganó inesperadamente la Copa Schneider. Bueno, flotó y voló ...
Mitchell creó varios proyectos exitosos, pero la crisis de los años 20 redujo drásticamente el número de pedidos. Y Supermarine tuvo suerte cuando la Fuerza Aérea Australiana ordenó un hidroavión.
Era el proyecto Seagall / Seagull: un pequeño bote biplano volador con un fuselaje de madera y un motor de hélice de tracción. Los australianos encargaron seis copias de la máquina en 1925, que se utilizaron en interés de la exploración geológica y la topografía.
Como saben, el apetito viene con la comida y los australianos querían equipar sus barcos de guerra con tales barcos. Esto no funcionó con el Chaika, el avión no tenía la fuerza suficiente para lanzarse desde una catapulta. Tuve que alterar radicalmente el avión. El planeador se fortaleció, dio la casualidad de que la hélice pasó de ser de tracción a empujar.
El primer vuelo tuvo lugar el 21 de junio de 1933. En ese momento, el Supermarine fue absorbido por la preocupación de Vickers. El coche fue pilotado por el piloto principal de Vickers, Sumners. Al probador le gustó el coche, el único punto débil fue el no muy buen manejo al conducir en el suelo, provocado por fallas en el diseño del chasis con ruedas.
Luego, el coche pasó por un ciclo completo de pruebas.
En 1934 aparecieron los australianos que, de hecho, encargaron el avión. Fue interesante para ellos observar el inicio del avión desde la catapulta. Se demostraron los lanzamientos y se continuaron las pruebas, tanto en el agua como en el aire.
Los resultados de la prueba fueron positivos. Las características de navegabilidad eran muy impresionantes, el avión podía despegar y aterrizar en olas importantes, maniobrar perfectamente, despegar y aterrizar fácilmente.
Solo se requirieron modificaciones mínimas para dejar el casco aerodinámicamente limpio, y la góndola del motor se giró hacia la izquierda 3 grados para compensar el momento reactivo de la hélice.
Como resultado, los australianos encargaron 24 aviones. Y luego sucedió un evento interesante: ¡el Almirantazgo británico decidió de repente que la Royal Navy no tenía un explorador de eyección moderno! Y se inició un estudio urgente de la posibilidad de utilizar el "Sigall" en los barcos de la Armada Británica.
Para ello, se utilizó el prototipo "Sigall", que se quedó en el "Vickers". El avión fue cargado en el portaaviones Koreyges y enviado a Gibraltar para pruebas adicionales. El avión ha sido pilotado por muchos pilotos y obtuvo las más altas calificaciones.
Sin embargo, fue necesario cambiar ligeramente el diseño de los flotadores y alterar el lugar del observador. Y después de todos estos trabajos, el avión fue aceptado en el balance por el Ministerio de Aviación.
El hidroavión fue aceptado para el servicio naval en una sola copia. Colocación del avión a bordo del acorazado "Nelson", que se dirigió a las Indias Occidentales. Allí se reveló un defecto más. No había ningún indicador de estado del chasis en la cabina, y el propio chasis, ubicado en el casco del barco, era imposible de controlar desde la cabina. Y en uno de los vuelos, el tren de aterrizaje se soltó al aterrizar en el agua. El avión chocó contra el agua con las ruedas y se volcó.
Nada, excepto el comandante del escuadrón británico, el almirante Roger Backhouse, estaba a bordo. Pero todo terminó bien, el almirante y el piloto se bajaron nadando. El coche no sufrió daños y, tras pequeñas reparaciones, siguió volando.
Pero no se puede volar lejos del destino, y después de un tiempo, mientras despegaba de la superficie de la bahía de Gibraltar, el avión se estrelló contra una barrera antisubmarina y se estrelló por completo. La tripulación, sin embargo, no resultó herida.
El Almirantazgo tuvo en cuenta estos momentos y, sin embargo, ordenó un lote de 12 aviones, estipulando por separado la instalación de un indicador de retracción del tren de aterrizaje en la cabina.
Y aquí tuvo lugar un renacimiento legal: el pájaro se convirtió en en la Bestia de Orskoy, "Seagull Mk V" convertido en "Walrus Mk I".
Al mismo tiempo, el Almirantazgo emitió a Mitchell, como diseñador, requisitos adicionales para la aeronave. Era necesario reducir la envergadura para que encajaran en el tamaño de los hangares del barco, o hacerlos plegables, instalar un piloto automático necesario para vuelos largos y aumentar el área de acristalamiento de la cabina. Permitido sacrificar las características de velocidad en aras de la resistencia estructural.
La primera producción Walrus despegó por primera vez en Woolston el 18 de marzo de 1936. Exteriormente, la "Walrus" se diferenciaba de la "Seagull" por la presencia de un par adicional de puntales entre alas al lado de la góndola del motor y las alas traseras plegables. El Walras fue el primer avión de la Royal Navy británica en tener una cabina completamente cerrada para una tripulación de cuatro.
El mando británico esperaba utilizar el nuevo avión con bastante frecuencia. Además del reconocimiento, se suponía que el "Walrus" podía buscar y destruir submarinos enemigos, atacar pequeños barcos de superficie y realizar funciones de búsqueda y rescate.
El Walrus tenía algo para atacar barcos y barcos. El armamento ofensivo estándar de la aeronave consistía en dos pares de bastidores de bombas debajo del ala inferior. El par interior podía transportar bombas de hasta 113 kg (250 lb), las exteriores de hasta 45 kg (100 lb). El armamento defensivo consistía en dos ametralladoras "Lewis Mk III" o "Vickers K" de 7,7 mm en puestos de tiro abiertos en la nariz del avión y en el medio del fuselaje.
En 1935, "Walras" comenzó a entrar en servicio con barcos de la Royal Navy. Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, estos aviones estaban equipados con más de 30 barcos en diferentes flotas y escuadrones.
Con el estallido de la guerra, las "Walrus" comenzaron a patrullar activamente la zona costera de la metrópoli como aviones antisubmarinos.
El evento más significativo para la "Walrus" fue la búsqueda y detección del asaltante alemán "Almirante Graf Spee". Fueron los pilotos del "Walrus" quienes encontraron al asaltante, pero también sufrieron las primeras pérdidas. Faltaba un barco del crucero "Suffolk" y dos del crucero "Exeter" resultaron gravemente dañados por el fuego de un barco alemán.
En 1940, los Walras del portaaviones Glories y los cruceros Suffolk, Glasgow, Effingham y Southampton operaron con éxito en Noruega como bombarderos ligeros nocturnos. Durante las incursiones a las posiciones de los alemanes, solo se perdió un avión. El resto regresó sano y salvo en el portaaviones Ark Royal.
En el proceso de uso de combate, las "Walrus" han demostrado su fiabilidad y funcionalidad. De hecho, se trataba de aviones de muy alto potencial.
Dos Walrus del crucero Suffolk despegaron para bombardear un aeródromo en Stavanger. Teniendo en cuenta que el Suffolk estaba constantemente bajo ataque de los alemanes desde el aire y era dudoso que los alemanes permitieran con calma que el avión fuera levantado del agua, se decidió quitar el tren de aterrizaje del avión y llevar a bordo el máximo cantidad de combustible.
"Walrus" bombardearon con éxito el aeródromo y, según la orden, partieron ... ¡a Escocia! Y, por cierto, volamos con bastante éxito. Con los tanques vacíos, después de cinco horas en el aire, los aviones aterrizaron en el puerto de Aberdeen.
Luego estaba la vergüenza de Dunkerque, en la que todas las "Walrus" disponibles rescataron a las tripulaciones y pasajeros de los barcos de evacuación, que fueron hundidos por bombarderos alemanes. La preparación y la práctica hicieron su trabajo y los equipos del "Walrus" salvaron muchas vidas.
Y luego hubo un intento de bloquear Gran Bretaña por submarinos alemanes que hundieron barcos que iban a puertos británicos. La especialización antisubmarina "Walrus" fue útil aquí. Por supuesto, los Sunderlands británicos y los Catalinas estadounidenses eran mucho más adecuados para este papel, pero mientras los Catalin fueron traídos de los Estados Unidos, mientras se construyó un número suficiente de Sunderlands, los pequeños Walras hicieron todo lo posible para combatir los submarinos alemanes.
Dado que el "Walrus" no tenía un gran alcance, se establecieron bases temporales de hidroaviones con combustible y repuestos en pequeñas islas alrededor de Gran Bretaña, desde las cuales operaban hidroaviones.
Para mejorar la efectividad de la lucha contra los submarinos y los torpederos alemanes, se intentó equipar al Walrus con el cañón Hispano-Suiza de 20 mm. Para ello, fue necesario retirar la torreta delantera con una ametralladora y el asiento del piloto derecho. El piloto controlaba el avión y disparó desde el cañón desde el asiento izquierdo. El experimento falló y no entró en producción.
Cuando Italia entró en la guerra, el Mediterráneo se convirtió en el nuevo escenario para los Walrus. Aquí los barcos realizaban toda la protección posible de los convoyes y reconocimientos, despegando de las catapultas de los cruceros y de los hidrotransportes y barcos de escolta.
Aquí se repitieron los problemas que surgieron en Noruega: para poder embarcar en un hidroavión, el buque portaaviones tuvo que detenerse, convirtiéndose en un excelente objetivo para los aviones y barcos enemigos.
Con el tiempo, quedó claro que la mejor ubicación para los hidroaviones era la cubierta de un portaaviones o bases costeras. El barco que maniobraba bajo los ataques enemigos no tenía tiempo para hidroaviones. Sin embargo, en África, había suficiente espacio para la disposición de las bases y aviones. Aunque desde las catapultas se siguió utilizando "Walras".
Las acciones de las "Walrus" provocaron un daño real al enemigo. Las "Walrus" del crucero pesado "London" descubrieron el transporte de suministros de los submarinos alemanes "Esso Hamburg" y el petrolero "Egerland", que se auto-sumergieron cuando fueron interceptados por el crucero. Un explorador del crucero Sheffield descubrió el petrolero Friedrich Breme, que servía al Bismarck. El petrolero fue hundido por Sheffield. Los Walras del crucero Kenia encontraron el petrolero Kota Penang reabasteciendo de combustible al submarino. El barco escapó y el crucero hundió el petrolero. La tripulación de un avión que operaba desde una base terrestre en Beirut hundió el submarino italiano Ondina.
Pero 1942 fue el último año en la carrera de combate de Walrus. Los principios del uso de barcos estaban cambiando, los radares se usaban masivamente. En algunos barcos, los hidroaviones sirvieron hasta el final de la guerra, pero en la mayoría de los barcos de la flota británica, las catapultas se desmantelaron a finales de 1943. Y en julio de 1943, se completó la producción en serie de Walras.
Sin embargo, la carrera de la aeronave no había terminado. Al contrario, ha comenzado una nueva ronda.
En la primavera de 1943, comenzaron los ataques aéreos masivos de los aliados contra ciudades alemanas. Durante el día la ciudad fue bombardeada por las "Fortalezas Voladoras" y los "Libertadores" estadounidenses, por la noche estaban funcionando "Lancaster" y "Halifax". Estos vehículos contaban con tripulaciones numerosas (8-12 personas) y en caso de aterrizaje forzoso en el agua, que fue suficiente en la ruta, el rescate de dichas tripulaciones se convirtió en un problema.
Y aquí la "Walrus" fue muy útil, dada su capacidad para despegar y aterrizar en el agua incluso con olas importantes.
Más de mil miembros de las tripulaciones de los bombarderos fueron rescatados por los Walrus de las aguas de los mares que rodean Gran Bretaña.
En general, los "Walrus" rescataron a los pilotos no solo en los mares. Hubo un caso en Nueva Guinea cuando el piloto estadounidense Carter, derribado en batalla, se lanzó en paracaídas sobre el territorio ocupado por los japoneses. Sin embargo, Carter tuvo mucha suerte: el río Fly fluía cerca. Y mientras los soldados japoneses se abrían paso a través de la jungla para agarrar al piloto, los rescatistas australianos abordaron el río y se llevaron a Carter.
Después del final de la guerra, los "Walrus" se utilizaron durante mucho tiempo con fines pacíficos o casi pacíficos. Varios vehículos continuaron trabajando como exploradores en las flotas balleneras de Gran Bretaña. Se llegó al punto que incluso se instaló una catapulta, desmantelada del crucero Pegasus, en la base ballenera de Balaena.
Se construyeron un total de 770 "Walrus", que sirvieron en Gran Bretaña, Australia, Nueva Zelanda, Turquía, Irlanda, Portugal, Argentina y Francia. En promedio, los "Walrus" se sirvieron hasta mediados de los 50. Los aviones argentinos se convirtieron en los poseedores del récord, que sirvió hasta 1958.
Los "Walrus" se fueron en silencio y sin salpicaduras. Básicamente, simplemente se desmontaron y desecharon. Solo dos aviones han sobrevivido hasta el día de hoy. Un "Walrus" es una colección de varias partes del museo en Yeovilton, la segunda - "Seagull Mk. V ", pintado como "Walrus", se encuentra en el Museo de la RAF en Hendon.
Esta es la historia del avión Walrus Mk.I (II). Aviones de reconocimiento marino, aviones de enlace, observadores de fuego de artillería, bombarderos ligeros, aviones antisubmarinos y de rescate.
Algunas palabras sobre la construcción.
Barco biplano de una sola pierna. Tripulación de tres personas: piloto, navegante, operador de radio. El piloto y el navegante se sentaron en la cabina, separados por un tablero. El navegante se sentó al frente, el piloto detrás y encima del navegador. Esto proporcionó al piloto una excelente visibilidad. La cabina del navegador estaba equipada con equipos de observación y navegación. Además, el navegante era responsable del tirador de la ametralladora frontal. Detrás del asiento del piloto estaba la cabina del operador de radio, que también desempeñaba el papel de artillero de cola.
El lugar en el fuselaje entre la cabina del operador de radio y la torreta trasera se utilizó para transportar mercancías o personas. Detrás de la ametralladora de popa había un bote de rescate de goma para la tripulación.
La rueda de cola era orientable y desempeñaba el papel de timón en el agua.
Las alas tenían un diseño similar. La diferencia fue que el ala superior tenía tanques de combustible y los puntales del tren de aterrizaje se quitaron en el ala inferior.
La planta de energía consistía en un motor Pegasus II de 9 cilindros refrigerado por aire con una capacidad de 635 hp. El avión de la segunda iteración estaba equipado con un motor Pegasus IV de 775 hp más potente. En todas las modificaciones del barco, se instaló una hélice de paso constante de dos palas de madera. El motor se puso en marcha con aire comprimido.
El "Walrus" podría despegar tanto del agua como de pistas no preparadas. El despegue y aterrizaje en tierra se realizó con un tren de aterrizaje con ruedas, que se replegó con un giro hacia los nichos del ala inferior.
LTH Walrus Mk I
Envergadura, m: 13,97
Eslora, m: 11,58
Altura, m: 5,13
Superficie alar, m2: 55,93
Peso, kilogramo
- aviones vacíos: 223
- despegue normal: 3334
Motor: 1 x Bristol "Pegasus VI" x 750 HP
Velocidad máxima, km / h
- al nivel del mar: 200
- en altura: 217
Velocidad de crucero, km / h: 153
Alcance práctico, km: 966
Velocidad de ascenso, m / min: 244
Práctico techo, m: 5 650
Tripulación, pers: 3-4
Armamento:
- una ametralladora de 7,7 mm en la proa;
- una ametralladora de 7,7 mm en el centro del fuselaje;
- carga de bomba con un peso de hasta 272 kg en bastidores de bombas debajo de las alas o 2 cargas de profundidad Mk VIII.
martes, 3 de mayo de 2022
Kalashnikov AK-203: En servicio en el ejército indio
Kalashnikov AK-203: el nuevo rifle de asalto del ejército indio
Vlad Onokoy / Small Arms Defence Journal, V11N4, Volumen 11El 3 de marzo de 2019, el primer ministro de India, Narendra Modi, hizo una declaración inesperada mientras visitaba la ciudad de Amethi durante su campaña electoral.
Según su discurso, muy pronto, los nuevos rifles rusos AK-203 Kalashnikov se fabricarán en la fábrica de artillería india de Korwa, en el estado de Uttar Pradesh, India.
El objetivo inmediato es utilizar la nueva planta de fabricación para producir 750.000 rifles. Se supone que el AK-203 reemplazará por completo los rifles INSAS desarrollados en el país que actualmente utiliza el ejército indio y otras fuerzas.
Cualquiera que haya estado alguna vez involucrado en la adquisición de armas indias tomará esas declaraciones con cautela, pero queda una pregunta: ¿qué es el AK-203? ¿Es realmente una buena opción para ser el próximo rifle de asalto indio?
Para aquellos que siguen el desarrollo reciente de armas pequeñas rusas, los últimos años crearon mucho desconcierto y confusión. Parece que cada 6 meses sale una nueva versión de un AK: AK-12, AK-15, AK-400, AK-103M3, serie AK-100M, AK-200, AK-103-3, etc. -llamado "Kit de modernización de Ratnik"... y así sucesivamente.
Por lo general, esas armas solo tienen pequeñas diferencias en las características, por lo que es bastante fácil perderse entre todos esos prototipos, conceptos y esfuerzos de modernización.
Dado que el autor tuvo la oportunidad de participar en las pruebas de todos los rifles mencionados anteriormente, este artículo intentará aclarar un poco las cosas.
La historia de la serie AK-200
La historia de la serie AK-200 comenzó en 2007, cuando las instalaciones de I+D de la famosa fábrica rusa Izhmash comenzaron a trabajar en varios proyectos de modernización, incluida una nueva versión de los rifles de asalto AK-74M y AK-103 con cubiertas de receptor con bisagras que tienen un Carril picatinny.La idea no era nada innovadora: en 2004, el ejército polaco comenzó a entregar a sus tropas en Irak el WZ.2004, una nueva versión de su variante AK llamada "Beryl". Tenía mejoras muy similares a la serie AK-200: rieles en un guardamanos y cubierta del receptor, culata ajustable y selector de seguridad mejorado con pestaña adicional para un dedo del gatillo.
La experiencia de combate en Irak y la exposición a armas pequeñas de otros países de la OTAN obligaron al ejército polaco a adaptarse y superar, desarrollando rápidamente una versión mejorada del Beryl. Al mismo tiempo, el ejército ruso ignoró por completo la creciente demanda de modernización de su rifle de asalto principal.
Mientras tanto, los soldados y oficiales rusos comenzaron a comprar repuestos y accesorios por su cuenta. A veces, las armas se volvían completamente irreconocibles, porque ciertas personas llevaban los accesorios demasiado lejos. Muy pronto, comprar las propias miras, culatas y empuñaduras se convirtió en una nueva norma en muchas unidades.
A mediados de la década de 2000, la situación se estaba volviendo absurda: las fuerzas especiales exigían una versión mejorada de un AK, pero los fabricantes no estaban listos para hacer nada sin una solicitud formal del ejército o de una gran agencia de aplicación de la ley.
En 2007, el director técnico de Izhmash (ahora Kalashnikov Concern), N. Bezborodov, decidió iniciar varios proyectos de modernización por iniciativa propia, sin financiación gubernamental. Entre esos proyectos estaba un futuro AK-200.
El 19 de febrero de 2008, el primer prototipo se mostró al primer viceprimer ministro Dmitry Medvedev mientras visitaba Izhmash.
En 2010, el prototipo se mostró al público por primera vez. Muchos esperaban que esta arma entrara en producción en masa y, finalmente, cumpliera con la demanda de un rifle modernizado que las Fuerzas Especiales Rusas tenían todos esos años.
Desafortunadamente, el proyecto se interrumpió después de que el nuevo diseñador jefe, Vladimir Zlobin, que comenzó a trabajar en Izhmash en mayo de 2011, presentara la primera versión de su famoso AK-12.
Pero después de menos de dos años, el concepto del AK-200 revivió repentinamente con un nombre diferente: AK-103-3. El Ministerio de Defensa ruso creó un nuevo programa "Ratnik" con el objetivo de hacer la transición a una nueva generación de equipos y rifles de asalto en el Gran Ejército.
Los requisitos de las pruebas "Ratnik" exigían que cada empresa participante presentara dos armas; uno con cámara de 5,45 × 39 y el segundo con cámara de 7,62 × 39.
En ese momento, el AK-12 con cámara de 7,62 × 39 no estaba listo para las pruebas, por lo que Izhmash se vio obligado a realizar algunas actualizaciones simples al AK-200 y enviarlo para probarlo con un nuevo nombre: AK-103-3.
El arma funcionó bastante bien, pero a fines de 2015, tanto el AK-12 original diseñado por Zlobin como el AK-103-3 fueron reemplazados por una versión final del AK-12 y el AK-15, respectivamente. El AK-103-3, anteriormente AK-200, después de años de pruebas y ensayos exitosos, de repente se volvió redundante y casi se fue silenciosamente en la noche.
Sin embargo, en 2016, el proyecto AK-200 se restableció nuevamente. Varios años antes de eso, el ejército ruso finalmente reconoció la necesidad urgente de modernizar su flota de armas y abrió un proyecto de I + D llamado "Obves", que se traduce aproximadamente como "cosas que pones en tu arma".
El ganador de las pruebas del proyecto Obves fue, como era de esperar, un kit de modernización llamado KM-AK desarrollado por Kalashnikov Concern. Algunos entusiastas estadounidenses de AK ahora lo llaman el "kit de modernización de Ratnik", lo que no podría estar más equivocado. KM-AK se desarrolló independientemente del proyecto Ratnik y no tiene nada que ver con él.
La idea detrás del nuevo renacimiento del AK-200 era combinar las características del AK-103-3 y el KM-AK y finalmente diseñar un AK con rieles Picatinny integrados. El desarrollo tomó solo varios meses y, para el verano de 2016, el futuro AK-200 estaba listo. Ahora quedaba una cosa por hacer: darle un nombre. Pero esta parte resultó ser más difícil que el desarrollo real. En 2016, se llamó "AK-300". En 2017, los mismos rifles se presentaron bajo la designación "serie AK-100M".
En 2019, el Ejército finalmente tomó la decisión de nombrarlo AK-200 y usar un índice GRAU adicional "1" para ello. Por lo tanto, mientras que AK-103 tiene un índice 6P45, AK-203 se llamará 6P45-1 en los documentos oficiales.
Pruebas
Pero basta de historia. Este autor tuvo la oportunidad de pasar un tiempo en el campo de tiro con este rifle y disparar a algunos grupos.
Mientras que algunos consideran que los AK son inexactos, los ingenieros de diseño de la fábrica de Izhmash se toman muy en serio este problema. En los últimos años, hubo varios intentos de mejorar la precisión de un AK estándar. En el AK-203, se ajustaron las tolerancias del calibre y la recámara, lo que definitivamente afectó la precisión.
Desafortunadamente, no hay munición de grado Match en 7,62 × 39 disponible en Rusia, por lo que cada prueba de precisión se convierte en un juego de adivinanzas: ¿fue la munición? ¿El Tirador? ¿El arma en sí?
Después de fotografiar a seis o siete grupos a 100 metros, la imagen general era bastante clara. Incluso con volantes, el arma generalmente disparaba alrededor de 2MOA. Si uno ignora los volantes, como se supone que debe hacer de acuerdo con un manual ruso, los grupos se verán geniales.
Pero en las operaciones especiales rusas hay un dicho: "tu peor disparo muestra tu nivel real de competencia", por lo que este autor no va a endulzar los resultados. Según la experiencia de este autor, un AK ordinario normalmente dispara alrededor de 3-4 MOA con la misma munición utilizada para la prueba.
Las partes internas del AK-203 son idénticas a las del AK-103. El cerrojo, el soporte, el mecanismo de disparo y otras partes son intercambiables. Las características externas incluyen un ocultador de flash tipo jaula de pájaros, donde la ventilación en la parte inferior está cerrada para ayudar con la compensación de retroceso.
La historia detrás de este escondite también es interesante. El prototipo original se parecía más a un ocultador de destellos BE Meyers 249F, tenía puntas abiertas y era un poco más efectivo para reducir el destello. Pero durante las pruebas, los militares hicieron una pregunta interesante: "las capacidades de eliminación de destellos son geniales y todo eso, pero ¿cómo vamos a fijar una bayoneta en este dispositivo de boca?" Los ingenieros de diseño se encogieron de hombros y cambiaron el diseño a una jaula de pájaros.
La fiabilidad de la tapa del receptor fue la principal preocupación de este autor. Lo abrí y cerré varias veces entre grupos de tiro y no encontré ningún cambio de cero a 100 metros.
Los ingenieros de diseño, que trabajaron en un proyecto AK-203, realizaron múltiples pruebas de caída, dispararon un GP-34, un lanzagranadas debajo del cañón que tiene un retroceso tan brutal que es famoso por "golpear las armas hasta la muerte", y atestiguaron que cero lo hizo. no cambiar
Veremos qué resultados mostrará el uso a largo plazo, pero por ahora, el mecanismo parece sólido.
Una actualización sólida
En conclusión, a este autor le gusta el AK-203. Los lectores tienen razones para llamar parcial a este autor, pero el AK-203 es una sólida actualización de la venerable serie AK-100.
Hubiera sido mucho mejor si tales actualizaciones se implementaran a principios de la década de 2000, pero es lo que es. Ahora, cuando el AK-203 finalmente esté disponible, será un caballo de batalla sólido, honesto y confiable que no intentará ser lo que no es.
No es un arma innovadora, "nunca antes vista", de "nueva generación"; es una actualización OEM efectiva y largamente esperada del rifle más popular del planeta.
En cuanto a la decisión india de usar AK-203 en lugar de armas INSAS, el autor cree que es una buena idea. Pasé algún tiempo en India con ciertas unidades de operaciones especiales indias; vio sus capacidades de fabricación; fusiles INSAS probados; y creo que AK-203, si se fabrica correctamente, sería un gran paso adelante para la industria india de armas pequeñas.
lunes, 2 de mayo de 2022
Egipto: Arsenal de UAV y UCAV en servicio
El juego de drones de Oriente Medio: el arsenal de vehículos aéreos no tripulados de Egipto
Por Stijn Mitzer y Joost Oliemans || Oryx
Egipto tiene una larga tradición de adquirir equipo militar de una multitud de fuentes en lugar de depender únicamente de un país en caso de que de repente sea sancionado, lo que podría cortar a su ejército de piezas de repuesto y municiones. La Fuerza Aérea Egipcia actualmente opera aviones a reacción provenientes de Rusia, Francia, Chequia, EE. UU. y China, y la situación es un poco diferente dentro de las otras ramas de las Fuerzas Armadas Egipcias. Aunque complica enormemente el inventario de repuestos y armamento, esta situación asegura que Egipto nunca se quede sin una fuente de armamento.
El intento del país de diversificar sus fuentes de armamento y equipo se traslada a su inventario de vehículos aéreos no tripulados (UAV). Actualmente operando varios tipos de UAV y vehículos aéreos de combate no tripulados (UCAV), la velocidad con la que se ha desarrollado el arsenal de UAV de Egipto ha sido relativamente lenta en comparación con otras naciones árabes como Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos. Sin embargo, Egipto está bien encaminado para seguir avanzando en sus capacidades no tripuladas, no solo adquiriendo nuevos tipos de UAV, sino también asegurando las licencias para producir estos diseños en Egipto.
A fines de la década de 1980, la República de Egipto fue una de las primeras naciones árabes en desplegar vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento. El uso efectivo de vehículos aéreos no tripulados por parte de Israel durante la Guerra del Líbano de 1982 seguramente no pasó desapercibido en El Cairo, lo que posiblemente estimuló los esfuerzos egipcios para adquirir una capacidad similar. De hecho, más o menos al mismo tiempo, la empresa estadounidense Teledyne Ryan, en cooperación con Scaled, inició el desarrollo de un dron adaptado específicamente a los requisitos egipcios. [1] Designado oficialmente como TR 324 pero más conocido popularmente como Scarab, lo que Egipto terminó adquiriendo fue un dron de reconocimiento propulsado por un jet sigiloso muy avanzado capaz de tomar fotografías a lo largo de una ruta previamente planificada.
El TR 324 se lanza mediante un propulsor RATO y es recuperado por un paracaídas tras cumplir su misión. La Fuerza Aérea Egipcia (EAF) recibió un total de 59 TR 324, pero solo ensambló nueve de ellos. [1] Parece plausible que los otros cincuenta ejemplos fueran retenidos para uso en tiempo de guerra, con los nueve ejemplos sin embalaje suficientes para entrenamiento y operaciones en tiempo de paz. Según los informes, estos volaron 65 misiones desde su base de operaciones en Kom Awshim, al sur de El Cairo. [1] Se desconoce si EAF aún mantiene el TR 324 como un activo operativo a partir de 2021.
Un TR 324 'Scarab' con su propulsor de cohetes todavía conectado.
La introducción de los Scarabs fue seguida rápidamente por la entrega de otro tipo de dron de los Estados Unidos. En 1989, Egipto comenzó a recibir R4E-50 SkyEyes optimizados para la vigilancia del campo de batalla. [2] El R4E-50 fue igualmente lanzado por medio de un propulsor RATO y recuperado por un paracaídas. [3] Se conoce poca información sobre su uso posterior en Egipto, y es poco probable que estos UAV de primera generación sigan en uso activo en la actualidad. No obstante, se puede argumentar que Egipto estuvo a la vanguardia de las operaciones de vehículos aéreos no tripulados en el mundo árabe a finales de los 80 y principios de los 90. Los esfuerzos de otros estados árabes para establecer su capacidad de UAV solo comenzarían realmente en la década de 2010.
Quizás entonces sea aún más sorprendente que hubo poco desarrollo adicional del arsenal de vehículos aéreos no tripulados de Egipto durante las décadas de 1990 y 2000. Se desconoce si esto se debió a un cambio de prioridad dentro del ejército egipcio, un enfoque cauteloso hacia los desarrollos de UAV o la negativa de EE. UU. a proporcionarle drones más avanzados, aunque ciertamente parece probable una combinación de las dos últimas teorías. Cualquiera que sea la causa, el resultado fue el mismo, con Egipto perdiendo lentamente gran parte de los esfuerzos que había hecho anteriormente. Se puede argumentar que Egipto solo logró mantener su liderazgo sobre otras naciones árabes porque estas no hicieron ningún intento serio de establecer una capacidad de UAV durante este período.
Un R4E-50 SkyEye egipcio vuela junto a las pirámides de Giza, cerca de El Cairo.
Los esfuerzos renovados para lanzar operaciones de UAV en Egipto solo comenzaron en serio a principios de la década de 2010, cuando el país adquirió el UAV de reconocimiento ASN-209 de China y luego también comenzó la producción bajo licencia de este tipo. [4] En 2011, Egipto también reveló su interés en el Anka UCAV turco por parte de Turkish Aerospace Industry. [5] Sin embargo, un deterioro de las relaciones entre Egipto y Turquía impediría en última instancia la adquisición del sistema, y la Fuerza Aérea egipcia tuvo que esperar un poco más antes de poder introducir un tipo de dron armado en servicio.
Esto finalmente ocurrió en 2016, cuando la Fuerza Aérea de Egipto recibió sus primeros UCAV Wing Loong I de China. El número real de Wing Loong I recibidos por Egipto sigue siendo un misterio, ya que las afirmaciones repetidas a menudo de que más de 75 Wing Loong I están en funcionamiento con el EAF probablemente sean una sobreestimación significativa. [6] Egipto desplegó casi de inmediato su Wing Loong Is en la península del Sinaí para participar en operaciones contra el Estado Islámico y en bases aéreas a lo largo de su frontera occidental con Libia para realizar operaciones contra el contrabando. [7] Los lugares de despliegue conocidos incluyen Bir Gifgafa en el Sinaí y el aeropuerto Oasis de Dakhla y la base aérea de Uthmanen el centro y oeste de Egipto.
En el servicio egipcio, los Wing Loong Is han sido vistos hasta ahora armados con AKD-10 (Blue Arrow 7) y misiles aire-tierra (AGM) TL-2s. El uso de AGM TL-2 duplica la cantidad de armamento que puede desplegar cada Wing Loong I, que de otro modo puede transportar solo dos municiones debajo de sus dos puntos de anclaje cada uno. En los años posteriores a su adquisición, se han informado con frecuencia pedidos de seguimiento para una gran cantidad de Wing Loong ID mejorados (que están equipados con cuatro puntos de anclaje), Wing Loong II y CH-5. Sin embargo, ninguno de estos tipos ha sido visto hasta ahora en Egipto, y estos informes deben tratarse con cautela hasta que haya evidencia disponible. [6]
UCAV egipcios Wing Loong I armados con AGM TL-2. El uso de bastidores dobles para los TL-2 permite que el Wing Loong I transporte hasta cuatro municiones en lugar de las dos habituales.
A fines de la década de 2010, las Fuerzas Armadas egipcias recibieron un impulso significativo a través de la introducción del UAV de lanzamiento manual RQ-20B Puma AE II de EE. UU. Egipto carecía previamente de un tipo de UAV en esta clase de tamaño, y rápidamente desplegó el tipo en el Sinaí, donde al menos dos RQ-20B se perdieron en accidentes en 2020. [8] Otro desarrollo se produjo a través de la adquisición de los UAV de al-Saber ( Schiebel Camcopter S-100 construidos en los Emiratos Árabes Unidos) por la Armada egipcia. Al menos tres de estos UAV de giroavión se vieron en la cubierta de uno de los dos muelles de helicópteros de aterrizaje (LHD) de clase Mistral de Egipto en 2020. [9] Parece probable que la Armada egipcia adquiera más UAV en el futuro para sus dos LHD de clase Mistral.
El UAV giroavión al-Saber.
La década de 2020 comenzó con una ráfaga de noticias de que Egipto pronto adquiriría licencias para producir diseños de UAV extranjeros y establecería líneas de producción para ellos en Egipto. [10] [11] Hasta ahora se dice que esto ha incluido diseños de Bielorrusia, Italia y los Emiratos Árabes Unidos. [10] [11] [12] Aunque el(los) tipo(s) bielorruso(s) en los que Egipto ha expresado interés son aún desconocidos, el UAV italiano Falco Xplorer MALE diseñado por la compañía Leonardo es un sistema en el que Egipto ha expresado su interés. [ 11] En 2021 también se reveló que Egipto había comenzado la producción local del Adcom Yabhon Flash 20 diseñado por los Emiratos, conocido localmente como 'EJune-30 SW' (después de la revolución del 30 de junio en 2013). [12] La producción autóctona del Flash 20 reflejaría los intentos de Argelia de establecer una línea de producción autóctona para los drones de combate emiratíes. [13]
El futuro de las operaciones aéreas no tripuladas en Egipto parece brillante. Listo para introducir una serie de nuevos tipos de UAV y UCAV en servicio, así como para obtener la licencia para producirlos en el país, Egipto pronto podría intentar recuperar la posición de liderazgo que tuvo a finales de los años 80 y 90. Su industria autóctona también podría desempeñar un papel en esto, con diseños recientemente presentados como el Thebes-30.mostrando que el país también intenta involucrar a su propio talento nacional. El ejército egipcio seguramente ha prestado atención a la Guerra de Nagorno-Karabaj de 2020, y también podría intentar invertir en tipos como municiones merodeadoras. Sin embargo, antes de que Egipto intente introducir capacidades completamente nuevas, primero podría intentar abordar la falta general de vehículos aéreos no tripulados tácticos en las fuerzas terrestres, asegurando que todas las ramas aprovechen los beneficios de los vehículos aéreos no tripulados.
Vehículos aéreos no tripulados de vigilancia
RQ-20B Puma AE II [2019]- R4E-50 SkyEye [1989] (probablemente dado de baja)
- TR 324 'Scarab' [1988] (probablemente dado de baja)
ASN-209 (Con licencia para la producción nacional de la Organización Árabe para la Industrialización)
Al Saber [2020]
Vehículos aéreos de combate no tripulados
- CAIG Wing Loong I [2016] Se puede armar con una variedad de hasta dos PGM)
- Adcom Yabhon Flash 20 ''EJune-30 SW'' [2021] (Armado con hasta ocho Nimrod AGM o dieciséis proyectiles de mortero de 120 mm )
drones objetivo
UAV indígenas
Nut ''Not'' [2021] (Aún no ha entrado en servicio)- Thebes-30 [2021] (aún no ha entrado en servicio)
- Dron objetivo desconocido [2018]
- UAV VTOL desconocido [2018] (aún no ha entrado en servicio)
1] The U.S. Sold This Unique Stealth Drone Called 'Scarab' To Egypt In The 1980s https://www.thedrive.com/the-war-zone/24966/the-united-states-sold-egypt-this-unique-stealth-recon-drone-called-scarab-in-the-1980s
[2] "Egypt Begins Using Unmanned Aircraft for Reconnaissance" Aviation Week and Space Technology, 23 January 1989.
[4] Egypt starts the production of Chinese Unmanned Aerial Vehicle ASN-209 https://www.armyrecognition.com/june_2012_new_army_military_defence_industry_uk/egypt_starts_the_production_of_chinese_unmanned_aerial_vehicle_asn-209_egyptian_armed_forces_0706122.html
[5] Turkey, Egypt Discuss Possible Export of Anka UAV https://defense-update.com/20110923_turkey-egypt-discuss-possible-export-of-anka-uav.html
[6] 翼龙翱翔东北非！埃及两次共引进108架，可挂载8枚空地导弹 https://m.sohu.com/a/382780569_120126853/?pvid=000115_3w_a
[10] Belarus to produce UAVs in Egypt https://www.defenceweb.co.za/aerospace/unmanned-aerial-vehicles/belarus-to-produce-uavs-in-egypt/
[11] Egypt seeks more advanced UAV capabilities https://www.shephardmedia.com/news/uv-online/premium-egypt-seeks-more-advanced-uav-capabilities/
[12] Egypt unveils locally made drones at EDEX 2021 https://www.defensenews.com/industry/techwatch/2021/11/30/egypt-unveils-locally-made-drones-at-edex-2021/
[13] Algiers Calling: Assessing Algeria’s Drone Fleet https://www.oryxspioenkop.com/2021/12/algiers-calling-assessing-algerias.html
EA: Pontoneros Zapadores del Batallón Nro. 2 en 1935
Foto de los efectivos del Batallón N°2 de Zapadores Pontoneros, en el polígono de tiro, unidad de asiento de paz en San Nicolás de los Arroyos (futuro BIng 191). Año 1935
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