/k/ Planes Episodio 76: Hijos afortunados
¡Es hora de otro episodio de /k/ Planes! Esta vez, veremos los aviones de la guerra de Vietnam.
En
la década de 1960, Estados Unidos intervino en el sudeste asiático en
un intento de detener la expansión del comunismo en Laos y Vietnam del
Sur. Los esfuerzos inicialmente se limitaron a operaciones encubiertas
de baja intensidad, pero una serie de incidentes con los norvietnamitas
hicieron que el presidente Johnson intensificara su participación. Los
siguientes ocho años serían uno de los capítulos más infames de la
historia estadounidense. Durante este tiempo, los cielos del sudeste
asiático serían el escenario de una de las campañas aéreas más
singulares e influyentes de la historia. Fue sobre Vietnam donde las
doctrinas defectuosas de la década de 1950 encontraron su fin. Sobre
Vietnam se pondrían a prueba una serie de nuevos sistemas, desde bombas
guiadas hasta contramedidas electrónicas. Después de años de combates
brutales, que culminaron en quizás la campaña de bombardeo más intensa
desde la Segunda Guerra Mundial -Linebacker II-, finalmente se pondría
fin a la participación estadounidense en 1972.
Fuerza Aérea Popular de Vietnam
La
fuerza que tuvo la mala suerte de tener que competir en los cielos con
Estados Unidos sobre el sudeste asiático fue la Fuerza Aérea Popular de
Vietnam. Aunque sus orígenes se remontan a 1945, la VPAF no se organizó
oficialmente hasta 1959, y voló principalmente con equipo soviético de
la Segunda Guerra Mundial. Cuando Vietnam del Norte despertó la ira de
Estados Unidos, de repente se encontró recibiendo un importante apoyo
soviético en términos de aeronaves, entrenamiento y material. Totalmente
superada en número, armamento y, hacia el final de la guerra, superada
en número, la VPAF realizó una campaña de "guerrilla aérea" para
minimizar las pérdidas y aprovechar al máximo las pocas ventajas que
tenía. Si bien una década de guerra devastaría el país, la VPAF tuvo un
desempeño sorprendentemente bueno (y en el caso de los estadounidenses,
frustrante) durante la guerra.
North American T-28 Trojan
El
primer avión de combate de la VPAF sería un único avión de
entrenamiento T-28 Trojan adquirido a un piloto laosiano desertor a
finales de 1963. Muy rápidamente, la VPAF confiscó el avión,
reacondicionándolo para su uso como caza nocturno ad hoc. Aunque no es
un avión impresionante incluso sin el armamento que lo lastraba, sin
embargo tendría la distinción de ser el primer avión de la VPAF en
lograr una victoria aérea, en este caso, un C-123 estadounidense. Al
menos, eso es lo que afirman los vietnamitas: la supuesta fecha del
derribo del 15 de febrero de 1964 al parecer no corrobora ninguna misión
de infiltración del C-123. Sin embargo, que el T-28 haya derribado o no
algún avión es de poca importancia: el único avión fue superado
rápidamente por la afluencia de equipo soviético.
Como
era de esperar, el T-28 tuvo una carrera más extensa en el otro lado de
la guerra. Con la esperanza de detener la marea comunista, se habían
suministrado T-28 a Vietnam del Sur y Laos para su uso como aviones de
ataque terrestre. Con los vietnamitas del sur, volaría con pilotos de la
USAF, formando la principal plataforma de COIN de la VNAF en sus
primeros años. Sería el primer avión de la USAF derribado en la guerra
cuando un T-28 fue derribado por fuego terrestre en agosto de 1962. Las
operaciones continuaron a baja intensidad hasta la escalada de la
participación estadounidense, momento en el que el T-28 fue reemplazado
en gran medida por el A-1. El T-28 permanecería en el aire durante algún
tiempo, volando misiones de baja intensidad antes de ser finalmente
eliminado. En total, se perdieron 23 T-28 en el sudeste asiático, y la
última pérdida se produjo en 1968.
Mikoyan-Gurevich MiG-17/Shenyang J-5 “Fresco”
La
VPAF formó su primera unidad de cazas en febrero de 1964, que fue
enviada a China para entrenarse en MiG-17. En agosto, la unidad regresó
con sus cazas, formando la primera fuerza de cazas real de Vietnam del
Norte. Los MiG-17 estaban lejos de ser un avión moderno, pero eran un
paso adelante respecto del único T-28 con el que habían empezado. El
MiG-17 era efectivamente un MiG-17 aerodinámicamente refinado, lo que lo
colocaba al menos una generación por detrás del avión al que pronto se
enfrentaría. Era incapaz de romper la barrera del sonido en vuelo
nivelado, y su armamento de cañones pesados era más adecuado para la
interceptación de bombarderos dóciles que para el verdadero combate de
cazas. Más importante aún, el MiG-17 carecía de características tan
básicas como los controles de potencia, lo que hacía que cualquier
maniobra a altas velocidades fuera extremadamente difícil.
Aunque
los MiG-17 habían entrado en servicio a mediados de 1964, la falta de
un entrenamiento adecuado en cazas nocturnos significó que no se
utilizarían para interceptar a los C-123 intrusos. En cambio, su debut
en combate se produciría después de la escalada estadounidense de 1965.
El 3 de abril de 1965, cuatro MiG-17 se alzarían para oponerse a los
aviones de la USN que apoyaban un ataque de la USAF contra un puente.
Con dos aviones actuando como cebo, atrajeron a dos F-8E a una trampa,
dañando uno antes de separarse. Al día siguiente, la VPAF reclamaría su
primera victoria corroborada por los registros de pérdidas
estadounidenses. Al alzarse de nuevo para oponerse a otro paquete de
ataque, cuatro MiG-17 rebotaron en una formación de 48 F-105, derribando
dos. Posteriormente fueron atacados por los Super Sabres que los
escoltaban, que derribaron a uno de los MiG con fuego de cañón.
Esta
temprana victoria fue quizás más inusual por el hecho de que en
realidad fue un enfrentamiento exitoso. La práctica estándar con los
paquetes de ataque de la USAF (que normalmente consistían en F-105)
tendía a ser más un elemento disuasorio que una batalla real. Si bien el
F-105 era más rápido que el MiG en el papel, su pesada carga de bombas
lo ralentizaba lo suficiente como para darle la ventaja al MiG-17. Por
lo tanto, los pilotos de la VPAF descubrieron que a menudo podían
obligar a las formaciones de F-105 a arrojar bombas para escapar,
salvando a sus objetivos de la destrucción. Como tal, las muertes fueron
bastante esporádicas: la siguiente muerte confirmada de un MiG-17 se
produjo en junio de 1965, con el derribo de un F-4B de la USN.
La
pérdida de dos de los aviones más avanzados del inventario a manos del
arcaico MiG-17 fue un shock para Estados Unidos. Con pocas alternativas a
los ataques con F-105, la USAF y la USN optaron en su lugar por una
mayor escolta de cazas. Aunque lejos de ser una solución perfecta, los
resultados fueron claros para la VPAF: en agosto de 1965, toda la fuerza
fue puesta a tierra para un mejor entrenamiento. Recién en abril de
1966 se reanudaron las misiones, seguidas rápidamente por más victorias.
Gracias al hábil uso del control terrestre, el MiG-17 se convirtió en
una espina constante para las tripulaciones aéreas estadounidenses. El
MiG-17 parecía haber encontrado su nicho: un caza de ataque relámpago
que era lo suficientemente bueno como para obligar a los aviones de
ataque enemigos a abortar sus misiones.
Aunque
el MiG-17 serviría en la VPAF durante el resto de la guerra, sería
superado por aviones más nuevos antes de que terminara la Rolling
Thunder. La mayor parte de sus derribos se producirían en 1966 (un total
de 11), y en 1967, la mejora de las tácticas estadounidenses había
reducido los derribos del MiG-17 a solo 7 aviones estadounidenses. En
total, a los MiG-17 de la VPAF se les atribuye el derribo de solo 18
aviones estadounidenses entre 1965 y 1972. Durante este período, los
pilotos estadounidenses reclamarían el derribo de 100 MiG-17, mientras
que la VPAF admitió la pérdida de 63. Si bien las tasas de derribos
favorecían mucho a los estadounidenses, el MiG-17 había demostrado ser
un arma sorprendentemente potente.
Mikoyan-Gurevich MiG-21 “Fishbed”
A
finales de 1965, la VPAF recibió sus primeros MiG-21 para complementar
al MiG-17. Después de un extenso entrenamiento en el extranjero, los
aviones y sus pilotos harían su debut en combate en 1966, volando con la
primera unidad de cazas de la VPAF: el 921st Fighter Regiment.
Comparado con el MiG-17, el MiG-21 fue una mejora enorme. El interceptor
Mach-2 era compatible con el AAM de corto alcance AA-2 Atoll, y su alto
rendimiento lo colocó en la misma clase que el avión estadounidense al
que se enfrentó. Si bien su alta carga alar significaba que era menos
maniobrable que el MiG-17, seguía siendo más ágil que los cazas
estadounidenses pesados a los que se enfrentó. Los pilotos que
tuvieron la suerte de volar los pocos MiG-21 en servicio en la VPAF
estaban entusiasmados con las ventajas del MiG-21 sobre el MiG-17.
Debido
a la escasez de este avión, la VPAF fue mucho más conservadora con el
MiG-21. Las primeras salidas fueron vuelos oportunistas controlados por
GCI, dirigidos principalmente contra aviones no escoltados o mal
escoltados. Al igual que con el MiG-17 antes que él, estas salidas
oportunistas le dieron al MiG-21 una reputación temible a pesar de las
bajas bajas sobre el papel. A finales de 1966, los MiG-21 de la VPAF
solo habían derribado dos aviones: un F-4C y un F-105D, ambos con AA-2.
Sin embargo, mejorarían aún más las tácticas de "guerrilla aérea" del
MiG-17. Guiados por el control terrestre y su radar de a bordo, los
MiG-21 emboscarían a los grupos de ataque estadounidenses, haciendo una
sola pasada y a menudo obligando a los bombarderos a deshacerse de sus
cargas útiles y abortar la misión antes de alejarse lo más rápido
posible para evadir a los cazas que los escoltaban.
El
acoso constante de los MiG-21 finalmente convenció a la USAF de lanzar
una operación para destruir la aeronave. La operación, denominada en
código Operación Bolo, planeaba utilizar F-4 volando como si fueran una
formación de F-105 para atraer a los MiG-21 a una emboscada. Para hacer
el cebo más convincente, los F-4 llevaban las cápsulas de interferencia
QRC-160 de los F-105 y volaron en la formación de bombardeo estándar de
los F-105. La misión se lanzó el 2 de enero de 1967 y la operación fue
espectacular para la USAF. La VPAF mordió el cebo y lanzó entre 11 y 14
de sus 16 MiG-21 en total. Los MiG-21 fueron emboscados por F-4 que
esperaban más allá de la red de alerta temprana de la VPAF, que afirmó
haber derribado siete MiG-21 y dañado dos más. Las pérdidas de la VPAF
apuntan a la pérdida de sólo cinco aviones, pero ambos bandos afirman
que no hubo pérdidas estadounidenses. Independientemente de quién
tuviera razón, el resultado fue claro: la Operación Bolo fue una derrota
aplastante para la VPAF.
La
catastrófica pérdida de un tercio de la flota de MiG no pareció
disuadir a la VPAF de utilizar sus MiG-21. Sólo después de una operación
similar con RF-4C que provocó la pérdida de dos MiG-21 más, la VPAF
dejó en tierra a sus cazas restantes para continuar su entrenamiento.
Incluso cuando se inició el nuevo entrenamiento, la flota de MiG-21 se
encontró enfrentándose a pilotos estadounidenses que habían recibido
entrenamiento avanzado de combate de cazas para contrarrestar a los MiG.
Las pérdidas siguieron aumentando y nuevamente la flota de MiG quedó en
tierra. Sólo cuando comenzó la Operación Linebacker los MiG volvieron
al combate, trabajando desesperadamente para defenderse de los
bombarderos estadounidenses.
La
Operación Linebacker enfrentaría a los pilotos mejor entrenados de la
VPAF contra la USAF y la USN. Al principio, las cosas parecían ir bien:
trabajando en conjunto con los MiG-17 y -19, los MiG-21 lograron
derribar varios F-4 en varios enfrentamientos con tasas de intercambio
favorables. Sin embargo, las cosas no serían todas buenas. Los ataques
de los B-52 causaron estragos en los MiG, lo que llevó a la pérdida de
más de la mitad de la flota. Los misiles de mala calidad significaron
que los MiG-21 se vieron obligados a acercarse al alcance de los cañones
cuando interceptaban a los bombarderos, lo que los puso dentro del
alcance de los cañones defensivos de los B-52 e incluso resultó en la
pérdida de dos MiG-21 por su fuego defensivo.
En
definitiva, las cosas no fueron tan buenas para el MiG-21 como se
describía en los relatos de posguerra. Entre 1966 y 1972, la VPAF
declaró haber derribado un total de 127 aviones enemigos de todo tipo
con MiG-21, mientras que Estados Unidos afirmó haber derribado 86
MiG-21, en comparación con las declaraciones de la VPAF de la pérdida de
60 MiG-21 y un número desconocido de pérdidas confirmadas de aviones
estadounidenses (una discrepancia notable es el supuesto derribo de un
B-52 que en realidad no se perdió). Aunque el MiG-21 no fuera tan bueno a
juzgar por las cifras, tuvo un enorme impacto: su aparición llevó al
desarrollo de programas avanzados de entrenamiento de combate en Estados
Unidos y se lanzaron varias operaciones con el propósito expreso de
neutralizar el avión. Para una fuerza aérea del tercer mundo que se
enfrenta a la fuerza aérea más grande del mundo, eso es definitivamente
algo de lo que enorgullecerse.
Mikoyan-Gurevich MiG-19/Shenyang J-6 “Farmer”
En
1969, la VPAF creó una tercera unidad de cazas, equipándola con los
MiG-19/J-6 recién adquiridos de la República Popular China. En realidad,
un MiG-17 bimotor con mejoras aerodinámicas y un armamento de cañones
mejorado, el J-6 era en realidad un modelo inferior a los MiG-21 que la
VPAF ya había estado utilizando. El diseño bimotor consumía mucho
combustible y era difícil de mantener debido a la mala calidad de los
motores, lo que hizo que el modelo fuera impopular entre los pilotos de
la VPAF. Aunque la visibilidad y el armamento eran excelentes, su
alcance extremadamente corto lo convertía más en una desventaja que en
una ventaja. A pesar de todo, el único escuadrón de MiG-19/J-6 se
entrenaría ampliamente para operaciones cooperativas con otros cazas de
la VPAF, lo que lo preparó para un debut en combate cuando Linebacker
comenzó en 1972.
Los
MiG-19 de la VPAF lograron su primera victoria el 8 de mayo de 1972
contra dos F-4. Dos días después, se produjeron sus primeras victorias
que igualaron los récords de pérdidas de Estados Unidos, al conseguir
dos F-4 más. El 18 de mayo se confirmó otra derrota, seguida de dos no
confirmadas el 23 de mayo. Durante este mismo período, los MiG-19
perdieron 10 aviones a manos de cazas estadounidenses y, a principios de
junio, un MiG-19 de la VPAF tendría la desafortunada distinción de ser
el primer avión en ser derribado por fuego de cañón a velocidades
supersónicas. Desafortunadamente, los MiG-19 de la VPAF llegaron
demasiado tarde para ser verdaderamente efectivos. Su debut en combate
se produciría mucho después de que Estados Unidos hubiera adaptado sus
tácticas para hacer frente a los mucho más capaces MiG-21, y los récords
de pérdidas reflejarían eso en gran medida.
Antonov An-2
Aunque
fue diseñado como un avión utilitario ligero, el An-2 se puso en
servicio como un bombardero de bajo nivel no convencional en el servicio
de la VPAF. A lo largo de la década de 1960, los An-2 de la VPAF se
cargaron con cohetes bajo las alas, ametralladoras en las ventanas y
gooks con granadas para incursiones de hostigamiento al otro lado de la
frontera. Completamente inadecuado para el papel, las cosas no fueron
tan mal como uno esperaría. Sin embargo, el dócil desempeño del An-2 no
fue nada bueno. En enero de 1968, un vuelo de dos AN-2 atacó un sitio
TACAN mientras estaba siendo reabastecido por aire. Desafortunadamente,
las tripulaciones pronto se vieron perseguidas por un adversario
inusual: un UH-1B Huey, armado solo con un capitán enojado que disparaba
un AK-47 por la ventana. Por ridículo que fuera, la persecución fue
exitosa: un An-2 fue derribado y el otro se vio obligado a realizar un
aterrizaje forzoso, lo que marcó las dos únicas pérdidas de la VPAF de
la guerra.
Douglas B-26/A-26 Invader
Entre
los primeros aviones de combate estadounidenses en el sudeste asiático
se encontraba el A-26 Invader. Llegaron a Tailandia a finales de 1960
como aviones sin distintivos y fueron operados por la CIA como parte de
operaciones encubiertas para apoyar al gobierno real de Laos contra los
rebeldes comunistas. Tras un breve periodo de operaciones, los Invaders
cambiarían su misión al Proyecto Farm Gate, en el que volaron aviones
con distintivos de Vietnam del Sur con pilotos de la USAF. Hasta 1964,
los RB-26 volaron en misiones de combate por el sudeste asiático junto a
los T-28 antes de ser sustituidos por el A-1. Toda la flota quedó en
tierra a principios de 1964 tras fallos en los largueros de las alas de
dos aviones, pero la flota se renovó y modernizó, lo que le permitió
volver al combate al año siguiente. En 1966, el B-26 fue rebautizado
como A-26 para eludir la insistencia tailandesa de que no se apostaran
bombarderos en el país. Las operaciones continuaron con baja intensidad
al menos después de 1969, cuando el 22 y último A-26 perdido en combate
fue derribado sobre Laos.
Sable CAC
En
1962, Australia envió un destacamento de ocho Sabres CAC a Tailandia
para apoyar los esfuerzos estadounidenses contra los rebeldes comunistas
en Vietnam y Laos. El escuadrón Sabre estacionado en Tailandia, que era
extremadamente obsoleto incluso para los estándares de la VPAF, se
ampliaría de todos modos. Sin embargo, su papel sería sorprendentemente
dócil. Mal equipados para operaciones de contrainsurgencia y sin ninguna
razón real para prestar una atención indebida a las misiones
clandestinas, los Sabres pasarían su tiempo en Tailandia realizando
patrullas en la base conjunta USAF/RAAF. Nunca se enfrentarían al
enemigo, aunque dos ejemplares se perderían por una falla del motor.
Persistieron durante la escalada estadounidense del conflicto,
continuando su esfuerzo simbólico en la base aérea hasta que finalmente
se disolvieron en 1968.
North American F-100 Super Sabre
El
Super Sabre se desplegaría por primera vez en bases en Tailandia en
1961, pero el avión permanecería inactivo durante tres años. Recién en
junio de 1964 el F-100 pudo lanzar sus primeras bombas como parte de un
ataque de represalia contra los rebeldes comunistas en Laos que habían
derribado dos aviones de reconocimiento de la USN. En diciembre, los
ataques se intensificaron en escala, alcanzando varios objetivos nuevos
en toda la región. A principios de 1965, los F-100D sobrevolaron Vietnam
del Norte por primera vez, continuando su tendencia de apuntar a
baterías antiaéreas. Cuando Rolling Thunder comenzó con toda su fuerza,
el F-100 fue uno de los primeros en ser llamados a la acción. El 2 de
marzo de 1965, 40 F-100D y F participaron en el primer ataque importante
de la guerra.
El
comienzo de Rolling Thunder vería aumentar el número de F-100 en
Vietnam, incluso cuando la USAF rápidamente descubrió que el alcance de
los F-100 era insuficiente para ataques masivos al norte de la DMZ. En
cambio, apoyarían operaciones en Vietnam del Sur, proporcionando CAS
para las fuerzas terrestres. Con la pérdida número 100 de un avión a
causa de los SAM enemigos en 1965, el Super Sabre se encontraría en la
vanguardia de la guerra una vez más. Varios F-100F fueron convertidos al
estándar Wild Weasel I, que agregó receptores de advertencia de radar
que le permitieron detectar radares y misiles enemigos. Al carecer de
armamento SEAD dedicado, realizarían misiones casi suicidas contra la
red de defensa enemiga. Si bien el Wild Weasel I al menos validaría el
concepto de una plataforma SEAD dedicada, el F-100 claramente no era el
avión ideal para el rol: después de solo 45 días de operaciones, cuatro
tripulantes murieron, dos prisioneros de guerra más, tres resultaron
heridos y dos abandonaron de los 16 originales, y solo un avión
permaneció en condiciones de volar.
Aunque
el Super Sabre no sería viable como avión de ataque transfronterizo, no
se lo mantuvo completamente alejado de las operaciones al norte de la
DMZ. Cuando el F-105 asumió la misión de ataque, los F-100 estaban entre
los aviones designados para escoltarlos. El 4 de abril de 1965,
librarían el primer combate jet contra jet de la guerra cuando varios
F-100 se enfrentaron a cuatro MiG-17 que se alzaron para atacar a los
F-105. Disparando cañones y gastando AIM-9, los F-100 lograron derribar
tres de los cuatro MiG. Al sur de la frontera, el Super Sabre era un
avión de ataque inmensamente popular, tanto que se trajeron unidades de
la Guardia Nacional Aérea al teatro para complementarlo. Incluso cuando
la Serie Century quedó en segundo plano ante plataformas más nuevas, el
F-100 tuvo un uso intensivo: los Super Sabres de la ANG volarían 24.000
salidas desde mayo de 1968 hasta abril de 1969. Sobre el terreno, los
soldados tendían a preferir el F-100 al más lento A-1.
Desafortunadamente,
el F-100 no duraría toda la guerra. Diez años, 360.000 salidas y 242
aviones perdidos desde la introducción del Super Sabre en el sudeste
asiático, el F-100 finalmente fue redistribuido a los Estados Unidos.
Cuando abandonaron Vietnam en 1971, fueron reemplazados por A-7D y F-4.
Irónicamente, su primer combate con un caza también sería el último y, a
pesar de las afirmaciones que corroboran los registros de la VPAF, las
tres victorias reclamadas no están acreditadas oficialmente, lo que deja
al Super Sabre sin derribos en su haber. Si bien no se perdió ningún
F-100 a manos de cazas enemigos, su extenso servicio no estuvo exento de
pérdidas: se perdieron 198 Super Sabre ante el fuego enemigo.
