Reabastecimiento en vuelo: Perspectivas en los 90s

Reabastecimiento Aire-Aire

Parte 1 Una vista en perspectiva desde los 90s

Air Power Australia
Originalmente publicado Australian Aviation, May, 1995
De Carlo Kopp
© 1995, 2005 Carlo Kopp

El reabastecimiento de combustible aire-aire es una técnica que primero alcanzó prominencia en los años 50, cuando los EEUU comenzaron su acumulación masiva del comando aéreo estratégico (SAC) en respuesta a la estrategia actual de la guerra nuclear global de venganza masiva. En ese momento el SAC necesitaba los medios para ampliar la gama de su primera generación de bombarderos estratégicos impulsados ​​por turborreactores, muy sedientos en comparación con la anterior generación de bombarderos con pistones. La aparición del B-52 masivo a mediados de los años cincuenta y la demanda de alcance global hicieron que los actuales petroleros KB-50 y KC-97 no fueran adecuados y la USAF buscó un reemplazo a reacción. Este avión debía ser un derivado del Boeing 367-80, el precursor de la familia 707 grande, y difería sobre todo del 707 en tamaño. El avión fue designado el KC-135A, fue accionado por 13.500 libras motores de J-57-P59W y equipado con el estándar SAC boom de vuelo de reabastecimiento de hardware.

El auge volador era entonces una técnica bien establecida, diseñada para permitir conexiones relativamente indoloras entre aviones grandes y no maniobrables, y tenía la ventaja de permitir altas velocidades de transferencia de combustible del orden de 6,000 lb / min. Un operador de barra en la parte trasera de la aeronave dirigiría la boquilla con alas en un receptáculo en el fuselaje superior del avión receptor.

El SAC estaba más que satisfecho con el rendimiento del KC-135 y finalmente compró más de 600 fuselajes, creando así la flota de buques cisterna más grande del mundo.

La recompensa en el uso de AAR fue evidente ya principios de los años sesenta tanto el Comando Aéreo Táctico (TAC) como la Marina de los Estados Unidos se movieron para equipar sus aviones tácticos con equipo de reabastecimiento de combustible. TAC conservó los actuales receptáculos de pluma estándar de la USAF, mientras que la USN adoptó la técnica más barata y más pequeña de sonda / droga. La técnica de la sonda / drogue implica el tanque que arrastra una manguera con un receptáculo equipado drogue, con el avión del receptor que maniobra sus sondas en el drogue para una conexión. La ventaja de esta técnica radicaba en el hardware relativamente compacto y ligero que se instalaría en el buque cisterna, un requisito previo para la USN que empleaba células aéreas tácticas basadas en portadoras para el papel, es decir, el KA-3 y el KA-6D. La limitación del hardware de la sonda / drogue estaba en su tasa de transferencia de combustible restringida de menos de 1.000 lb / min aunque esto no era un problema con chorros tácticos de un solo motor o bimotores.

A finales de los años sesenta, Estados Unidos se había convertido claramente en el mayor usuario mundial de AAR, con el Reino Unido ocupando el segundo lugar. La RAF empleó la técnica de sonda / drogue, reemplazando los bombarderos Valiant y Víctor obsoletos para el papel. Los aviones tácticos fueron reabastecidos de vainas de alas, mientras que un sistema mucho más pesado de manguera de fuselaje / drogue fue instalado para reabastecer bombarderos y transportes a tasas de transferencia mucho más altas.

El conflicto de Vietnam ilustró claramente los beneficios en el uso de AAR y es sin duda que los petroleros SAC y USN desempeñaron uno de los papeles más importantes pero menos divulgados en la guerra. Las masivas campañas aéreas contra el Norte dependían en gran medida del apoyo del AAR y no podrían haber tenido éxito sin los tanqueros. Esta visión fue reforzada aún más por las demandas del transporte aéreo masivo de MAC a Israel durante la guerra del Yom Kippur en 1973.

A finales de los años setenta, la técnica operativa había madurado en ambos lados del Atlántico y el AAR se había incorporado firmemente en operaciones aéreas tácticas y estratégicas. La demanda de capacidad AAR había crecido y se buscaba una nueva generación de petroleros.

En el SAC de los EEUU miró hacia un petrolero estratégico pesado / transporte para apoyar el SAC, el MAC y los despliegues de largo alcance por el TAC que entonces se habían confiado a la fuerza rápida del despliegue. Una competencia entre el B-747 y el DC-10-30CF fue ganada por el avión de McDonnell Douglas, con el USAF que finalmente adquirió 60 de estos aviones capaces. Con un MTOW de 590.000 libras y capacidad de combustible de 345.000 libras el KC-10 tiene una capacidad verdaderamente global, con su considerable capacidad de carga que ha simplificado enormemente los despliegues TAC como la mayor parte del personal de apoyo y equipos para los aviones de los combatientes viajan en los buques tanque.

La fuerza de los buques cisterna del Reino Unido tuvo un viaje mucho más duro. A fines de los años setenta se vieron nueve fuselajes VC-10 destinados a la conversión a buques cisterna / transportes de doble papel para apoyar las operaciones de defensa aérea de la RAF en el Atlántico Norte y el Mar del Norte. Estos aviones no estaban funcionando en 1982, y así dos escuadrones de Victors formaron la columna vertebral de la fuerza del tanque cuando los argentinos retomaron las Islas Malvinas. Comprometido a recuperar el territorio, el Reino Unido se encontró repentinamente con una drástica escasez de petroleros, dadas las demandas de la campaña. Las operaciones en el Atlántico sur vieron a Nimrods rápidamente equipados con sondas, posteriormente C-130s equipados con sondas y algunos C-130s equipados con fuselaje manguera / drogue hardware en instalaciones improvisadas para reabastecer C-130s. La fuerza de los buques tanques de la RAF se absolvió admirablemente al final de la campaña, con muchas operaciones complejas que a menudo implicaban múltiples remolques de buques cisterna para abastecer a los transportes y bombarderos Vulcanos con el combustible necesario para operar sobre el remoto Altántico Sur.

El éxito se produjo a un precio, sin embargo, con muchos aviones Victor gastaron gran parte de su vida restante de la célula.

En este momento los vencedores se deben a la jubilación anticipada, su papel a ser asumido por la fuerza mixta de 13 VC-10K.2 y VC-10K.3 aviones que se deben para la conversión en los próximos dos años. Además de los VC-10, la RAF adquirió seis antiguos BA Lockheed L-1011-500 Tristars, que se han convertido a la configuración de buque cisterna / transporte. Tres ex Pan-Am Tristars también se deben para la conversión.

Una de las razones principales del gran compromiso de la RAF con AAR es la situación de la defensa aérea en el Atlántico Norte, que ha visto a los rusos construir una gran fuerza de bombarderos Backfire con el apoyo de los cazas Flanker de largo alcance. Estos aviones atacarían blancos en el Reino Unido e interceptarían el envío y así RAF está en el proceso de ampliar su capacidad de defensa aérea de largo alcance.

Esta situación ha llevado a la Marina de EE.UU., que tiene un compromiso con una postura marítima desplegada hacia adelante, para investigar los buques tanque terrestres como un suplemento a los buques tanque de CV. Sin embargo, SAC guardan celosamente su territorio y ahora están en el proceso de pruebas en vuelo Mk.32B pods en un KC-10 y están mirando hacia la adaptación de las vainas a una serie de KC-135 fuselajes. La fuerza KC-135 se está volviendo cara a funcionar con los turborreactores J57 y SAC ahora están reacondicionando estos aviones con ventiladores CFM-56 y en algunos casos, los fans TF-33 (JT3D) recuperados de los aviones B-707 más antiguos comprados de segunda mano y mantenidos en almacen.

Mientras que los EE.UU. y el Reino Unido claramente lideran el mundo libre en términos de tamaño y capacidad de las fuerzas AAR, otras naciones han seguido la delantera. España, Marruecos, Canadá (2), Brasil (4), Israel (5) y Arabia Saudita (6) han adquirido todos los buques petroleros derivados del B-707, mientras que Italia, Alemania Occidental y Japón están considerando sus opciones. De interés son los aviones israelíes, reacondicionados con auges por el IAI, y los aviones saudíes, que son de nueva construcción CFM-56 KE-3A construidos para soportar la fuerza aérea E-3 / F-15. Estos aviones también llevan 1080 vainas de Haya para reabastecer la fuerza de ataque Tornado IDS.

Al otro lado de la Cortina de Hierro, los rusos están retirando gradualmente a los antiguos buques cisternas Mya-4 Bison que los reemplazan con los nuevos buques tanques Midas Il-76 para apoyar su fuerza estratégica de Bears, Backfires y nuevos Blackjacks. Se espera un petrolero de fuselaje ancho, un derivado del fuselaje Il-86 Camber.

Es evidente que todas las fuerzas aéreas de futuro aceptan hoy la necesidad de una capacidad AAR en las operaciones aéreas, el humilde buque tanque es de hecho un potente multiplicador de fuerza.

Desde la perspectiva global, la fuerza de los aviones cisterna de la RAAF es de tamaño y capacidad modestos, pero es sin lugar a dudas un paso significativo en la dirección correcta. Con el ambiente regional benigno actual y el estado de ánimo financieramente restringido en Canberra será difícil para la RAAF hacer un argumento fuerte para una fuerza operativa de tamaño completo de 8-12 booms, vainas y pilas de combustible equipados con cisternas, sin embargo la tendencia creciente a la inestabilidad en todo el Pacífico y la creciente capacidad de proyección de energía de la India en la región podrían ver cambios más allá de la pista.

Mucho dependerá de las percepciones de nuestros políticos sobre la situación, que excluyendo la notable excepción de Kim Beazley, han tendido a subestimar por un margen significativo el potencial de dificultades. Si los gobiernos futuros se mantienen sinceramente comprometidos a ayudar a mantener la estabilidad en el Pacífico Sur y el Norte de Australia, en última instancia, no tendrán otra opción que construir una capacidad sustancial de buques cisterna y transporte. No hacerlo podría invitar al tipo de situación que, en última instancia, nos gustaría evitar.


KC - 135. El omnipresente Boeing KC-135 es el buque cisterna / transporte más importante en términos numéricos hoy en día. Este avión se ha absuelto muy bien en cada operación militar importante de los EEUU desde los años 60 tempranos, llevando confiablemente hasta 200.000 libras de combustible. La fuerza de KC-135 se está reconstruyendo hoy con los turbos CFM-56 y TF-33, los powerplants de CFM-56 que aumentan la descarga disponible del combustible por el 50% impresionante.


KC - 10. El masivo MDC KC-10 es un verdadero peso pesado estratégico en el juego AAR. Estos tanques / transportes entraron en servicio hace una década, apoyando los aviones MAC, SAC, TAC y USN. La incursión de los F-111 de la USAF  en Libia habría sido logísticamente incontrolable sin el KC-10. En el momento de redactar el presente informe, se estaban llevando a cabo ensayos en vuelo sobre las instalaciones de la cápsula de ala Mk.32 para el KC-10. Los planes a largo plazo de la USAF verán que gran parte de la fuerza del petrolero está equipada con vainas, ampliando así ampliamente el radio de ataque de las fuerzas de tarea del portaaviones de la Marina de los Estados Unidos.


Lockheed L-1011 Tristar. La RAF ha adquirido nueve líneas aéreas anteriores Tristars, seis de los cuales se han convertido a los transportes cisterna y tres de los cuales esperan la conversión. Después del trauma de las operaciones de reabastecimiento de combustible en el Atlántico Sur, el gobierno del Reino Unido aceptó la necesidad de una fuerza substancial de aviones cisterna / transporte que en última instancia abarcará 9 Tristars y 22 VC-10, ya que los actuales Victors se retiraron a principios de los noventa.