Guerra Fría: Interceptores soviéticos

Interceptores soviéticos - Guerra Fría

Soviet Hammer





A pesar del hecho de que Blackbird no estaba seriamente en peligro por la defensa aérea soviética, gracias a su velocidad de vuelo y operaciones de gran altitud, el SR-71 operaba fuera de las fronteras soviéticas. Una misión típica consistía en volar cerca de la frontera soviética y recopilar datos desde las profundidades del espacio aéreo del adversario gracias al equipo de radar, óptico y sensor de alta tecnología instalado a bordo del SR-71. Si bien los detalles sobre el equipo instalado nunca se hicieron públicos, existen reclamos oficiales de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Que el SR-71 podría cubrir en una hora el área terrestre de 260,000 km2. Con el fin de asegurar el rango de vuelo más largo posible, poco después de estar en vuelo, el SR-71 iría a repostar. Después de regresar de la zona de acción se realizaría un reabastecimiento de combustible más; Todo a favor para prolongar el tiempo de estar en el aire. Durante la misión, la velocidad de vuelo del SR-71 se limitó a Mach 3.2, aunque el avión podría alcanzar velocidades aún más altas. Su antecesor, A-12, podría desarrollar la velocidad máxima de vuelo de Mach 3.56 y el techo operativo de más de 27,400 metros. Aunque la velocidad de vuelo y la altitud permitieron una operación segura, sin obstrucciones de la defensa aérea del enemigo, la intercepción del SR-71 se probó muchas veces, pero sin un verdadero éxito. Sin embargo, los sistemas de misiles antiaéreos soviéticos o interceptores MiG-25 desplegados de manera óptima plantearon alguna amenaza. Con la introducción de los interceptores soviéticos MiG-31 Foxhound, esta amenaza se volvió verdaderamente realista.



Los proyectos estadounidenses de diferentes tipos de aviones Mach 3, provocaron una reacción en el otro lado de la cortina de hierro. La atención soviética se centró en los proyectos US B-70 y SR-71. Ambos tipos de aviones tuvieron sus primeros vuelos en la primera mitad de los años sesenta. Aunque el B-70 se mantuvo a nivel de prototipo, la respuesta soviética en forma de interceptor Mach 3 se inició en la producción en serie a gran escala y se introdujo ampliamente en las unidades operativas. El MiG-25 soviético fue una respuesta sobria, de acuerdo con la doctrina y la capacidad de la industria de la aviación soviética y como resultado de la carrera de armamentos entre Occidente y Oriente. La pregunta de esta carrera era quién podría construir un avión más rápido y con mayor vuelo.

El primer prototipo del MiG-25 despegó en 1964, y se introdujo en el servicio operativo en 1970. En ese momento, el MiG-25 era inalcanzable con respecto a la velocidad de vuelo y el techo operacional para cualquier avión de combate o interceptor occidental. MiG-25 refleja la simplicidad práctica. Para poder soportar el estrés térmico causado por el calentamiento aerodinámico de alta velocidad, el avión, incluidos los largueros de las alas y los marcos del fuselaje, estaba hecho principalmente de acero inoxidable. La robusta estructura del MiG-25 era confiable y fácil de mantener.

El uso de titanio en lugar de acero inoxidable también fue una opción, pero esta opción se abandonó debido al alto precio y los problemas no resueltos relacionados con el procesamiento del material. El problema de las grietas dentro de las soldaduras de estructuras de titanio de concha delgada presentó un problema sin solución. Finalmente, se decidió que los materiales principales serían diferentes aleaciones de acero que constituirían el 80% de la estructura MiG-25. El 11% de la estructura estaría hecha de aluminio y el 9% de titanio. Dos potentes motores de turborreactor proporcionaron suficiente empuje; así que teóricamente, el MiG-25 podría alcanzar la velocidad de vuelo de Mach 3.2 a una altitud de 27 kilómetros. Sin embargo, la velocidad de vuelo operacional se limitó a Mach 2.8, considerando que a velocidades de vuelo más altas que las turbinas del motor tendían a sobrecalentarse, lo que resultaba en motores posiblemente más allá de la reparación.

MiG-25 fue definitivamente para Occidente uno de los mayores enigmas de la Guerra Fría. La alta velocidad de vuelo era una de las preocupaciones de la OTAN, aunque, en realidad, el MiG-25 difícilmente podía comprometer la misión de, por ejemplo, el SR-71, en primer lugar debido a la mala aviónica y al no poder mantener la velocidad de vuelo continua por encima de Mach 3. La inteligencia inexacta provocó la opinión general en Occidente de que el MiG-25 era en realidad un avión de combate altamente maniobrable, en lugar de un interceptor. La gran superficie del ala fue interpretada erróneamente; De hecho, el MiG-25 necesitaba una gran superficie de elevación debido al peso máximo de despegue (¡estaba hecho de acero!) de más de 35 toneladas. La respuesta estadounidense a los datos de inteligencia erróneos fue el inicio de un nuevo programa que daría como resultado uno de los mejores interceptores de caza de la Guerra Fría y la era posterior a la Guerra Fría: McDonnell Douglas F-15 Eagle.


SR-71 Blackbird (versión de entrenamiento de dos asientos en la foto): uno de los aviones más increíbles jamás construidos y la verdadera maravilla de la ingeniería que surgió en las instalaciones de Skunk Works bajo la brillante ventaja de Clarence "Kelly" Johnson. Predominio como avión de reconocimiento a nivel estratégico, entre otros, realizado a gran altura y vuelo Mach 3+. (Foto: Fuerza Aérea de los Estados Unidos)

El secreto de secreto en torno al MiG-25 se retiró en 1976. El 6 de septiembre, Viktor Belenko, un piloto de la Defensa Aérea Soviética, desertó con su MiG-25P al aeropuerto japonés de Hakodate. El avión fue prácticamente recién producido y les dio a los estadounidenses la oportunidad de mirar de cerca por primera vez la moderna tecnología aeroespacial soviética. El avión fue construido alrededor de dos motores turborreactores Tumansky R-15 (B) masivos y potentes, cada uno con una capacidad de más de 10 toneladas de empuje. La soldadura fue parcialmente manual y las cabezas de los remaches no se lavaron en las áreas donde esto no podría influir en la resistencia aerodinámica. La estructura del avión estaba hecha principalmente de acero al níquel y no de titanio, ya que se asumía en gran parte en el Oeste. La carga g del avión estaba limitada a 4,5 g y el radio de combate era de 300 kilómetros. La escala del indicador de velocidad aérea se marcó en rojo en Mach 2.8 y la velocidad de intercepción típica fue en Mach 2.5; Todo ello a favor de alargar la vida útil de los motores. La mayoría de la aviónica a bordo se basó en la tecnología de tubos de vacío. Aunque la tecnología de los tubos de vacío era obsoleta, demostró ser muy tolerante a las temperaturas máximas que se desarrollan a velocidades de aire de Mach 3+. Aparte de eso, las tuberías de vacío eran mucho más fáciles de mantener, desde el punto de vista soviético, y eran resistentes al pulso electromagnético, por ejemplo, después de una explosión nuclear. Después de 67 días de análisis detallado, los estadounidenses regresaron al MiG-25 de los soviéticos Belenko; en piezas por supuesto.
Aunque los resultados del análisis técnico del MiG-25 demostraron que la industria aeroespacial soviética estaba detrás de la de los estadounidenses, este hecho podría ser engañoso. No se debe olvidar que la filosofía de los estrategas de guerra soviéticos, desde la Segunda Guerra Mundial, se basó en la producción militar masiva de sistemas confiables y fáciles de mantener, al tiempo que asustaba su sofisticación. A través de ese contexto, se debe observar el legendario MiG-25. Hasta 1976, las Fuerzas de Defensa Aéreas Soviéticas (en ruso: Aviatsiya PVO - Protivo – Vozdushnoy Oborony) tenían en su inventario más de 400 interceptores MiG-25. En las misiones de intercepción, los interceptores soviéticos dependían en gran medida de su control de tierra. Guiada por las direcciones y los parámetros del control en tierra, la tarea del piloto era despegar lo antes posible, interceptar el avión de un enemigo y derribarlo. Para este tipo de misiones, el rendimiento del MiG-25, como la velocidad de vuelo, el techo operacional y quizás la velocidad de ascenso más importante, fue más que satisfactorio.

En 1982, el MiG-31 se introdujo en el servicio operacional de la Defensa Aérea Soviética, concebido sobre las buenas bases del MiG-25. MiG-31 se caracterizó por propiedades que presentaban una actualización de MiG-25. El MiG-31 podía volar supersónicamente a bajas altitudes, no tenía que depender tanto del control en tierra durante las misiones de intercepción, podía atacar a varios objetivos por encima y por debajo debido a su mirada hacia arriba y hacia abajo / disparar el radar, y tenía un radio de combate más grande. La velocidad aerodinámica más alta, al igual que en el MiG-25, tenía un uso operativo limitado a Mach 2.83, aunque los motores tenían suficiente potencia para acelerar un avión a Mach 3+. Inicialmente, el MiG-31 tenía dos motores turbofan D30-F6, cada uno calificado con 15.5 toneladas de empuje estático con posquemador. Cabe señalar que el MiG-31 tenía un peso máximo de despegue de más de 46 toneladas, lo que lo coloca en el primer lugar de la lista de los interceptores más pesados ​​del mundo.

Los diseñadores de la oficina de pruebas y diseño de MiG pronto se dieron cuenta de que las prestaciones de su MiG-25 prometían el establecimiento de toda una gama de registros de aviones, bajo la supervisión de la Federación Aeronáutica Internacional. Con esa idea en mente, se prepararon tres aviones prototipo especialmente diseñados: Ye-155P1, Ye-155R1 y Ye-155R3. Las estructuras de los prototipos se hicieron más livianas al eliminar, para la ocasión, equipos innecesarios.

El primer récord de velocidad de vuelo se realizó el 16 de marzo de 1965 para velocidad sobre circuito cerrado, sin carga y con 1,000 kilos y 2,000 kilos de carga. El piloto de pruebas Aleksandar Fedotov logró una velocidad de vuelo promedio de 2,319.12 km / h en un circuito cerrado de 1,000 kilómetros.

El 25 de julio de 1973, Fedotov alcanzó la altitud de 35,230 metros con una carga útil de 1,000 kilos y 36,240 metros sin carga. En el punto más alto de la trayectoria de vuelo, la velocidad del avión se redujo a solo 75 km / h. Unos años más tarde, el 31 de agosto de 1977, Fedotov estableció el récord de altitud absoluta para los aviones propulsados ​​por turborreactores, alcanzando la altitud de 37,650 metros.

Los registros de la tasa de ascenso se demostraron el 4 de junio de 1973, cuando Boris A. Orlov subió a 20,000 metros en solo 2 minutos y 49,8 segundos. El mismo día, Pyotr M. Ostapenko alcanzó 25,000 metros en 3 minutos y 12.6 segundos y 30,000 metros en 4 minutos y 3.8 segundos.

En general, los aviones MiG-25 que prepararon y prepararon récords establecieron 29 récords, de los cuales 7 fueron récord absoluto de velocidad de vuelo, altitud y escalada mundial. Algunos de ellos siguen en pie hoy.