Guerra Fría: Proyectos de interceptores soviéticos, americanos y canadienses (parte 3)

/ k / Planes Episodio 48: Super Interceptores de la Guerra Fría

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Sukhoi Su-9 “Fishpot”

Una de las primeras tareas asignadas al Sukhoi OKB recientemente revivido fue el desarrollo de un interceptor alrededor del motor AL-7F. El Su-9, como se sabría, presentaba un ala delta y una pequeña cámara en la toma que contenía un radar de intercepción. El diseño fue aprobado, y el desarrollo fue priorizado. Casi indistinguible de los MiG-21 de primera generación, el Su-9 tomó vuelo en junio de 1956, varios meses después del primer vuelo del MiG-21. Equipado con sistemas diseñados para la intercepción, el avión estaba armado con cuatro misiles K-5. En un techo de servicio de 55,000 pies, el diseño podría alcanzar Mach 2. Gracias a su excelente desempeño, fue puesto en producción.



El servicio inicial de la aeronave complicada se llenó de problemas de dentición. El avión era demasiado pesado para que lo manejaran algunos aeródromos, lo que provocó un aumento en la ingestión de objetos extraños por parte de los motores. Además, el nuevo diseño era difícil de volar, lo que obligó a Sukhoi a desarrollar una variante de entrenador de dos asientos. Si bien el Su-9 entró en servicio en 1959, pasaron varios años antes de que la mayoría de los problemas se resolvieran. Se construyeron más de 1100 Su-9, pero las fuentes soviéticas guardan silencio sobre el servicio de la aeronave. No fueron exportados, y permanecieron enteramente en servicio PVO. Probablemente estuvo involucrado en muchas intercepciones de la época, pero la única intercepción probable en la que estuvo involucrada fue durante el fatídico vuelo U-2 de Francis Gary Powers sobre la Unión Soviética en 1960. Un Su-9 de nueva fabricación, desarmado y en tránsito a La base, que estaba cerca del U-2, recibió la orden de embestirlo. El Su-9 hizo un intento fallido de embestir el U-2, antes de ser forzado a regresar a la base debido a su falta de combustible. A medida que los nuevos Su-11 y Su-15 entraron en servicio, el Su-9 fue eliminado, y finalmente dejó el servicio en algún momento en la década de 1970.

Mikoyan-Gurevich Ye-50

El Ye-50 fue un interceptor de potencia mixta desarrollado a partir del diseño del Ye-2 de ala barrida. En 1954, se encargó a MiG que desarrollara un avión de investigación de alta velocidad a gran altitud, mientras que simultáneamente se le ordenó desarrollar un propulsor de cohetes para interceptores de gran altitud. Los estudios realizados por TsAGI encontraron que el diseño Ye-2 de MiG, si se modifica correctamente, podría cumplir la función de interceptor de potencia mixta, con una velocidad máxima teórica de 2200 km / h, y un techo de 25,000 m. Mientras se procedía a adaptar el diseño, MiG hizo lo que pudo para aprender de los esfuerzos de Lavochkin para desarrollar misiles de combustible líquido. El Ye-50 voló por primera vez en junio de 1956, armado con dos cañones de 30 mm. 25 vuelos de prueba encontraron que las predicciones de rendimiento eran correctas, con el cohete que permite una velocidad máxima de 2470 km / h, un techo de 25580 m, y un tiempo de altitud (20,000 m) de 4 minutos. Desafortunadamente, el peligro del cohete de combustible líquido, junto con el éxito del Su-9, llevó a la cancelación del Ye-50.

Mikoyan-Gurevich I-5 / I-3U

El primer proyecto de MiG para desarrollar un interceptor fue el I-5. El I-5, con un diseño de un solo ala y ala de barrido similar en apariencia al Sukhoi Su-7, presentaba varios componentes avanzados para la intercepción, incluido un sistema automatizado de control de vuelo para la intercepción, un nuevo radar y un nuevo sistema de control de incendios. Para acelerar el desarrollo, MiG simplemente reutilizó su proyecto de combate táctico I-3, rediseñando la nariz para adaptarse a los nuevos componentes. El primer vuelo, a finales de 1956, demostró un rendimiento impresionante: una velocidad máxima de 1960 km / h, y un techo de servicio de 18,000 metros. Sin embargo, el motor constante emitió un desarrollo lento. A pesar de un rendimiento impresionante, el I-5 fue cancelado en 1958.

Mikoyan-Gurevich I-7

Anticipando problemas con el motor VK-3 que impulsa el I-5, MiG también comenzó a trabajar en un diseño similar impulsado por el motor AL-7F. Se construirían dos variantes: el cañón y el I-7U armado con cohetes no guiados, y el I-7K armado con misiles guiados. El I-7U finalizó el desarrollo a mediados de 1956 y se comenzó a trabajar en la construcción del prototipo. Aparte del armamento y el motor, los sistemas a bordo del I-7 se mantuvieron en gran medida los mismos que los del I-5. La aeronave tomó vuelo en abril de 1957, pero en su 13 ° vuelo, sufrió un accidente en el aterrizaje, y estuvo en tierra hasta el año siguiente. Desafortunadamente, las pruebas salieron mal. Aunque fue diseñado para una velocidad máxima de 2,300 km / h, el avión solo pudo alcanzar los 1420 km / h. El desempeño decepcionante del diseño llevó a la cancelación del proyecto en febrero de 1958.

Sukhoi P-1

Mientras que MiG desarrolló los diseños I-5 e I-7 en torno al sistema Uragan-1, Sukhoi recibió el encargo de construir un interceptor similar. Sukhoi fue a trabajar en un diseño similar a su Su-9, con un solo motor y ala delta. Sin embargo, numerosos aspectos divergieron de los diseños estándar de la época. El gran sistema de radar Uragan-1, junto con la cabina del piloto de dos asientos, requirió el traslado de las tomas a las raíces del ala. A sugerencia de TsAGI, se agregó un "diente" en el borde delantero de cada ala. El avión tenía un armamento de dos misiles guiados por radar K-7, así como un cañón interno de 37 mm y un paquete de cohetes no guiados. Desafortunadamente, el desarrollo avanzó lentamente debido a problemas con el sistema Uragan-1, así como con los motores previstos. Sukhoi equipó la aeronave con un motor AL-7F de menor calificación para permitir que el diseño tomara vuelo en julio de 1957, pero el interés oficial en el diseño era bajo. Solo se realizaron pruebas muy limitadas y, a pesar de los esfuerzos de Sukhoi por mantener el programa vivo, el programa fue cancelado.

Mikoyan-Gurevich I-75

El diseño final de MiG desarrollado para esta primera generación de interceptores fue el I-75. El I-75 fue una adaptación del I-7, reconstruyendo el diseño alrededor de un motor AL-7F-1 y un sistema de intercepción de radar Uragan-5 montado en la nariz. El primer sistema de radar soviético en contar con capacidad de ataque directo, el radar tenía un alcance de detección de 30 km y un alcance de objetivo de 20 km. Para complementar este sistema, el I-75 transportaría dos misiles K-8 que montan rayos. Los sistemas avanzados controlarían la aeronave desde la detección, a través del ataque, y realizarían un retiro sin la intervención del piloto; en realidad, el piloto solo estaba allí para arrancar y seguir las instrucciones del control de tierra hacia el objetivo. El I-75 tomó vuelo en abril de 1958, y se desempeñó increíblemente bien. La I-75 podría subir a 6 km en menos de un minuto, lo que le permite alcanzar 11 km en 3 minutos. El techo de servicio era de 21 km, y la velocidad máxima estaba justo por debajo de Mach 2, mientras que el rango era de casi 1.500 km. Sin embargo, a pesar del excelente rendimiento, el I-75 fue cancelado debido al éxito del Su-9, que ya había entrado en producción.

Interceptor de largo alcance experimental - LRI-X

En 1955, la Fuerza Aérea lanzó una solicitud de propuestas para un sucesor del F-102 / F-106. Las especificaciones de rendimiento requieren un rango de 1,000 millas, velocidad de crucero de Mach 1.7 y un techo de servicio de 60,000 pies. La aeronave debía tener una tripulación de dos personas, con un sistema de control de incendios integrado que permitiera interceptar un objetivo a 60 millas de distancia, y debía poder llevar suficiente carga útil para destruir tres objetivos en una misión. Tres compañías recibieron contratos para estudios preliminares: Lockheed, Northrop y North American. North American fue contratado para desarrollar su diseño, solo para que se cancelara todo el programa en 1956. Sin embargo, un año más tarde fue reintegrado y el trabajo continuó.

Northrop N-176

La propuesta de Northrop fue la masiva N-176. Mientras que los dibujos dan una falsa impresión del tamaño, la escala del avión se puede entender mejor por el diseño del motor. El avión estaba propulsado por "dos" motores: motores J80 que consistían en cuatro motores J83 agrupados. Lejos del diseño más grande considerado por Northrop, el N-176 tenía un tamaño más cercano a la propuesta norteamericana del F-108. Todo el diseño estaba dominado por los enormes motores: una pequeña nariz extendida sobre el fuselaje, que contenía la tripulación, mientras que las alas y las superficies de la cola similares a las del F-5 proporcionaban el diseño con elevación y control. El último de los estudios de diseño de Northrop, no fue aceptado para un mayor desarrollo.

Propuestas Lockheed LRI-X

Lockheed desarrolló al menos dos diseños, ambos siguiendo los mismos principios generales de diseño. Designados como el CL-288 y el CL-320, ambos diseños se parecían a los cazas estelares F-104 escalados, con el motor montado en el fuselaje reemplazado por dos motores montados en la mitad de las alas. Se conservaron los aspectos generales de diseño del F-104, incluidas las alas trapezoidales anhédricas, la cola en T y el tren de aterrizaje que se retraen en el fuselaje. Las superficies de las alas para los diseños fueron más proporcionales al tamaño de la aeronave en comparación con el F-104, debido al mayor peso y al mayor rango de los diseños. Al igual que las propuestas de Northrop, estos diseños no fueron aceptados para un mayor desarrollo.

North American Rapier XF-108

La propuesta original de América del Norte, que fue aceptada para un mayor desarrollo, fue el NA-236, un diseño que se parece mucho al diseño final con cofres añadidos. Después de algunas revisiones, Norteamérica finalizó el diseño, que recibió la designación F-108. Un diseño masivo, el F-108 era un avión sin cola delta, con varias superficies estabilizadoras verticales montadas en las alas y en la parte inferior de la cola para complementar el aleta de cola grande y único. El espacioso fuselaje y las alas contenían suficiente combustible para un radio de combate de 1100 millas náuticas, mientras que dos motores J93 proporcionaban suficiente energía para una velocidad máxima proyectada de más de Mach 3 a más de 80,000 pies. El Rapier transportaría el radar AN / ASG-18, el primer radar doppler de pulso de los EE. UU., Que cuenta con la capacidad de mirar hacia abajo y derribar. El radar fue complementado por un sistema IRST. El armamento debía ser tres misiles AIM-47 Falcon sostenidos en una bahía de armas rotativas, complementados con cuatro cañones de 20 mm.



Para hacer que el diseño sea más atractivo, Norteamérica intentó ampliar el rol del XF-108 y aumentar la concordancia con otros diseños. Como los norteamericanos también trabajaron en el bombardero Mach-3 XB-70, compartieron partes entre los diseños, incluidos los motores y las cápsulas de escape de la tripulación. El largo alcance y el rendimiento comparable al XB-70 llevaron a que Norteamérica propusiera que el avión fuera utilizado como un escolta de combate para el XB-70, y la gran capacidad de carga útil del XF-108 llevó a otra propuesta para su uso como avión de ataque. . Otra función considerada fue la de equipar a la aeronave con un equipo de alerta temprana en el aire para patrullar vastas áreas fuera del rango de los sistemas de alerta actuales. Desafortunadamente, los muchos roles posibles del Rapier no fueron suficientes para evitar que la aeronave cambie de doctrina. A medida que la doctrina se alejaba de los bombarderos pesados ​​y hacia los ICBM, un interceptor de alto rendimiento se convertía en superávit. En septiembre de 1959, el programa fue cancelado. América del Norte continuó su desarrollo hasta 1960 con la esperanza de que el proyecto fuera revivido, pero cuando quedó claro que el programa estaba muerto, hicieron todo lo posible por trasladar aspectos del diseño a nuevos proyectos.

Avro Canada CF-105 Arrow

A principios de la década de 1950, Canadá necesitaba un nuevo interceptor para reemplazar su CF-100, que aún no había entrado en servicio. La generación más reciente de bombarderos soviéticos requirió el desarrollo de un interceptor de alta velocidad y gran altitud, con la situación única de Canadá agregando el requisito adicional de un rango largo. En 1952, el RCAF solicitó oficialmente a Avro Canada que comenzara el desarrollo de un nuevo interceptor. Las especificaciones, designadas como AIR-7, exigían un interceptor bimotor de dos hombres con un radio de combate de 300 nmi para una misión de baja velocidad y 200 nmi para una misión de alta velocidad. Además, el diseño era tener una velocidad de crucero de Mach 1.5 a 70,000 pies y poder subir a 50,000 pies dentro de los cinco minutos de encendido de los motores. Al igual que los requisitos de Suecia, el RCAF también requirió un tiempo de respuesta de solo 10 minutos.



Avro Canada pronto optó por un gran diseño delta sin cola, impulsado por dos motores. Un diseño de este tipo proporcionaría el rendimiento de alta velocidad necesario, a la vez que tendría suficiente espacio interno para que el combustible proporcione el rango necesario. Inicialmente, el diseño era un diseño de un solo hombre de alas bajas, pero con la aclaración de los requisitos, se agregó el segundo miembro de la tripulación, y el ala se reubicó para ser montada en el hombro para facilitar el acceso al fuselaje. El armamento debía ser almacenado en una bahía interna en el vientre del avión. Inicialmente, Avro Canada recibió fondos limitados para el desarrollo de baja prioridad. Sin embargo, la detonación de la primera bomba de hidrógeno soviética condujo a la priorización del proyecto, tanto que la fase de prototipo se omitió por completo.



Se inició un extenso programa de pruebas en el túnel de viento a medida que el avión se acercaba más a la realidad. Se realizaron cambios aerodinámicos menores en el diseño como resultado del programa de prueba. En 1955, dos de los motores propuestos para el diseño fueron cancelados. En consecuencia, el primer avión fue montar el motor J75 mientras que el desarrollo del motor final para el que fue diseñado, el Orenda TR 13, terminó el desarrollo. El primer Arrow se completó en 1957. Para acelerar las pruebas de vuelo, se utilizó el balasto para dar cuenta de los motores sustitutos más ligeros y la falta de un sistema de control de incendios (que aún estaba en desarrollo). En 1958, el diseño tomó vuelo, y las pruebas finalmente alcanzaron una velocidad máxima de Mach 1.98.



Sin embargo, los desarrollos políticos pronto condenaron el proyecto. El diseño costoso y ambicioso se convirtió en un problema político importante dentro de Canadá. Avro Canadá intentó comercializar el diseño en el extranjero para ampliar sus perspectivas, pero se encontró con poco interés. Gran Bretaña y Estados Unidos, los dos objetivos principales de cualquier exportación, tenían grandes industrias aeronáuticas y tenían poco interés en los diseños extranjeros. El Reino Unido finalmente se volvió más receptivo al Arrow cuando el Requisito Operacional F.155 tomó forma, y ​​en un momento dado estaba considerando la compra de CF-105 para complementar un diseño F.155 nacional. Sin embargo, estos planes fracasaron con el fin del programa F.155. Otras complicaciones surgieron gracias al cambio en la doctrina hacia los ICBM.



En febrero de 1959, el Arrow finalmente llegó a su fin, cancelada por el gobierno. Inmediatamente, casi 30,000 personas se quedaron sin trabajo, y Avro Canada recibió un golpe del que nunca se recuperó. Todas las herramientas y el trabajo en los diseños fueron destruidos, y la aeronave fue desechada, probablemente por temor al espionaje soviético. Al final, el RCAF nunca llenaría completamente el espacio dejado por el Arrow, y eventualmente compraría F-101 Voodoos para llenar el papel tan bien como podrían. El final del Arrow, aunque controvertido, no fue increíblemente sorprendente, sin embargo, el mayor cambio en la doctrina condenó a programas similares en Estados Unidos y Gran Bretaña, y, a pesar de las importantes mejoras en el rendimiento que el CF-105 tuvo sobre su predecesor, estaba lejos de "Súper avión" que los proponentes a menudo afirman que es.