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A pesar de que el XF-85 se manejaba bien, los pilotos de prueba informaron que el flujo de aire alrededor de la aeronave nodriza hacía que sea difícil fijar el gancho para el trapecio. (foto Fuerza Aérea de EE.UU.)
Con las reparaciones del primer prototipo completado, también se unió al programa de pruebas de vuelo, completando vuelos cautivos. Durante el vuelo, el Duende era estable, fácil de volar, y recuperable de los giros, aunque las estimaciones iniciales de una velocidad máxima 648 mph demostraron optimistas.
Los primeros vuelos de prueba revelaron que la turbulencia durante la aproximación a la B-29 fue significativa, lo que lleva a la Además de las aletas superior e inferior en la parte trasera del fuselaje extrema, así como dos aletas de punta de ala para compensar el aumento de la inestabilidad direccional de acoplamiento. Todos los vuelos iniciales tenían el gancho asegurado en una posición fija, pero cuando el gancho se estibado y más tarde elevada, el embate resultante añaden a la dificultad en el intento de una conexión.
Para abordar el problema, se añadieron pequeñas carenados aerodinámicos al pozo gancho que reduce el golpeteo cuando el gancho se extiende y se retrae. Cuando la prueba se reanudó, en el vuelo de prueba de 18 de marzo de 1948, Schoch continuó teniendo dificultades para conectar, golpeando y dañando sección de la nariz-estabilización del trapecio, antes de recurrir a otro aterrizaje de emergencia del vientre. Después de reparar el trapecio, Schoch voló el primer prototipo, el 8 de abril de 1949, completando un vuelo de prueba gratuita de 30 minutos, pero después de tres intentos, abandonó sus esfuerzos y recurrió a otro desembarco del vientre en Muroc.
Consciente de los problemas puestos de manifiesto en las pruebas de vuelo, McDonnell examinó el programa y propuso un nuevo desarrollo basado en un diseño más convencional que promete una capacidad de Mach 0,9, utilizando alternativamente un barrido ala ala 35 ° y delta.
McDonnell también consideró la adición de una extensión telescópica para el trapecio de acoplamiento que se extendería el dispositivo por debajo del aire turbulento bajo la nave nodriza. Antes de cualquier trabajo adicional en el trapecio, otras modificaciones a la continuación de los estudios de diseño en su seguimiento XF-85, o podrían llevarse a cabo, la USAF canceló el programa XF-85 el 24 de octubre 1949.
Dos razones principales contribuyeron a la cancelación. Las deficiencias del XF-85 reveladas en las pruebas de vuelo incluyeron un desempeño mediocre en relación con aviones de combate modernos, y las altas demandas en la habilidad del piloto experimentado durante el acoplamiento revelaron un defecto crítico que nunca fue corregido completamente. El desarrollo de la práctica de reabastecimiento en vuelo para los cazas convencionales que se utilizan como escoltas del bombardero también fueron un factor en la cancelación.
McDonnell XF-85 Goblin en exhibición en el Museo de la USAF en Wright-Patterson AFB en Dayton, OH. (Wikipedia)
Se aprecia el gancho de amarre.
Los dos Goblins volaron siete veces, con un tiempo total de vuelo de 2 horas y 19 minutos con sólo tres de los vuelos libres que terminan en una conexión exitosa. Schoch fue el único piloto que alguna vez voló la aeronave.
Tripulación: 01
Longitud: 4,53m
Envergadura: 6,44 m
Altura: 2,56 m
Peso en vacío: 1.700 kg
Máximo de despegue: 2.194 kg
Motor: 01 motor a reacción Westinghouse XJ34-WE-22 con 1.361 kg de empuje.
Velocidad: 1.069 kmh
Altitud: 15.520 m
Alcance: 350 km
Potencia de fuego: 04 ametralladoras M2 Browning 12,7 mm .
Primer vuelo: 23/08/1948
Número de producción: 02 prototipos
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