Mesa de diseño: Entrenador avanzado MiG AT

MiG-AT

 

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A comienzos de la década del '90 la compañia "MiG" Russian Aircraft Corporation (RAC "MiG") lanzó un programa con el objetivo de diseñar y construir un nuevo avión de entrenamiento para luego ofrecerlo como reemplazo a los veteranos L-39 "Albatros" y otros aviones similares que equipan a la Fuerza Aérea Rusa. Para enfrentar el nuevo desafío la firma juntaría sus fuerzas con Snecma Moteurs y Sextant Avionique (actualmente Thales Avionics), el resultado se conocería con el nombre de MiG-AT. En los años subsiguientes la doctrina en materia de aviones de entrenamiento cambiaría, y con ella el desarrollo del programa AT, pues no solamente el avión tendría que ofrecer entrenamiento basico, intermedio y avanzado a los aprendices, síno que también debería poseer capacidades reales de combate. 

 


El MiG-AT es basicamente un biplaza en tándem de ala baja equipado con 2 motores Snecma/Turbomeca "Larzac" 04-R20 con 1450 Kg de empuje máximo unitario. El "Larzac" posee un excelente desempeño: poco peso y tamaño, y alto rendimiento en relación al consumo de combustible, además ha sido extensamente probado, a tal punto que en 1999 alcanzó 2.500.000 horas de vuelo a bordo de aviones como los Aphajets de las Fuerzas Aereas Europeas. El avión está equipado con dos asientos de expulsión Zvezda K-93, una version actualizada y más liviana de la consagrada serie K-36, es apto para ejecciones tipo zero-zero y las que se pudieran llegar a realizar durante vuelos invertidos (hasta un mínimo de 50 mts). 

 

Uno de los atractivos principales del AT es su Sistema de Control de Vuelo ó Flight Control System fabricado por la empresa rusa MNPK Avionika. Se trata de un sistema fly-by-wire digital de tres canales que ha sido diseñado además bajo el concepto de HOTAS (Hands On Throttle And Stick). Esto último le permite al piloto mantener el control absoluto del aparato incluso en las fases más difíciles de su misión, a través de ciertas funciones a las cuales se pueden acceder desde la palanca de mando y el obturador de gases del avión. El "FCS" puede ser programado para recrear el manejo de distintos tipos de aviones, desde los más ágiles cazas de combate hasta pesados transportes de carga. Otra cualidad del sistema es la de evitar que el avión realice maniobras potencialmente peligrosas, de ésta manera se incrementa el margen de seguridad para los nuevos ó inexpertos pilotos. Todas estas características hacen que el MiG-AT sea un avión muy estable y fácil de controlar, capáz de ser utilizado eficientemente no solamente en el mercado militar, síno también en el civil. 

 


Con respecto al cockpit del aparato, podemos decir que posee un diseño acorde al de las aeronaves de la nueva generación, enfocándose principalmente en reducir el volumen de trabajo del/los pilotos, ya sea a través del sistema HOTAS ó de la implementación de las pantallas de cristal líquido (Liquid Crystal Display) provistas por Thales Avionics. 

 


Si bien el avión se encuentra en fase avanzada de desarrollo, aún no está terminado y todavía se deben resolver numerosas cuestiones. En primer lugar se espera que el AT sea probado con un nuevo motor desarrollado "en casa" por la empresa TMKB Soyuz denominado RD-1700 y que ha sido accionado en bancos de prueba produciendo buenos resultados. Aunque es muy probable que, a pesar de que los ensayos del MiG-AT con éste motor se lleven a cabo con éxito, la compañía MiG respete los acuerdos firmados con Snecma y el Larzac finalmente se convierta en la planta motríz del nuevo entrenador ruso. Otro punto importante se relaciona con la capacidad de combate del avión, hasta ahora los únicos dos prototipos que salieron de la línea de montaje no poseen ni radar ni sistemas de ataque, y las armas que pueden apreciarse en las fotografías (misiles R-60, pods UPK-23-250, vainas porta-cohetes de 80 mm, etc) son sólo para explorar las cargas aerodinámicas y como responde el avión a éstas. 


 

Ahora bien, nosotros creemos que con el arribo del tercer prototipo el avión ya estaría practicamente terminado y sólo nos quedaría una cuestión por debatir: el mercado. En Rusia el aparato tiene como principal contrincante al Yak-130. Ambas aeronaves poseen cualidades similares, tanto en facilidad de manejo, velocidades, techos, capacidad de armamento, etc, sin embargo creemos que por tradición el MiG-AT sea finalmente el elegido por la Fuerza Aérea Rusa, y suponemos también que por las dificultades económicas que ésta atraviesa, un pedido inicial por un gran número de aviones sería poco probable, y RAC "MiG" debería recurrir a los mercados internacionales. 




La compañía tiene buenas perspectivas de venta para su aparato en el extranjero, sin embargo creemos que la fuerte competencia y la preferencia por los potenciales compradores a lo "hecho en casa" sea un oponente serio a las aspiraciones del triángulo Thales/Snecma/MiG. El avión ha sido presentado en Francia, Sudafrica y la India, entre otros paises. Francia ha invertido dinero en el proyecto y si el avión no tuviera el éxito esperado podrían llegar a presionar de alguna forma a la Fuerza Aérea para que realice algún pedido, no hay que olvidarse también que en Europa los adversarios son el Aermacchi M-346, el BAe Hawk, el MAKO de EADS, y además tenemos que sumarle las posibles actualizaciones de los Alphajets y los propios L-39. Mirando hacia los mercados más amistosos la situación no es tan complicada: en Sudafrica las conversaciones por el AT iban por buen camino, cabe aclarar que "MiG" recientemente actualizó un Mirage F-1 sudafricano con éxito (misiles R-73E y motor Klimov SMR-95 entre otras mejoras), esto demuestra una buena predisposición por parte del país africano a realizar acuerdos con Rusia. La India en cambio, una potencia militar emergente, tiene sus propios planes: el HJT-36 fabricado por Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) y propulsado por un Larzac 04-C20. A pesar de ello, están avanzadas las conversaciones para fabricar en la misma planta los MiG-AT, recordemos que HAL fabricó bajo licencia en su momento los MiG 21 y 27 que utiliza la Fuerza Aérea India, por lo cual tiene experiencia y no les sería difícil adaptar su línea de producción al AT.