Tercera Guerra del Golfo: La segunda muerte de la fuerza aérea iraquí

La Segunda Muerte de la IrAF

Contribuido por Tom Cooper y Farzad Bishop | ACIG


Para muchos de los involucrados directamente, pero también para varios observadores interesados, la mayor sorpresa de la invasión de Irak, en marzo y abril de 2003, fue la ausencia total de la Fuerza Aérea Iraquí (IrAF). Durante las tres semanas que las fuerzas estadounidenses y británicas necesitaron para conquistar Irak y neutralizar las principales unidades militares, la IrAF no voló ni una sola salida aérea, mientras que las defensas aéreas de la Fuerza de Defensa Aérea Iraquí (IrADF), incluso si algunas de ellas lucharon duro - En realidad eran completamente ineficaces. Este artículo revela por qué y cómo podría suceder esto. Para muchos de los involucrados directamente, pero también para varios observadores interesados, la mayor sorpresa de la invasión de Irak, en marzo y abril de 2003, fue la ausencia total de la Fuerza Aérea Iraquí (IrAF). Durante las tres semanas que las fuerzas estadounidenses y británicas necesitaron para conquistar Irak y neutralizar las principales unidades militares, la IrAF no voló ni una sola salida aérea, mientras que las defensas aéreas de la Fuerza de Defensa Aérea Iraquí (IrADF), incluso si algunas de ellas lucharon duro - En realidad eran completamente ineficaces.

La desaparición - o, mejor dicho: la falta de aparición - de la IrAF y la IrADF en respuesta a la invasión estadounidense-británica sorprendió incluso a sus oponentes. Hubo algunas dudas sobre las posibles razones: incluso algunos comandantes aliados prominentes especularon que los pilotos iraquíes se negaron a volar por temor a ser derribados por los interceptores de la Coalición. Otros creían que el IrAF y el IrADF estaban completamente paralizados por una serie de fuertes ataques aéreos realizados en los días previos a la invasión.

Pero nada de lo anterior dice toda la verdad. Muchos pilotos y oficiales iraquíes estaban listos para pelear: aunque tenían una imagen bastante clara de la superioridad de sus enemigos, se habían entrenado intensamente en los meses previos a la guerra. Sin embargo, debido a una serie de confusas órdenes de la parte superior del régimen, la existencia de varios disidentes en los rangos superiores de la IrAF y la IrADF, y una guerra de información efectiva en los EE. UU., Irak se quedó sin ningún sistema serio de defensa aérea.

La desaparición de la IrAF durante la guerra del año pasado no fue menos, pero la segunda vez que este servicio fue destruido por completo en su historia. Formada con ayuda británica el 22 de abril de 1931, incluso antes de que Irak fuera oficialmente liberado, la Real Fuerza Aérea Real Iraquí fue una de las más antiguas y, a principios de la década de 1940, también la mayor de las fuerzas aéreas árabes, antes de ser diezmada y luego disuelta. durante la intervención británica contra el golpe militar respaldado por el pro-Axis Rashid Ali al-Ghailani, en abril de 1941. Mientras que los combates en ese momento estaban bien documentados en varios libros y artículos, el trasfondo completo detrás de la desaparición De la moderna IrAF a principios de 2003 todavía no está del todo claro.

Esta es la historia de los últimos tres años de la IrAF.

La Fuerza Aérea Anti-régimen

Las razones de la caída de la Fuerza Aérea Iraquí son simples y complejas. Simple, porque había mecanismos específicos en Irak bajo Saddam Hussein que no permitirían un despliegue muy diferente del IrAF en la guerra. Complejo, porque estos mecanismos se basaban en la naturaleza y la estructura compleja del antiguo régimen iraquí.

Saddam Hussein siempre sospechó que la IrAF era desleal desde que ascendió al poder. Estas sospechas no salieron de la nada, sin embargo. El IrAF estuvo involucrado en mayor o menor escala en cada intento de golpe de estado en Irak desde 1941, ¡y hubo más de 50 de ellos para el año 2002!

Varios oficiales de alto rango de la IrAF también participaron en el golpe que llevó al Partido Baath (y a Saddam) al poder en 1968. En consecuencia, la fuerza aérea fue vigilada muy de cerca por varios servicios secretos internos y externos, y con frecuencia fue purgada. cualquier oficial que se hizo demasiado popular dentro o fuera de la fuerza aérea, o fue considerado desleal por cualquier razón. Esto fue tan lejos que cualquier operación importante de la fuerza aérea antes y durante la guerra contra Irán tuvo que ser autorizada por el dictador en Bagdad, por adelantado. Esta práctica fue interrumpida solo por un corto período de tres años, entre 1986 y 1989. Es decir, las ofensivas iraníes contra Irak en 1986 casi rompieron la espalda del ejército iraquí, y Saddam fue sometido a una fuerte presión por parte de sus generales, y en especial del IrAF. - para finalmente dejar que luchen como deberían. Durante 1986 y 1987, el IrAF se reorganizó completamente y se volvió a capacitar, y para 1988 se convirtió en un servicio altamente efectivo, dando fuertes golpes contra el ejército y la economía iraníes. En realidad, fue el IrAF, con sus enormes ofensivas aéreas contra la producción de petróleo y las instalaciones de exportación de Irán, y su infraestructura industrial lo que contribuyó a forzar al clero iraní a aceptar un alto el fuego patrocinado por la ONU y así poner fin a la larga y sangrienta guerra.

Este hecho, sin embargo, no fue nada que pudiera disuadir al paranoico de Saddam de vengarse después de la guerra: entre 1989 y 1990 purificó a la IrAF una vez más, "eliminando" (lea la ejecución o el encarcelamiento) la mayoría de sus niveles de comando y un gran número De oficiales en las filas entre Capitán y Coronel. Especialmente pilotos y oficiales que se habían hecho famosos por sus acciones y logros durante la guerra contra Irán fueron atacados. Además, una vez más se impusieron las viejas regulaciones sobre la organización y la conducción de las operaciones de entrenamiento y combate: todas estas debían ser permitidas primero por el dictador o la IrAF no estaba volando en absoluto. Ya en el momento en que Irak invadió Kuwait, y luego, durante la Operación Tormenta del Desierto, en 1991, su fuerza aérea y su fuerza de defensa aérea ya se habían debilitado considerablemente desde el interior. Las subsiguientes pérdidas de pilotos experimentados durante los combates aéreos con cazas de la USAF, así como la destrucción sistemática de sus bases, pero también la retirada de asesores soviéticos, que sin embargo fueron fundamentales para enviar hasta 150 aviones IrAF a Irán, en 1991, así como En una deserción bastante masiva de docenas de pilotos a principios de la década de 1990, el servicio se debilitó aún más. Para aquellos que permanecieron en Irak, el hecho de que muchos de los desertores (principalmente los que huyeron a Siria) se llevaron también sus aviones y helicópteros, y especialmente que la "evacuación" de IrAF a Irán dejó el servicio sin unos 130 de sus mejores aviones. los helicópteros, junto con enormes cantidades de equipo, armas y piezas de repuesto (¡se empaquetaron cuidadosamente en 15 transportes de Il-75MD que también fueron enviados a Irán!), ciertamente no fue nada para animarse.

El contrabando en todo el mundo

A pesar de la lucha permanente contra elementos "desleales" dentro de la IrAF, en 1989 y 1990, Saddam todavía tenía planes masivos para el futuro de la fuerza aérea iraquí, con la intención de convertirla en un arma potente de terror y una herramienta para Destrucción de las economías enemigas. Además de comprar alrededor de 140 MiG-29 (137 fueron eventualmente ordenados y construidos, pero menos de 40 entregados) y 36 cazas Su-24 de la URSS (destinados a reemplazar los obsoletos MiG-23MF / MLs, Tu-16s, TU-22Bs, y MiG-25RBs) el IrAF también estaba mostrando un interés inmenso en la obtención de cazas Sukhoi Su-27 y Mirage 2000. Además, junto con la instalación SAAD-25 recientemente establecida, que podría describirse como "Industrias aeroespaciales iraquíes", participó simultáneamente en el desarrollo de un sistema AWACS indígena (Bagdad y Adnan-1 / -2), y mejoró Sistema de reabastecimiento en vuelo (IFR) para transportadores Il-76, que debía proporcionar soporte de reabastecimiento en vuelo (IFR) para los Mirage F.1EQ y los nuevos Su-24 supervivientes, así como varios MiG-23BK equipados con Sondas IFR de fabricación francesa (receptáculos). En ese momento, el IrAF estaba buscando nuevos recursos de combate y, por lo tanto, los iraquíes negociaron con los franceses para iniciar varios proyectos importantes, proporcionando mucha información para el desarrollo futuro de los misiles aire-aire Mirage 2000 y MICA. El SAAD-25, por ejemplo, debía llevar a cabo una actualización de la mitad de la vida y una actualización de todos los Mirage F.1EQ sobrevivientes (que consistía en ver la adición de compatibilidad con PGM de fabricación soviética como Kh-29L / T), también. como MiG-23BNs (que debían ser llevados a un estándar similar al MiG-23BK soviético), y más tarde para comenzar el ensamblaje y la coproducción de un total de no menos de 134 Alphajets, al menos 20 Mirage 2000Ds, y una no especificada Número de helicópteros SA.365 Dauphin-2.

Al mismo tiempo, Salaheddin Electronics Factory se amplió para producir la aviónica necesaria para el MLU de los Mirages y los MiG, así como la licencia de producción de misiles aire-tierra AS.30L y Kh-29L / T de precisión. Además, Irak estaba financiando el desarrollo de una versión armada convencionalmente del misil de crucero supersónico ASMP francés, y el desarrollo del misil aire-aire MAA-1 Piranha en Brasil, ambos planeados para entrar en producción. en Irak también. El problema básico con todos estos proyectos era el dinero: Irak estaba tan privado de dinero que las negociaciones para Mirage 2000s se abandonaron en 1989, porque los franceses insistieron en que Iraq tenía que pagar primero sus deudas. La recolección de los interceptores MiG-29 también fue lenta, en cambio Bagdad se dirigió a Moscú y negoció para los Su-27. Finalmente, todos los proyectos se detuvieron debido a la invasión de Kuwait, que se originó por las mismas inmensas deudas iraquíes.

La siguiente Segunda Guerra del Golfo Pérsico, como se le llama en Irak, en 1991 destruyó por completo todos estos planes. Peor aún, Saddam no tuvo piedad con el IrAF ante la derrota: no lo hizo, como se informó con frecuencia en el momento, le disparó al entonces comandante de la Fuerza Aérea con su propia pistola, pero, sin embargo, se sintió enormemente decepcionado por su actuación. A pesar de ser él mismo la razón principal para ello! En 1992 y 1993, la Fuerza Aérea fue purgada nuevamente: a pesar de su considerable experiencia en combate, solo unos pocos oficiales que se creían más leales al régimen se quedaron en servicio después. Los otros fueron ejecutados principalmente, y como resultado, el IrAF se convirtió en una sombra sombría de su antiguo poder. Fue muy lento reanudar el entrenamiento y el vuelo y, posteriormente, se debilitó por la ignorancia masiva del régimen: la IrADF, que ya era un servicio independiente desde la década de 1970, estaba definitivamente separada de la Fuerza Aérea y frecuentemente negaba incluso el permiso y la capacidad para comunicarse. eso.

Durante los siguientes ocho años, la Fuerza Aérea Iraquí apenas estaba recibiendo suficiente dinero para pagar a su personal. La situación se agravó aún más por el bloqueo impuesto por la ONU. Mientras que los iraquíes lograron obtener piezas de repuesto, como las de los cazas Mirage F.1EQ, un gran envío del cual se adquirió en 1995, no se obtuvieron nuevos aviones, armas ni ningún artículo o sistema que pudiera mejorar la condición de los aviones restantes. .

Para 1995, la capacidad de servicio promedio de los cazas de la IrAF y los bombarderos de combate rara vez superaba el 50%, y había una mala escasez de pilotos entrenados. Incluso si IrADF se consideraba privilegiado en comparación con la fuerza aérea, en ese momento solo alrededor del 60% de los SAM restantes y el equipo asociado, así como menos del 70% de la red de radar de alerta temprana iraquí, se integraron en el sistema llamado "Kari". ”, Y construido por los franceses a mediados de la década de 1980, estaba en funcionamiento. La situación se estaba deteriorando rápidamente, especialmente desde la operación "Desert Fox" de cuatro días de duración, ejecutada por la USN, la USAF y la RAF en diciembre de 1998, durante la cual la IrAF y la IrADF recibieron varios golpes excepcionalmente fuertes. A fines de 1999, los informes de la USAF llegaron a la conclusión de que apenas el 10% de los aviones de la Fuerza Aérea Iraquí todavía podían volar, y que no había suficientes pilotos entrenados, ni siquiera para ellos: en el año 2000, la CIA informó que solo el 20% del equipo SAM iraquí estaba totalmente operativo, mientras que la red de radar cubría apenas el 30% de todo el espacio aéreo iraquí.

La desesperación comenzó a asentarse dentro de todo el ejército iraquí: creció a una dimensión en la que los comandantes de la IrAF y la IrADC arriesgaban sus vidas para hablar abiertamente con el dictador.

En una reunión entre los principales líderes militares iraquíes y Saddam Hussein, celebrada a principios del verano de 1999, se le dijo al dictador iraquí que era hora de que los militares iraquíes obtuvieran nuevas, o al menos más armas de repuesto y piezas de repuesto, sin importar el costo, o de lo contrario, acepte el hecho de que su régimen estaría indefenso ante cualquier invasión desde el exterior. Después de casi diez años de uso permanente, la mayoría de las armas pesadas iraquíes estaban en muy malas condiciones. Las existencias de armas soviéticas más antiguas, incluidos misiles de todo tipo, radares, aviones de combate y helicópteros, se acercaban al final de su vida útil de servicio, haciéndose cada vez más inservibles. La mayoría de las armas se adquirieron apresuradamente durante la larga guerra con Irán, y no habían envejecido bien en manos del ejército iraquí. Por lo tanto, Saddam tuvo que darse cuenta de que Irak tenía que comenzar a buscar naciones que estuvieran dispuestas a pasar por alto los embargos de la ONU, a cambio de dinero en efectivo.

La conexión bielorrusa

El 7 de marzo de 2000, el entonces ministro de Defensa iraquí, general Sultan Hashem Ahmad, en una visita a Rusia, se puso en contacto con las autoridades específicas de Bielorrusia y dijo que Iraq estaría interesado en establecer una cooperación con Bielorrusia en el Áreas de comercio y finanzas. Después de algunas negociaciones preliminares, y al no tener suerte en las negociaciones con el gobierno ruso con respecto a las eventuales ventas de armas a Irak, Ahmad, en ese momento también al mando general de las Fuerzas de Defensa Aérea Iraquí (IrADF), visitó Bielorrusia el 22 de abril de 2000 en su regreso de Moscú, trayendo con él una "lista de deseos" de artículos que se necesitan con urgencia. Esto fue entregado al primer diputado del gobierno de Bielorrusia, Vladimir Zametalin, durante una breve reunión, organizada el 24 de abril. Zametalin echó un vistazo a esta lista de deseos y respondió que no sabría si podía ayudar, pero que se podía investigar el asunto. Sin embargo, el mismo día, un holding financiero suizo, conocido por el uso de Irak para la transferencia de fondos en todo el mundo, transfirió $ 3.3 millones a la cuenta del partido político de Zametalin.

Sin embargo, solo un día después, Zametalin informó al general Ahmad que el gobierno de Bielorrusia no pudo suministrar los artículos solicitados debido al embargo de la ONU. Más tarde, ese mismo día, sin embargo, el Ministerio de Defensa de Bielorrusia se contactó con el general iraquí y le dijeron que era posible cierta cooperación, pero que en el mejor de los casos sería limitada. El Ministerio de Defensa de Bielorrusia, a saber, tiene su propio servicio de inteligencia y seguridad que, obviamente, no siempre está bajo el control total de su propio gobierno, debido a la interminable confusión política en el país. Por supuesto, no se firmaron contratos formales entre el gobierno de Bielorrusia, ni siquiera la compañía Beltechexport (a diferencia de los informes actuales), pero pronto los primeros envíos de armas y repuestos se enviarían a Irak.

En octubre de 2000, dos envíos de piezas de repuesto para radares de vigilancia de fabricación soviética y algunos componentes electrónicos militares para SA-3 SAM se enviaron por avión a Bagdad. Estos envíos iniciales eran pequeños, pero eso iba a cambiar pronto. Un envío de piezas de repuesto para los helicópteros Mil Mi-24 Hind permitió al Cuerpo Aéreo del Ejército Iraquí llevar a unos siete Mi-25 nuevamente a condiciones operativas. Y luego siguieron aún más: en octubre de 2001, no menos de 20 motores Tumanskiy R-13 y R-25 (para los cazas del MiG-21MF), 22 motores R-29 y R-35 (para los MiG-23s), y ocho R- Los motores 15BD (para los MiG-25) se enviaron a Irak, junto con una cantidad considerable de otras piezas de repuesto. Sin embargo, se detuvo por razones desconocidas otro envío de 30 motores Lyul’ka AL-21 (para Su-22Ms) y 12 actualizaciones para los sistemas ECM de los MiG-25, organizados el mes siguiente. Hay fuentes que indican que la CIA se enteró de las transacciones anteriores y trató de superar la oferta a los iraquíes, principalmente por el interés en obtener el equipo de ECM. Sin embargo, los bielorrusos organizaron otro envío, con 200 motores de tanque y algunos equipos de fabricación rusa para operaciones nocturnas, y lo entregaron a Irak en enero de 2002.

Arriba y abajo: fila de MiG-23MLs del antiguo escuadrón IrAF No.63, como se encuentra en la BAM "Qadissiyah", más conocida en Occidente como "al-Assad" o "al-Baghdadi" ...

- y, en detalle, dos ex-IrAF MiG-23MLs, series 23270 y 23281. (USMC)


Simultáneamente, Bielorrusia también proporcionó algunos consejos militares y entrenamiento para el personal de la IrADF, aunque a una escala muy pequeña. El primer grupo de diez oficiales iraquíes llegó a la Academia Militar de Bielorrusia el 6 de octubre de 2001, y pronto fueron seguidos por otros diez oficiales.

Originalmente, a los iraquíes se les otorgaron visas de 90 días, pero finalmente regresaron a Irak en noviembre del mismo año, posiblemente debido a la presión de Estados Unidos y la ONU. En cambio, después de que el "polvo se asentó", en abril de 2002, el Ministerio de Defensa de Belarús envió un equipo de ocho hombres a Bagdad para "proporcionar cierta orientación y apoyo" a la IrADF. Después de 15 días en Irak, la delegación regresó a casa deprimida, informando que había pocas esperanzas de que las defensas aéreas iraquíes pudieran ofrecer algo más que una mera resistencia simbólica contra un ataque aéreo estadounidense. De hecho, varios de los oficiales y especialistas participantes concluyeron que el ejército iraquí estaba perdiendo rápidamente el deseo de enfrentarse al enemigo en combate, y había "perdido su voluntad de demostrar su valía".

Este fue efectivamente el final de la cooperación con Bielorrusia: aunque hubo algunos informes que indicaban una posible venta de S-300 SAM a Irak, no sucedió nada de este tipo. De hecho, incluso un envío de 1,000 MANPADS SA-14 mejorados fue interceptado por las autoridades locales en el IAP de Bereza y regresó a los bunkers de almacenamiento del Ejército de Bielorrusia. Igualmente, a pesar de varias solicitudes iraquíes, no se proporcionaron equipos bélicos / de ataque mejorados para los MiG-23 ni repuestos para los cazas MiG-29 o Su-25. Por lo tanto, lo que el Ministerio de Defensa bielorruso suministró a Irak fue menos que suficiente para aumentar las capacidades de la IrAF o de la IrADF, o de hacerlas más peligrosas frente a los aviones estadounidenses y británicos que operan sobre Irak.

La conexión de Bielorrusia no fue la única a través de la cual los iraquíes compraron nuevas armas, repuestos u otros equipos militares. Desde 1999, los medios de comunicación internacionales estaban llenos de informes sobre adquisiciones ilegales iraquíes de armas de diversas fuentes. Hubo severas críticas a diferentes organizaciones de la ONU por no controlar cómo se gastaba el dinero que ganaba Irak por las limitadas ventas de petróleo: oficialmente, a los iraquíes no se les permitía importar nada más que alimentos y medicinas. No oficialmente, sin embargo, incluso la ONU tuvo que admitir que no pudo impedir, por ejemplo, la importación de 23,464 llantas para transportes blindados de personal rusos, declarados como "llantas de tractor", a Irak a través de Jordania y Turquía. En docenas de otros casos, piezas de repuesto, motores, municiones y otros artículos como gafas de visión nocturna, máquinas herramientas, computadoras, software para sistemas de guía de misiles balísticos y partes para sistemas de navegación inercial se importaron a través de o desde Alemania, el Reino Unido y Siria. En diciembre de 2002, por ejemplo, llegó a Siria un envío de 52 cajas dirigidas al Subjefe de Estado Mayor General del Estado Mayor de Irak en el Colegio Militar de Bagdad, que contenía misiles y lanzadores antitanque AT-14. La comisión siria habitual para tales envíos era del 20%, pero parece que en este caso los sirios retuvieron una parte considerable de las armas, enviando solo unos 200 misiles y 12 lanzadores a Irak a través del cruce fronterizo de al-Walid. Un pequeño envío de misiles y piezas de repuesto BGM-71 TOW para SA-6 SAM siguió de la misma manera. Aunque el número total de AT-14 y BGM-71 finalmente adquiridos por la División de Comando de la Guardia Republicana Especial fue demasiado pequeño para que tuvieran un impacto significativo en el campo de batalla, y los SA-3, SA-6 y los iraquíes modificados, y Los SAM de Roland fueron rápidamente neutralizados por los nuevos sistemas de ECM de la potencia aérea aliada, aún causaron varias sorpresas para las tropas estadounidenses durante las batallas al sur de Bagdad, a principios de abril de 2003, y el Ejército de los EE. UU. Todavía está llevando a cabo una investigación oficial sobre cómo podría Irak obtener tales Armas en primer lugar.
Sin embargo, la cantidad total de los envíos para Irak en curso a través del puerto sirio de al-Ladheqiyah fue tal que en el período entre 2000 y 2002, los intentos israelíes de monitorear estos acontecimientos causaron varios incidentes graves en los cielos de las fronteras sirias. Después de que tres grandes envíos, incluidos recambios para SAM y piezas para misiles balísticos Scud SS-1B con licencias de exportación de Siria y Yemen, llegaron a Al-Ladheqiyah en febrero, marzo y abril de 2002, los israelíes finalmente enviaron un UAV de reconocimiento al Sirio. espacio aéreo. El "drone", sin embargo, fue derribado por un interceptor MiG-23 sirio solo dos minutos después de cruzar la frontera. Curiosamente, un rápido despliegue de un equipo sirio, evitado por un helicóptero Mi-8, impidió un esfuerzo jordano para recuperar los restos.

El contrato de los Orao

Además del contrabando de armas y piezas de repuesto, los iraquíes también contrataron técnicos chinos y serbios para ayudar a mejorar la condición de la IrAF y la IrADF. Los chinos estaban activos en Irak desde el año 2000, cuando varias empresas chinas fueron contratadas para reconstruir la red de comunicaciones subterráneas de fibra óptica. Sin embargo, en la primavera y el otoño de 2001, las fuerzas aéreas estadounidenses y británicas realizaron una serie de ataques muy efectivos contra los sitios de defensa aérea en el sur y centro de Irak, que afectaron a los iraquíes muy fuerte. Según se informa, Saddam estaba muy enojado por estos ataques, temiendo que si no se hacía algo, pronto no quedaría un solo radar en funcionamiento en Irak.

En respuesta, se contrató a un grupo de especialistas serbios (según se informa, a algunos de ellos se les pagó un fuerte salario de $ 100,000) para ayudar a idear métodos para proteger las defensas aéreas iraquíes, pero también para mejorar las tasas de preparación de los bombarderos IrAF y, si es posible, desarrollar algunos Nuevas armas.

A fines del año 2001, el avión AWACS de los EE. UU. Que patrullaba las zonas de exclusión aérea en el norte y sur de Irak, comenzó a rastrear un número cada vez mayor de vuelos de entrenamiento de los aviones de combate iraquíes. Esto causó una gran sorpresa: el número de vuelos de entrenamiento de IrAF disminuyó durante años, ya que a los técnicos iraquíes les resultó cada vez más difícil mantener su avión en vuelo por falta de repuestos y mantenimiento adecuado. Pero ahora, el IrAF se volvió más activo en pocos meses, en comparación con años anteriores (con excepción de un período corto en enero de 1999). En el verano de 2001, los MiG-25 iraquíes volaron misiones incluso dentro del espacio aéreo jordano, y volaron repetidamente dentro de las zonas de prohibición de vuelos impuestas por la ONU, lo que provocó que los aviones estadounidenses y británicos hicieran intentos de intercepción. Luego, entre febrero y mayo de 2001, la inteligencia de los Estados Unidos notó que Irak estaba reforzando sus defensas aéreas con equipo nuevo y asistencia técnica de una fuente desconocida. De repente, en tan solo unos pocos meses, el IrAF y el ADC se pusieron en marcha y operaron vívidamente a extensiones nunca antes vistas desde el verano de 1990. El IrAF se volvió tan activo que ciertas fuentes llegaron a la idea absurda de que Irán devolviera el Iraq. Las aeronaves volaron allí en 1991, a Irak, mientras que muchos observadores simplemente se sorprendieron por la cantidad de salidas de entrenamiento (algunas de las cuales terminaron en las zonas de exclusión aérea) realizadas por la IrAF.

La vigilancia intensiva con la ayuda de satélites de reconocimiento y aeronaves mostró que una gran cantidad de interceptores y cazas-bombarderos iraquíes previamente puestos a tierra se pusieron en funcionamiento. Era obvio que la IrAF y el ADC estaban pasando por una serie de reparaciones extensas en una gran cantidad de aviones, y que lo mismo sucedía también con la armadura de la Guardia Republicana Iraquí y del Ejército. Si bien esto tendría un impacto mínimo en la capacidad de los iraquíes para defenderse de un posible ataque estadounidense, dado que la mayoría de los aviones y tanques iraquíes son modelos obsoletos, construidos al menos 12 años antes, definitivamente aumentaron considerablemente la capacidad del régimen iraquí para Suprimir los desafíos internos a su autoridad.

Un sistema específico fue fotografiado por British Tornado GR.Mk.4s equipado con contenedores de reconocimiento y UAV, en junio de 2002: varios camiones de cama plana estaban equipados con lanzadores giratorios para misiles SA-3 y radares correspondientes. Hasta ahora, el sistema S-125 Neva / SA-3 no era móvil: sus lanzadores cuádruples carecían de chasis con ruedas o de oruga, y eran difíciles de mover. De repente, sin embargo, aparecieron camiones de cama plana en Irak, capaces de tomar lanzadores de nueva construcción para dos SA-3. Esto solo no sería un problema como tal, ya que el SA-3 original no fue diseñado para ser móvil, y requería una considerable cantidad de trabajo y calibración una vez que se colocó en una posición de disparo antes de que pudiera operar efectivamente. Sin embargo, este no fue el caso de los nuevos SA-3 iraquíes: podían moverse rápidamente sin ninguna dificultad, y obviamente se modificaron para no sufrir el movimiento y para ser llevados rápidamente a la posición de disparo.

Los nuevos SA-3 se notaron inicialmente alrededor de Ali Ibn Abi Talib AB (mejor conocido como "Tallil"), al sur de Nasseriyah, en el sur de Iraq, donde obviamente eran responsables de la defensa de uno de los centros de control del Southern Air. Mando de Defensa IrAF. Simultáneamente con la aparición de los "nuevos SA-3", las defensas aéreas iraquíes continuaron siendo más activas y agresivas al desafiar a los aviones estadounidenses y británicos que patrullaban las zonas de "no vuelo". El primer éxito iraquí llegó el 26 de mayo, cuando aparentemente derribaron un avión de reconocimiento estadounidense sobre el sur de Irak.
Después de una larga búsqueda, las agencias de inteligencia de Estados Unidos finalmente tuvieron éxito. A principios de septiembre de 2002, la embajada de los Estados Unidos en Sarajevo recibió autorización para solicitar que el gobierno de la Federación de Bosnia y Herzegovina (Bosnia y Herzegovina) tomara medidas contra la empresa Orao de los serbios de Bosnia. El 6 de septiembre, esta acción se justificó con la siguiente declaración del gobierno de Bosnia y Herzegovina (por Amer Kapetanovic, el portavoz del Ministerio de Relaciones Exteriores de Bosnia y Herzegovina):
- "La embajada de EE. UU. Nos advirtió que una empresa de la República Srpska (República Serbia - RS: la parte dirigida por los serbios de Bosnia) está suministrando a Irak piezas de repuesto y asistencia técnica".

Kapetanovic agregó que el ministerio bosnio investigará y tomará las medidas adecuadas, pero se negó a revelar el nombre de la empresa. Para aquellos que conocían las circunstancias locales, quedó claro de inmediato que la compañía en cuestión era el "Orao Aviation Bureau" (que significa "Águila", esta compañía no debe confundirse con el avión de combate yugoslavo-rumano, el YUROM J). -22 Orao) en Bijeljina. Se sabía que el Orao había mantenido y restaurado los motores MiG para el IrAF durante la Primera Guerra del Golfo Pérsico (1980-1988) y antes de la invasión iraquí de Kuwait en 1990. Se sabe, por ejemplo, y algunos serbios intentaron argumento en contra de las alegaciones de los Estados Unidos por este hecho: que uno de los últimos envíos que llegaron de Orao a Irak antes de la guerra en Yugoslavia, en 1991, constaba de 30 motores para los MiG-21 y los MiG-23. Según se informa, algunos de estos fueron devueltos a Irak antes de la PGW-II, en 1990, y el resto en 1992, cuando fueron llevados a Batajnica, y desde allí se cargaron, junto con algunos radares restaurados en Kosmos (una obra de remodelación en Banja). Luka, la segunda ciudad bosnia-serbia más grande, a bordo de un transporte ruso An-124, que los llevó a Irak. Ahora, pronto quedó claro que la cooperación entre "Orao" y los iraquíes había continuado hasta hace poco.

Entre el 11 y el 13 de octubre de 2003, las fuerzas de las Naciones Unidas en Bosnia realizaron una inspección inesperada de la fábrica de Orao en Bijeljina, y se obtuvieron documentos que confirmaban que la empresa estaba involucrada, a través del principal exportador de armas de Yugoslavia, el Jugoimport (nombre completo de este empresa estatal en realidad es: Jugoimport SDPR Dirección Federal de Comercio de Productos de Propósito Especial - en exportaciones ilegales de componentes de armas a Irak desde al menos 2000. Los documentos garantizados revelaron múltiples envíos de herramientas y materiales para el mantenimiento y reparación de Tumanskiy R Los motores -13-200 y R-25, tal como se usan en los cazas MiG-21 de IrAF, así como los motores completos RD-33, y que varios técnicos de Orao fueron enviados a Irak para ayudar a mantener los aviones iraquíes. De hecho, el último de estos documentos - revela la tarea de cinco técnicos serbios para permanecer en Irak y eliminar todas las huellas (como manuales, herramientas y equipos serbios, placas de fábrica y números de construcción) del trabajo y la participación de Orao allí - fue fechada el 25 de septiembre de 2002, lo que significa que, incluso después de la advertencia de Estados Unidos a las autoridades de Bosnia y Herzegovina, y antes de la renovación de las inspecciones de la ONU en Irak, los serbios hicieron todo lo posible para ocultar su participación en Irak.

Además, uno de los documentos reveló que en febrero de 2000 los gobiernos serbio e iraquí (el último representado por la compañía al-Fat'h) firmaron un contrato con los iraquíes, asignando a los yugoslavos el desarrollo de un misil de crucero de mediano a largo alcance. , llamado CM.1500. Los yugoslavos debían trabajar en cinco pequeñas empresas, llamadas Infinity, Brunner, GVS, Temex e Interdeal, asociadas o controladas por oficiales del Ejército Yugoslavo activos o retirados. Se sabe que Brunner construyó una planta propulsora de cohetes en Libia y ayudó a los libios a obtener el software estadounidense necesario para la guía de misiles. Esta compañía fue contratada para desarrollar un motor turborreactor, llamado MM.400, para propulsar misiles.

Los documentos detallaban además que los científicos yugoslavos habían realizado visitas repetidas a Irak desde principios de 2001 para completar el trabajo en el proyecto, así como que los directores de todas las compañías mencionadas, así como los representantes del gobierno yugoslavo se habían reunido con representantes de una empresa comercial iraquí, llamada al-Rawa.

Otro memorando, encontrado en la maleta de Goran Santrac, un teniente coronel del Ejército Serbio de Bosnia y director de mercadotecnia de Orao, firmado por el Coronel Krsto Grujovic, director de la oficina de Jugoimport en Bagdad, y dirigido al Ministerio de Defensa de Iraq, concluyó :

• Que Yugoimport no pudo realizar la entrega completa del último envío, el 30 de junio de 2002, debido al peligro de que el acuerdo fuera conocido fuera. Dijo, "Jugoimport propone, por lo tanto, reducir su soporte técnico en las plantas iraquíes, hasta que las entregas comiencen nuevamente".
• Que el resto del envío ahora estaría en el puerto de Bar, a la espera de que se envíe el permiso de Siria a Tartus.
• Los serbios desmantelarían su equipo dentro de diez días, después de lo cual los iraquíes serían responsables de ocultar los materiales. Una vez finalizada la inspección, el personal de Jugoimport se encargaría de que el armamento, el avión de combate MiG con servicio yugoslavo construido por los soviéticos, se volviera a montar y se preparara para su uso dentro de los 10 días.
• Precisamente, se dijo que Jugoimport retiraría a sus expertos técnicos de Bagdad cuando se complete el trato, y que los iraquíes deben eliminar todas las designaciones "Orao" de todos los documentos de mantenimiento de equipos. Se pidió a los iraquíes que eliminaran todas las instrucciones en serbocroata de las plantas y las devolvieran a los expertos de Jugoimport. También se les pidió que eliminaran todas las órdenes de trabajo de Jugoimport y que eliminaran la designación "Orao" de todos los documentos, catálogos y equipos de laboratorio.
• En el caso de una inspección de la ONU, Jugoimport informa que sus empleados desmontarán el equipo en un plazo de 10 días e instruyen a los iraquíes para que los oculten. Jugoimport volvería a instalar el equipo en 10 días.
• Se pidió a los iraquíes que evitaran que los inspectores descubrieran que las partes de la reserva se obtuvieron de Orao, diseñando un nuevo sello similar al sello de Orao, e imprimirlo sobre el original. También sugieren trasladar a los expertos de Jugoimport desde los complejos militares a otros lugares.

Las copias de este memorándum se entregaron a Kostunjica, Djindjic, el ministro de Relaciones Exteriores Goran Svilanovic y el primer ministro yugoslavo Dragisa Pesic.

Finalmente, el valor total de los contratos firmados entre Orao, Jugoimport, al-Fat'h y al-Bashir Trading Co. (este último con sede en Bagdad) tenía un valor de más de $ 8.5 millones, e incluía provisiones para el cuidado y la vivienda de Especialistas yugoslavos, planes de pago y promesas mutuas de "secreto comercial". Sin embargo, los serbios no lograron aumentar significativamente la capacidad de la IrAF y la IrADF: sí aumentaron la capacidad de mantenimiento y la capacidad de servicio de las aeronaves y los SAM restantes, pero no lograron aumentar su capacidad de supervivencia, y mucho menos su letalidad.

En consecuencia, los iraquíes luego contrataron a una empresa china para que suministrara varios señuelos del sitio SAM. Estos señuelos comenzaron a llegar a mediados de 2002 y demostraron ser bastante efectivos, especialmente porque cuestan $ 25 en promedio y, de hecho, lograron arrastrar el fuego enemigo lejos de los sitios reales.

¿Viva o muerta?

Los señuelos chinos finalmente no lograron disminuir la presión ejercida sobre la IrAF y la IrADF, ya sea del enemigo o del propio régimen. Muy por el contrario, poco después de los ataques terroristas del 9/11 en los Estados Unidos, a muchos iraquíes les quedó claro que los Estados Unidos atacarían. Sin sorpresa, se planearon nuevos golpes de Estado contra el régimen y se involucraron nuevamente elementos de la IrAF y la IrADF. Ya en octubre de 2001, Saddam Hussein acusó a 23 hombres, entre ellos dos oficiales retirados del Ejército, dos oficiales desconocidos de la IrAF y varios miembros del Partido Ba’th, de establecer un intento de golpe de estado. Todos fueron ejecutados.

Ciertamente, el dictador aún tenía buenas razones para sospechar elementos dentro de la IrAF de deslealtad. Apenas un año después, el 30 de septiembre de 2002, un MiG-23 que despegó de al-Bakir AB (más conocido como "Balad SE" en el oeste), para participar en un ejercicio de bombardeo, se volvió repentinamente hacia Tharthar. Lago, donde Saddam y su séquito se alojaban en el lujoso palacio de Al-Tharthar. Al acercarse a la zona sin ser molestados, el piloto fue derribado por los guardias del palacio, utilizando un MANPAD, antes de que pudiera golpear el edificio del palacio. El piloto fue expulsado y el avión se estrelló con sus bombas aún atadas a sus bastidores. Fue arrestado y llevado a Saddam Hussein, quien lo interrogó personalmente durante un tiempo. Mientras tanto, varios helicópteros Mi-25 y BO.105 del IrAAC trajeron más guardaespaldas al área y luego atacaron y atacaron a los pescadores locales en el lago Tharthar, antes de que muchos de ellos también fueran arrestados. Finalmente, al-Bakir AB se cerró y todos los oficiales al mando también fueron arrestados: Saddam interrogó al piloto MiG-23 herido frente a ellos, y luego lo quemó hasta la muerte. Pero este no fue el final de la ira de Saddam. Todos los oficiales al mando en al-Bakir fueron finalmente ejecutados.

Si bien es imposible describir la tragedia humana de muchos casos similares, todos ilustran vívidamente la relación entre el dictador iraquí y la ex Fuerza Aérea Iraquí, y también explican su paranoia de seguridad: si Saddam quería sobrevivir, tenía que quedarse con el IrAF. con una correa muy corta. Claramente, esto no podría ayudar a mejorar las capacidades de combate de guerra de las defensas aéreas iraquíes.

Y aún así, en diciembre de 2002, la IrAF y la IrADF volvieron a incrementar sus actividades. Especialmente el MiG-23 y el MiG-25, así como los interceptores Mirage F.1EQ se activaron, frecuentemente interceptando los UAV de reconocimiento de EE. UU. que operan en el centro de Irak. Su éxito probablemente más espectacular se produjo el 23 de diciembre de 2003, cuando interceptaron un UAV Predator RQ-1B de la USAF - obviamente enviado sobre Irak para desafiar a los cazas iraquíes en un combate aire-aire, mientras que armados con dos misiles Stinger FIM-92A,

Inicialmente, el drone lento fue interceptado por dos MiG-23MLs de la IrADF. Pero al parecer, no lograron un bloqueo, por lo que un MiG-25PD del 1er Escuadrón de Interceptores de Combate fue revuelto. Al acercarse al Predator, el piloto iraquí finalmente logró un bloqueo y lanzó un solo misil. Los operadores de la USAF notaron el lanzamiento y dispararon uno de los Stingers a cambio. Sin embargo, antes de que el misil de EE. UU. pudiera golpear su blanco, el iraquí anotó un golpe, borrando al lento Depredador de los cielos. ¡Definitivamente un logro, dado que la velocidad promedio del RQ-1B es apenas de más de 150 km / h!

Los últimos días y semanas

En ese momento, Irak todavía tenía un número considerable de aviones de combate: incluso en febrero de 2003, el IrAF contaba con 71 aviones y helicópteros intactos; el IrAAC tenía 37 helicópteros; y el IrADF tenía un total de aproximadamente 4,000 cañones antiaéreos, 600 lanzadores SAM y cinco escuadrones de intercepción (incluidas dos unidades con aproximadamente F-7B cada una, una con una mezcla de ocho Mirage F.1EQ y nueve cazas MiG-29, y uno con once interceptores MiG-25). Como lo demuestra la exitosa intercepción del UAV armado de depredadores USAQ RQ-1B por dos MiG-23 y un MiG-25, en diciembre de 2002, se podría esperar que al menos los interceptores ofrezcan cierto grado de resistencia contra las fuerzas aéreas de la Coalición. De hecho, hasta mediados de febrero, tanto la IrAF como la IrADF se notaron mientras participaban en una capacitación intensiva. Incluso aviones como los F-7B y los Su-22 fueron observados por aviones de reconocimiento de los EE. UU. y el Reino Unido mientras realizaban diferentes ejercicios de combate aéreo o atacaban a los objetivos en los rangos de bombas a diario.

Luego vino la orden definitiva. A mediados de marzo, la IrAF y la IrADF recibieron la orden de desmontar todos sus aviones. La orden originalmente era "nada especial": los oficiales y el personal estaban acostumbrados a tales órdenes y recibían capacitación tan a menudo que los técnicos adquirían una gran habilidad para desarmar sus aeronaves y ocultarlas en el campo, en granjas o en áreas urbanas. Retirarían las alas, arrastrarían el avión hasta el lugar de escondite y luego los cubrirían con redes de camuflaje.

Pero, obviamente, el dictador iraquí tenía una idea diferente en mente, sobre el uso eventual de su fuerza aérea: no solo subsecuentemente no llegó ninguna orden al IrAF y al IrADF para volver a ensamblar sus aviones, sino que a principios de marzo se ordenó a la mayoría de los comandantes Incluso burry el avión. Durante las noches, aviones de combate por valor de millones de dólares fueron sacados de sus refugios subterráneos y enterrados en la arena a varios kilómetros de las bases o fueron cuidadosamente escondidos en olivares, o en pueblos y ciudades cercanas. En un caso, se encontró un Su-22, y luego fue destruido por los FF-16 de la USAF, en una aldea a más de una docena de kilómetros del aeródromo más cercano. Docenas de otras aeronaves se dispersaron en diferentes aeródromos en todo el país, especialmente en aeronaves remotas en el oeste del país, como H-1 New, H-2 y el complejo H-3 (que consta de tres bases aéreas y una franja de autopistas). ).
Una vez allí, los aviones fueron abandonados en su mayoría, tanto por el aire de la Coalición como por el IrAF: ambos lados solo los vigilaron. El último vuelo de un avión IrAF se registró el 19 de marzo de 2003: un Mirage F.1EQ fue descifrado desde una base aérea desconocida y luego se vio regresar para un aterrizaje seguro, poco después.

Esencialmente, el régimen de Saddam puso a tierra a toda la fuerza aérea iraquí.

Preparaciones finales

El 16 de marzo, Saddam reunió a 150 de sus principales comandantes en un centro de comando subterráneo en las afueras de Bagdad. Los oficiales demostraron que estaban dispuestos a luchar por la defensa de Irak. Pero, temerosos de revelar el mal estado de sus unidades, personal y equipo, realmente mintieron. Sabían que no tenían ninguna posibilidad seria contra las fuerzas estadounidenses y que perderían la guerra, pero también temían decir la verdad al dictador.
Sin embargo, los tres servicios de vuelo iraquíes fueron puestos bajo el mando personal de Saddam Hussein, y su hijo Uday, que anteriormente era él mismo "piloto" calificado en los helicópteros BO.105 y Mi-25, fue nombrado segundo al mando. Saddam luego dividió a Irak en cuatro zonas de defensa:

• Zona Norte, bajo el mando de Izzat Ibrahim;
• Zona sur, bajo el mando de Ali Hassan al-Majeed ("el Ali químico" o "Ali el químico");
• Zona este, bajo el mando de Mizban Khedhir Hadi; y
• Zona central, bajo Qusay Saddam Hussein.

Estas zonas se basaron en gran medida en los remanentes pobres de lo que antes eran sectores de defensa aérea del antiguo sistema integrado de defensa aérea Kari. Dentro de ellos, las fuerzas terrestres y aéreas debían operar de manera integrada. Eventualmente, al igual que tantas veces antes, nada surgió de esta planificación, y todo el sistema resultó completamente inútil en la defensa del régimen de Saddam.

No hay órdenes de luchar

Cuando finalmente llegó el ataque estadounidense / británico, las operaciones finales contra la IrAF y la IrADF comenzaron el 19 de marzo, la defensa aérea iraquí no solo fue severamente afectada por Estados Unidos y Gran Bretaña desde el aire, sino que también prácticamente fue saboteada desde dentro. Ambos, su comandante, el general Yaseen ad-Douri, y su adjunto, Maj.Gen. Khaled Ahmad Othman, había ordenado que toda la red de radar de alerta temprana se apagara justo en el momento en que los aviones estadounidenses y británicos se acercaban a sus objetivos. En cuestión de minutos, todo el sistema de defensa aérea iraquí se derrumbó en un completo caos. Peor aún, al menos para el régimen de Saddam, el comandante de las unidades de la Guardia Republicana estacionadas en el área de Bagdad y las defensas aéreas de la capital iraquí, el general Maher Safwan al-Tikriti, le dieron la espalda a Saddam y ordenaron a la mayoría de los subordinados del FADAD. Unidades para que cesen sus operaciones: de hecho, según los informes, ordenó que una mejor parte de la red de radares iraquíes se retirara para demostrar su poder a los estadounidenses. También hay informes de que al-Tikriti incluso intentó capturar a Saddam usando su propia unidad de guardaespaldas, ya que el dictador estaba dejando uno de los sitios seguros en Bagdad.

Estar controlado por una autoridad de comando fuertemente centralizada, pero sin órdenes claras de defenderse, y con los oficiales de seguridad sin poder comunicarse entre sí sin el permiso del líder del régimen, la IrAF, la IrADF y la IrAAC finalmente no tomaron parte en la combates, excepto en algunos casos de defensa propia contra ataques aéreos estadounidenses y británicos.

En consecuencia, durante la guerra, solo algunos de los aeródromos iraquíes sufrieron ataques aéreos, incluso si los volados eran pesados ​​y excepcionalmente precisos, ejecutados por municiones guiadas por GPS, especialmente JDAM. Solo algunas de las pistas e intersecciones fueron cortadas por impactos, y muchas grandes estructuras de hangar quedaron intactas, y los planificadores de la Coalición las dejaron intactas intencionalmente. Especialmente los aeródromos conocidos en Occidente como Tallil, al-Kut, al-Taqaddum, al-Asad y Qayyarah West se libraron de cualquier daño grave. Los iraquíes ya se habían dado cuenta de que era inútil ocultar los aviones en ellos y, por lo tanto, recurrieron a la dispersión, mientras que los oficiales estadounidenses querían que estas bases se capturaran intactas para poder usarlas posteriormente.

Sin embargo, entre el 19 de marzo y el 1 de abril, F-14s de la USN y F-16 de la USAF destruyeron un MiG estacionado afuera de un HAS en la BAM Tammuz (al-Taqaddum), así como un MiG-21 y MiG-23 que se encuentran directamente afuera del campo de aviación. . Además, los LGB llenos de concreto encontraron y destruyeron varios Su-20 y Su-22 en los pueblos al norte de esta base aérea.


Algunos de los aviones de la IrAF, como este Su-20M, se encontraron dejados abiertos, pero ya "canibalizados" para los repuestos.


Para el 7 de abril, Saddam y sus hijos estaban limitados a comandar a todo el país y al resto de los militares de un convoy de vehículos todo terreno que se desplazaban por Bagdad. Los comandantes militares iraquíes quedaron así paralizados: la iniciativa no se alentaba, pero estaba prohibida, y como todos los comandos eran solo para responder a las órdenes de la parte superior del régimen, nadie intentó nada. La incompetencia generalizada y la mala preparación en los lugares más altos se hicieron evidentes, y el dictador y su hijo aumentaron el caos al no emitir ninguno o, en el mejor de los casos, órdenes erráticas y sin sentido. El problema adicional era que a las unidades en el nivel inferior de brigada no se les permitía comunicarse entre sí: la comunicación en los niveles superiores apenas existía, principalmente debido a un sistema de comunicaciones deficiente. Solo las unidades seleccionadas estaban equipadas con teléfonos y radios confiables, de modo que el resto de los militares quedaron en la confusión y la oscuridad. Algunos comandantes finalmente comenzaron a enviar correos de una base a otra para recoger la información que podían obtener: esto resultó ser de ninguna ayuda.

Al salir de Bagdad, Saddam aparentemente ordenó el asesinato del comandante del Servicio de Inteligencia de IrAF, el general Hussein Rashid Zibin. Si bien algunas fuentes indican que Zibin se está escondiendo actualmente en Siria, es cierto que desde entonces está desaparecido.

Otros oficiales, como el General Kareem Sa'doun (CO Rashid AB, en el sur de Bagdad), el General de Brigada Baha Ali Nasser (CO al-Taqaddum AB), el Coronel Djar Abed (Comandante de Ala en el Rashid AB), el Coronel Abdul Razzaq (comandante del IAP de Bagdad), estaban sentados en sus puestos de mando y esperando: esperando órdenes o los próximos eventos. No llegaron órdenes. Mientras algunos miembros del personal estaban listos para pelear, otros no: al final, los hombres de Razzaq decidieron irse en lugar de defender el IAP de Bagdad contra el avance de los tanques estadounidenses. El aeródromo fue invadido por tropas de los EE. UU., y cuando las unidades de la Guardia Republicana Especial y el Fedayeen Saddam contraatacaron, fueron despedazados por una potencia de fuego muy superior de los EE. UU.

Mientras algunos de los pilotos y oficiales esperaban desesperadamente en sus bases, otros decidieron abandonar el servicio: durante las dos primeras semanas de la invasión estadounidense-británica de Irak, hasta 50 pilotos iraquíes fueron capturados o aparentemente contactaron a las fuerzas estadounidenses y británicas. , la mayoría de ellos mostrando una gran preparación para cooperar. Uno de ellos es el Coronel Gaza al-Naseve, que aparentemente estuvo en contacto con las fuerzas estadounidenses y británicas desde antes de la guerra, y desde entonces trabajó con el Consejo de Gobierno de Iraq.

El 7 de abril, un mensajero aterrorizado llegó a los cuarteles generales de la IrAF y la IrADF, informando que los tanques de los Estados Unidos estaban invadiendo el complejo del palacio en el centro de Bagdad. Esto causó un shock total: al estar fuera de los informes del frente, los oficiales creían que se había detenido el avance estadounidense en la capital. En cambio, repentinamente había tanques estadounidenses en el centro de Bagdad. En los días siguientes, la IrAF y la IrADC se separaron: el Comandante de la IrAF, el ex Cazador, el MiG-17 y el piloto MiG-21 de los años 60 y 70, y el comandante de Kirkuk al-Hurriyah AB durante la guerra con Irán, en la década de 1980, el general Hamid Raja 'Salah al-Tikriti, fue capturado por las tropas estadounidenses y sigue en prisión.

Lo que le sucedió al ex comandante de la IrADF, el general Shaheen Yasseen Mohammad, sigue sin conocerse, pero el último comandante de esta organización, el general Yaseen ad-Douri, fue asesinado, y su adjunto, el mayor general Khaled Ahmad Othman está desaparecido. Othman se cree que está en los EE.UU. ahora. El otro comandante adjunto de la Iradf, el general Muzaim Sa'b al-Hessan al-Tikriti, está encarcelado en Irak, junto con el general Sultan Hashem Ahmad al-Jaburri al-Tai. El general Saddam Awad Hassan, oficial de la FIDAD a cargo de la modernización de los cañones guiados por radar iraquíes, falta y se presume que está muerto.
El jefe de operaciones de IrAF, el general Ibrahim Ali Youssef, fue capturado y debería ser encarcelado: sin embargo, algunas fuentes indican que mientras tanto trabaja con las fuerzas estadounidenses y el actual Consejo de Gobierno de Iraq. Su adjunto, Asistente del Jefe de Operaciones de IrAF, general Sa'd Ahmad Naji, está desaparecido y se presume que está en Siria.

El comandante del Comando de entrenamiento de la IrAF, el general Sabah Mutlik, fue capturado inicialmente por las fuerzas estadounidenses, pero ahora está libre. Su diputado, el general Nouri Rubaie, está desaparecido.

El ex comandante de la Guardia Republicana Iraquí y oficial responsable de la defensa aérea de Bagdad, el general Mahar Safwan al-Tikriti, está desaparecido y se cree en los Estados Unidos o el Reino Unido. Se dice que recolectó un precio de $ 2.5 millones en oro por hacer que la mayoría de sus unidades no funcionen temprano durante la guerra.

Otros oficiales de rangos más bajos salieron en gran medida sin rasguños: el Coronel Raed Nouri Yoqoub, comandante de una unidad local de la IrADF, y un operador y técnico de radares altamente calificado, dejó el ejército al final de la guerra y ahora vive una vida civil en Irak. El teniente coronel Ala'edin Ammari, ex piloto de IrAF, también dejó el ejército al final de la guerra y vive en Bagdad, como muchos otros ex pilotos de IrAF.

Restos de superbasas iraquíes

Durante los años 70 y 80, algunos de los aeródromos más impresionantes fueron construidos en Irak, principalmente por británicos y yugoslavos, varios de los cuales se conocieron como "Superbases". Este nombre se derivó de un proyecto llamado "Super-Base", lanzado por Iraq en 1975. En respuesta a las experiencias de las guerras árabe-israelíes en 1967 y 1973. Originalmente, los contratistas británicos reconstruyeron 13 campos de aviación, y en todos ellos también se construyeron una serie de refugios endurecidos para aviones. Posteriormente, se involucraron compañías de Yugoslavia, que anteriormente se dedicaban a construir puentes en Irak. Debido a su construcción específica, que incluía vías de rodaje que conducían directamente desde los refugios de aeronaves endurecidos y tendidos en diagonal hacia las pistas, estas bases se conocían como "Trapezoides" o "Yugos".

Además de los 13 aeródromos reconstruidos a mediados de la década de 1980, los yugoslavos también construyeron cinco instalaciones completamente nuevas, con el nombre en código 202A (H-1 New AB), 202B, 202C, 202D y 202E (Tallil AB). Los nombres en clave para Samarah East, Balad y al-Bakr siguen siendo desconocidos, pero se sabe que cada uno cubrió en promedio un área de 21.5 millas cuadradas (40 kilómetros cuadrados), y tenía una o dos pistas de concreto, generalmente al menos 2,800 m de largo y 45m de ancho.


Arriba y abajo: la BAM Ali Ibn Abi Talib (más conocido en Occidente como "Tallil"), tenía un vertedero considerable, con un gran número de "exponentes" muy interesantes. Este aeródromo fue capturado a principios de la guerra en 2003, y las tropas estadounidenses encontraron allí principalmente restos de aviones IrAF destruidos en 1991, incluidos este y otros tres MiG-23BN. (Jeff Wilkinson)



Las instalaciones en las súper bases se dividieron en dos categorías: "superficie" y "subterránea". Las instalaciones de "superficie" eran en realidad las "blandas", e incluían hangares de mantenimiento de construcciones metálicas y HAS de construcciones de concreto. En total, los yugoslavos construyeron no menos de 200 HAS en diferentes aeródromos en Irak durante los años ochenta. La protección de cada HAS consistía en cubiertas de concreto de un metro de espesor, reforzadas por placas de acero de 30 cm de espesor. Solo había una entrada y estaba cubierta por puertas correderas, hechas de chapa de acero y hormigón blindados de 50 cm de espesor. Los HAS 'generalmente se construían en grupos pequeños - rara vez más de cinco, con cada grupo compartiendo el mismo suministro de agua y energía. Además de tener su propio generador eléctrico de gasolina de respaldo, cada HAS estaba equipado con un sistema semiautomático de reabastecimiento de combustible para aviones.

Además del HAS de "superficie", los yugoslavos también construyeron 24 "semi-superficiales" HAS en H-1 New, y 12 en H-3 South West, ubicadas cerca del final de las pistas, con entrada y salida en cada lado.

El tercer tipo de estructuras en estas "Super Bases" eran instalaciones subterráneas que podían albergar entre cuatro y diez aviones en promedio. Para construirlos, los yugoslavos utilizaron equipos y técnicas de construcción idénticos a los utilizados en los depósitos subterráneos de almacenamiento de petróleo, ocultando además la extensión y el verdadero propósito de todo el proyecto. Las instalaciones subterráneas fueron todas endurecidas para resistir un impacto directo con una bomba nuclear táctica, enterradas hasta 50 metros bajo tierra y consistían en el hangar principal del avión (que consta de dos pisos en varios casos, conectados por elevadores hidráulicos de 40 toneladas). ), conectado con las operaciones, el mantenimiento y las instalaciones logísticas a través de una red de corredores subterráneos.

El ex instructor de vuelo soviético MiG-29 en Irak, el teniente coronel Sergey Bezlyudny, dijo luego en una entrevista sobre las súper bases iraquíes:
- Debo admitir que esta base aérea literalmente me abrumó. Nunca había visto algo así antes, aunque mientras servía en la Unión [Soviética] había estado en decenas de guarniciones. El equipamiento, los refugios y los muros de explosión: todo fue la última palabra en equipamiento y de una calidad excepcional. Por lo que pude ver, hubiera sido virtualmente imposible destruir este refugio [de aviones endurecidos] con armas tácticas, incluso muy precisas, y probablemente solo podría hacerse usando armas nucleares.

El costo total de construir estas cinco "Super Bases" fue de $ 4,3 mil millones, y el proyecto se completó en 1987. A pesar de su tamaño, o precisamente por eso, la mayoría de estos aeródromos apenas se defendieron en 2003. Muchos carecían de defensas: varios ex oficiales iraquíes se quejaron de que no se les había dado ni siquiera MANPADS, nada más que AK-47 Kalashnikovs. Curiosamente, en algunas de estas bases "indefensas", los aviones no fueron desarmados ni enterrados, a pesar de una orden estricta del régimen. Por ejemplo, en al-Sahra, la base principal de la Academia Aérea de IrAF, las tropas de EE. UU. Encontraron 30 A-Albatros L-39 dispersos, pocos MiG-15UTI, más de 40 Zlins y al menos otros 50 "entrenadores de la luz". También se observó una pequeña cantidad de armazones de avión de Jet Provost, que se usaron como armazones de instrucción en tierra, pero su condición no se confirmó. Además de estos aviones, también se encontraron cinco Su-20 / -22s destruidos y dos MiG-25s en el sitio.


Las tropas estadounidenses en Irak también encontraron un número considerable de aviones ligeros y de entrenamiento, incluido este MiG-15UTI en bastante buen estado. (US DoD)

En la cercana BAM al-Fat'h, se encontraron aproximadamente una docena de Tucanos de Embraer EMB.312, y en la BAM K-2 también había una serie de Pilatus PC-7, aunque todas con sus alas retiradas.

Curiosamente, las tropas de los EE. UU. Encontraron rastros de un importante trabajo de reconstrucción en HAS y otros edificios de la BAM Qadissiya (mejor conocido como "al-Assad"). En este aeródromo también se confirmó que un MiG-21 o F-7B, un MiG-25 y un MiG-29 estaban intactos, más un solo MiG-25 destruido. Se informó que un "número sustancial" de MiG-21 y / o F-7B adicionales fueron avistados allí, pero hasta ahora no hay confirmación.


Sorprendentemente, varios MiG-21PFM de la IrAF también se encontraron en condiciones razonablemente buenas. Solo un lote de estos aviones fue suministrado a Irak, entre 1966 y 1967, y definitivamente es interesante ver que algunos de estos continuaron siendo soldados hasta el 2003. (US DoD)


No menos de 51 cazas de la IrAF diferentes fueron encontrados escondidos bajo redes de camuflaje cerca de la BAM Tammuz (al-Taqaddum), en el centro-oeste de Irak por el SAS australiano. Aunque todavía se conocen pocos detalles sobre estos aviones, las fuentes militares estadounidenses y británicas informaron que estos 51 aviones incluían tres MiG-25 (incluido un solo biplaza MiG-25PU), un Su-25K y un Su-7U, un MiG -29, varios F-7B y Su-22UM-3K, así como un transporte Ilushin Il-76. En el mismo aeródromo, las fuerzas estadounidenses también encontraron los cascos de los cinco bombarderos supersónicos "Blinder" iraquíes Tupolev Tu-22B. Todos seguían sentados en sus revestimientos, donde fueron alcanzados y destruidos por los ataques aéreos de la Coalición en 1991. Cerca de ellos, los restos del avión Adnan-1 AEW, se encontró el tercer ejemplo, también destruido por ataques aéreos en 1991, así como el naufragio del último bombardero iraquí Tu-16 o H-6D, que sobrevivió a 1991 y se puso en funcionamiento nuevamente en 2000: este antiguo bombardero fue observado en vuelo, junto con el único sobreviviente iraquí Su-24MK, hasta febrero de 2003, pero obviamente fue golpeado por los ataques aéreos estadounidenses. Aparentemente, el último Su-24MK iraquí fue capturado intacto, y hay rumores de que, mientras tanto, también fue llevado a Estados Unidos. Otra rareza que se sabe que sobrevivió a la guerra en Tammuz fue que varios bombarderos Ilyushin Il-28 "Beagle", incluido un avión de entrenamiento Il-28U. Suministrado al IrAF en 1960, este avión debe haber visto bastante historia de servicio: se usó durante las campañas extensas contra los kurdos, en los años 60, 70 y 80, así como al principio de la guerra contra Irán, en 1980s.


La enorme BAM Tammuz (mejor conocido como "al-Taqaddum" en el oeste) se encontró erizado con aviones más viejos de IrAF, incluida una fila completa de bombarderos Il-28 (US DoD)


No muy lejos de Tammuz se encuentra la antigua base de la RAF Habbaniyah. Construido en la década de 1930 por los británicos, este aeródromo se convirtió en la base principal de IrAF durante la década de 1960, albergando a dos escuadrones de cazadores y luego también a la flota iraquí Tu-16. Golpeado repetidamente por la Fuerza Aérea Iraní en septiembre y octubre de 1980, fue completamente reconstruido en los años subsiguientes, pero luego se dañó excesivamente durante la guerra en 1991. Al parecer, Habbaniyah nunca fue reparada: testigos presenciales informaron que las pistas aún estaban en estado de abandono y gran parte de la infraestructura se dañó a mediados de la década de 1990, y en 1996 también hubo informes de que Saddam ordenó el cierre de este aeródromo luego de repetidos disturbios entre su personal. Aún así, las tropas estadounidenses encontraron nada menos que 25 MiG-21 y F-7B, así como dos Su-22M-4K semi enterrados allí: todos los aviones, excepto un solo MiG-21MF y los dos Sukhois, se encontraban en un abandono Condición y con sus colas eliminadas.


En algunos casos, los iraquíes enterraron literalmente sus aviones de una manera muy cruda: ¡de ninguna manera nadie podría esperar que este pobre Su-22 sobreviviera a una amenaza de este tipo! (US DoD)


Los intentos de los autores y varios amigos locales de visitar una de estas dos bases y al menos fotografiar los restos allí fueron prevenidos por las autoridades locales. Es significativo mencionar aquí que esto fue especialmente frustrante para los iraquíes: las áreas cercanas a Habbaniyah y al-Taqaddum estaban fuera del límite para los miembros del Partido que no eran del Ba’th desde la década de 1970. No podían visitar ni siquiera el centro vacacional junto al lago Habbaniyah. Ahora las nuevas autoridades, por razones de seguridad, tampoco permiten movimientos de civiles desde el exterior hacia esta área.

Se sabe muy poco acerca de la condición de los aeródromos en el oeste de Irak, y solo después de que la USAF lanzó un video de cámara de pistola tomado por un AC-130 durante un asalto contra el H-2 AB alrededor del 31 de marzo de 2003, se supo que probablemente abandonado - MiG-15, un Su-7 y un Hunter actuando como señuelos fueron destruidos en el suelo allí. De lo contrario, el aeródromo tenía sus pistas bloqueadas por camiones y torres de concreto y, al igual que el H-3 / al-Walid AB, unos 150 km al oeste, supuestamente fue capturado por las fuerzas especiales de los Estados Unidos durante la guerra. El Comando Central de los Estados Unidos (CENTCOM) obviamente no estaba especialmente interesado en atacar y destruir los aeródromos iraquíes, y los pocos informes publicados sobre los ataques a estos estaban mostrando principalmente ataques en aviones obsoletos e inoperativos, o instalaciones secundarias.


La mayoría de las aeronaves IrAF atacadas por cazas estadounidenses y británicos durante la Operación Libertad Iraquí fueron naufragios abandonados, utilizados como señuelos, o verdaderos señuelos, colocados por los iraquíes. Aparentemente, debido a los acuerdos con los principales oficiales iraquíes, la mayoría de los aviones IrAF que se pudieron encontrar expuestos quedaron intactos. Este es un video de un video que muestra un ataque de la USAF AC-130 contra la BAM H-3 / al-Wallid, en el oeste de Irak, en marzo de 2003. (US DoD)


Los aeródromos más cercanos a Bagdad no tenían mucho más que mostrar. Solo cuatro transportes, según se informa An-24s y / o An-26s, se encontraron incluso en una instalación tan gigante como la de al-Bakir AB (Balad SE), que anteriormente era la base principal para dos unidades IrAF (No. 118 y 119 Sqns) equipadas con Su-25K / UBKs. En cambio, se encontraron varios Su-25 en Tammuz.

Este Su-25K también tuvo que ser desenterrado por primera vez para ser inspeccionado por las tropas estadounidenses. Muchos observadores se sorprenden ante el hecho de que los iraquíes enterraron incluso a aquellos aviones que podrían haber tenido al menos un efecto limitado en el combate contra la invasión estadounidense-británica. (US DoD)


En la BAM al-Rashid, un aeródromo en el sur de Bagdad que no estaba operativo desde mediados de la década de 1980, solo queda de varios Mi-8 Hips (algunos sin rotor), cinco o seis Mi-6 Hooks (los más abandonados y solo una cola de uno), y se encontraron varios BO.105 y Bell 214ST abandonados.

Sin embargo, las fuerzas estadounidenses se apresuraron a recuperar una serie de aviones ex iraquíes y transportarlos. En tan solo una semana después de la captura de Bagdad, no menos de seis MiG-25, dos MiG-21 o F-7B, dos Mirage F.1EQ y dos helicópteros BO.105 volaron a los Estados Unidos, junto con una enorme cantidad De armas y equipos rusos y occidentales capturados en Irak.


El avión restante de la antigua IrAF y la IrADF tenía un futuro mucho más sombrío: ya que las primeras bases fueron saqueadas y se eliminaron muchas piezas de diferentes aeronaves. Es lógico suponer que entre los llamados "saqueadores" había algunos agentes iraníes o sirios en una "juerga de compras", mientras que otras partes fueron retiradas por el ejército de los Estados Unidos. Lo que solía desaparecer al ser los primeros radares y elementos de las bahías y cabinas de aviónica. Posteriormente, la mayoría de las estructuras aéreas y otros componentes diferentes, incluidas las alas, los motores, etc., se apilaron en vertederos especiales, y luego todo se vendió como chatarra, a precios de hasta $ 0.25 por kilogramo. Si bien esto teóricamente permitió que alguien obtuviera un todo, incluso si estaba parcialmente intacto, MiG-25 o MiG-29 en alrededor de $ 4,000, no había ninguna posibilidad: los manipuladores de chatarra fundieron la mayor parte de la estructura del fuselaje de lo que pudieran tener en sus manos. en lingotes de aluminio. Para el otoño de 2004, solo unos 20-25 accidentes de avión y helicóptero quedaron dispersos alrededor de muchos aeródromos iraquíes.
Por lo tanto, se puede decir que esta destrucción de la Fuerza Aérea Iraquí fue probablemente una de las acciones más completas de este tipo en la historia de la aviación militar, al menos cuando se trata de equipos.

Postdata

A pesar de la destrucción completa de la IrAF, dentro del ejército de los EE. UU. Había planes sólidos para la organización de una nueva Fuerza Aérea Iraquí “Libre”, ya desde fines de 2002. Mientras que la nueva IrAF recibió una serie de aviones y helicópteros de transporte, en el futuro debería convertirse en un brazo defensivo y, finalmente, tener una fuerza de combate principal de entre tres y cuatro escuadrones con un total de entre 36 y 48 cazas F-16A / B, armados solo con misiles AIM-9 Sidewinder y AIM-7 Sparrow. . Una de las unidades es convertirse en una OCU, equipada con ocho F-16B y cuatro F-16A.

La USAF tiene suficientes excedentes de F-16 para satisfacer las eventuales necesidades iraquíes dentro de un período de tiempo muy corto, pero es dudoso que el nuevo IrAF se construya con tal fuerza y ​​consiga tantos aviones dentro de los próximos tres. o cuatro años. Es decir, no solo EE. UU. Tendría que capacitar a su nuevo personal técnico y pilotos, sino que habría que instalar un nuevo gobierno democrático iraquí y demostrar su capacidad para gobernar y controlar el país, así como sus nuevas fuerzas armadas. Finalmente, también tendría que poder ordenar y pagar oficialmente estas aeronaves, así como aceptar la condición de que el nuevo ejército iraquí permanezca limitado en su tamaño durante al menos los siguientes diez años.

El último no solo sería de interés para los EE. UU., Israel o el Reino Unido, sino también para determinar que al menos la gente de varios países vecinos, principalmente Irán, Kuwait, pero también Turquía y Arabia Saudita, dormirán mejor por la noche. .

Cosecha nocturna: caza iraní y dos helicópteros encontrados en Irak

En abril de 2003, mientras se encontraba en el sur de Irak, en el basurero cerca de Tallil AB, al sur de la ciudad de Nasseriyah, las tropas estadounidenses encontraron un gran depósito de chatarra de aviones iraquíes abandonados. Aparte de una serie de MiG-23BN y MiG-23UB, así como dos o tres Mi-4, uno o dos Mi-8, al menos un solo Mi-4 y algunos otros aviones y helicópteros, para su sorpresa en los Estados Unidos. los soldados encontraron también los restos de un McDonnell Douglas F-4E Phantom, que aún mostraba las marcas de la Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán (IRIAF). Hay muchas conjeturas sobre cómo este avión terminó en ese lugar.

El Phantom II en cuestión fue uno de los dos F-4E transportados por desertores de pilotos iraníes a Irak, a fines de agosto / principios de septiembre de 1986. Estas deserciones se organizaron en el marco de una operación conjunta FTD / CIA (FTD = División de Tecnología Extranjera del USAF, en los tiempos que operan bajo el Comando de Sistemas de la USAF), se llama "Night Harvest".

Night Harvest no se limitó a Irán, sino que en este caso resultó en entregas no solo de Phantoms iraníes, sino también de un solo F-14A (que a su vez fue uno de los motivos de los rumores sobre un Tomcat iraní enviado a la URSS. ). El propósito de la operación en Irán era descubrir cómo podían los iraníes mantener a un gran número de sus F-4 y F-14 en funcionamiento durante la guerra con Irak.

Mientras que los FTD tomaron el control de otro Phantom y luego fueron conducidos por pilotos estadounidenses a Arabia Saudita, este F-4E fue encontrado en ese momento por la tripulación estadounidense en tan malas condiciones (a pesar de haber sido volado por la IRIAF en combate solo a ¡Un día antes!) que el piloto se negó a volarlo. En consecuencia, el avión fue despojado de todo su equipo sensible y dejado atrás en Irak: obviamente, mientras se realizaron algunos esfuerzos para destruir las partes más sensibles del avión. Aunque el avión pobre fue golpeado posteriormente durante los ataques estadounidenses y británicos contra Tallil, en 1991, sobrevivieron suficientes restos y algunas marcas, lo que permitió su identificación. La noticia es sobre el F-4E con IRIAF serie 3-6552, lo que indica que fue uno de los aviones pertenecientes al segundo lote de F-4E suministrados a Irán, en 1973.



Tristes remanentes de la antigua F-4E 3-6552 de la IRIAF , tal como fueron encontrados por las tropas estadounidenses en la BAM "Tallil". (Jeff Wilkinson)



En la BAM al-Taji, al norte de Bagdad, las tropas estadounidenses también encontraron dos helicópteros de transporte Chinook Boeing / Elicopteri-Meridionali CH-47C de la Fuerza Aérea Iraní. La mayoría de los extranjeros y los lugareños que los vieron no pudieron contemplar cómo se llegó a la conclusión de que Irak tenía dos helicópteros de este tipo, incluso si pocas tropas del Ejército de los EE. UU. Llegaban a la conclusión correcta de que se trataba de un ex avión iraní, capturado durante la guerra en los años ochenta.

De hecho, ambos Chinooks (un ejemplo fue "5-4089") eran montes de la Aviación del Ejército de la República Islámica de Irán (IRIAA): uno fue capturado a fines de noviembre de 1981 cerca de Ammarah, después de haber volado a Irak por haber desertado de la IRIAA, los Oficiales de la que se llevaron a sus familias con ellos.


CH-47C, ex ejército iraní de aviación "5-4090" (fabricado por Elicopteri Meridionali, en Italia), como se encontró en la BAM al-Taji, en el centro de Irak, en 2003. (a través de chinook-helicopter.com)


El otro fue capturado el 15 de octubre de 1982, después de quedarse sin combustible y aterrizar al noroeste de Mandaly, mientras intentaba recuperar una unidad de reconocimiento iraní del área. La tripulación y los pasajeros fueron recuperados por otro helicóptero IRIAA que operaba en la misma área, pero carecían de los medios y el tiempo para destruir el helicóptero, ya que dos IrAAC Mi-25 los perseguían.

Los iraquíes utilizaron ambos helicópteros, los hicieron volar en público en varias ocasiones y luego los pusieron en exhibición pública: los pilotos iraquíes que volaron con ellos informaron que les gustaba mucho volar Chinooks.

Fuentes

Este artículo se basa casi exclusivamente en investigaciones realizadas en los últimos dos años con la ayuda de personas involucradas en Irak, Siria, Bielorrusia, Ucrania y Bosnia, la mayoría de los cuales cooperaron bajo condición de anonimato.

Sin embargo, los autores desean expresar su gratitud hacia todos los que ofrecieron ayuda, y para alentarlos, especialmente al Sr. Tom N., al Sr. SJH, al Sr. AH, al Sr. RM, así como al General (ret.) SA y Maj. (Ret.) MM, ambos de IrAF.